Test: Mazda RX‑7 FD — przyczajony samuraj kończy 30 lat, ale jego legenda wciąż jest żywa

Na dobre przeniknęła do swoistego podziemia popkultury motoryzacyjnej. Była uwielbiana przez tunerów i drifterów. Kto nie patrzył na nią z fascynacją w serii "Szybcy i wściekli" czy nie podkręcał jej do absurdalnych granic możliwości w "Need for Speedzie", niech pierwszy rzuci kamieniem.

Prawdopodobnie dlatego, kiedy zeszliśmy do garażu Arnolda, nawet stojące obok maserati ghibli wydawało się mało interesujące w towarzystwie czarnej RX-7 FD.

— Zaraz zobaczymy, czy odpali — rzucił Arnold, właściciel japońskiej legendy, który swoją drogą ma jeszcze drugi egzemplarz. Tamten szykuje jednak do driftu. Chwila kręcenia (dosłownie) i pojedyncza końcówka wydechu o pokaźnej średnicy syknęła przeładowana mroczną dozą wulgarności. "To będzie dobry dzień" - pomyślałem.

O ile dziś Mazda jest pierwszą marką, która kojarzy nam się z silnikiem Wankla, tak bynajmniej nie jest jedyną, która próbowała ujarzmić pomysł Feliksa Wankla i jego obrotowych tłoków. Kolejne dekady przebiegały jednak pod znakiem poddawania się przez kolejnych producentów. Poza takimi oczywistościami, jak NSU, nad pomysłem pochylał się nawet Rolls-Royce.

Jednym z największych problemów wankli było uszczelnienie krawędzi tłoka w kształcie trójkąta z wypukłymi ściankami. Jak na ironię, Wankel był specjalistą od uszczelnień. Mazda widziała w nim wizjonera i chciała przenieść jego pomysł do porządku dziennego. Zanim jednak ktokolwiek o RX-7 usłyszał, to Cosmo była pierwszą "wirującą" mazdą, której w późniejszych latach wtórowały bardziej pragmatyczne modele. Wszystkie silniki Wankla, miały wspólny mianownik — lubiły wypić.

Kiedy nadszedł kryzys paliwowy w latach 70., wspomniany skutek uboczny okazał się realnym problemem. Kiedy większość producentów porzuciła tę ścieżkę rozwoju, Mazda, jak to Mazda, postanowiła pójść pod prąd, choć pierwotnie również zakładano wstrzymanie inwestycji. Sprzeciwił się temu Kenichi Yamamoto, dyrektor ds. badań i rozwoju w Maździe, który twierdził, że sprawy zaszły za daleko, a obrotowy tłok stał się znakiem rozpoznawczym marki.

Kompromisem miało być zachowanie silnika Wankla w sportowym RX-7, wówczas skrywanym jeszcze pod kryptonimem X605. Yamamoto dostał zadanie dopracowania jednostki 12A pod kątem zmniejszenia zużycia paliwa, co zresztą uczynił, poprawiając jednocześnie smarowanie oraz uszczelniacze. W 1978 r. na rynku pojawiła się pierwsza generacja RX-7 (o oznaczeniu SA22C, a po drobnym liftingu — FB). Jeśli myślicie, że nie była zbyt popularna, mylicie się.

RX-7 o mocy od 100 do 130 KM, które za rywala miało m.in. Porsche 924, rozchodziło się jak świeże bułeczki. Niską masę, filigranową sylwetkę i świetne prowadzenie uzupełniał fakt, że 2-drzwiowe coupe z Japonii bardzo szybko zaczęło odnosić sukcesy w motorsporcie, rozstawiając rywali po kątach niemal w każdej dziedzinie — od 24-godzinnego wyścigu w Spa, przez wyścigi samochodów turystycznych, amerykańską serię IMSA, aż po rajdy. Nawet w kraju nad Wisłą było o nim głośno, kiedy w 1984 r. załoga Carlsson/Melander wygrała 41. Rajd Polski.

Łącznie sprzedano przeszło 470 tys. egzemplarzy pierwszej generacji (Porsche 924 sprzedano "raptem" 150 tys. sztuk), którą w 1985 r. zastąpiono modelem o oznaczeniu FC. Ta generowała już między 150 a 215 KM w ostatnich latach produkcji. Nie tylko zyskała dodatkowe nadwozie w postaci kabrioletu (który miał okazję testować Mateusz Lubczański), ale także ciekawy system DTSS (Dynamic Tracking Suspension System), czyli pasywny system sterowania kątem ustawienia kół.

W skrócie — przeguby zostały zaprojektowane tak, by pod wpływem sił działających na tylne koła podczas jazdy, nadawały tymże kołom niewielki kąt skrętu. Przypomnę, mieliśmy połowę lat 80. RX-7 FC nie tylko nie narzekało na popularność, ale podobnie jak poprzednik udowadniało na światowych torach, że silnik Wankla w niczym nie ustępuje klasycznej jednostce.

Choć w porównaniu do poprzednika sprzedawało się nieco gorzej, to z liczbą 272 tys. egzemplarzy nie miało się czego wstydzić. I kiedy Mazda była już gotowa, by wprowadzić trzecią generację RX-7, stała się rzecz, którą zarząd mógł sobie tylko wymarzyć.

W 1991 r. Mazda 787B z silnikiem Wankla (jeśli jeszcze nie wypiliście kawy, polecam posłuchać jej rozrywającego dźwięku) wygrała 24-godzinny wyścig Le Mans, zostawiając za sobą konkurencję w mercedesach czy porsche. Japończycy po raz kolejny udowodnili możliwości pomysłu, który jeszcze niespełna dwie dekady wcześniej stał nad przepaścią w postaci kosza na śmieci w dziale księgowości. Wraz z początkiem 1992 r. pojawiła się RX-7 FD.

Mazda RX-7 FD miała być przełomem w swojej rodzinie. Lekkość i puryzm pierwszej generacji oraz nowatorskie rozwiązania i zwartość drugiej odsłony miały zamknąć się w magiczne koło, sprowadzając na nowy model to, co najlepsze. Zresztą Mazda dopiero co wydała na świat fenomenalne MX-5, któremu przyświecała maksyma o "jedności jeźdźca z koniem". W RX-7 FD tego nie pominięto.

Priorytetem inżynierów była niska masa, czego dowodem jest nawet program o dwuznacznej dziś nazwie "Mission Zero". Bynajmniej nie chodziło tu o obniżenie emisji. To była walka o każdy zbędny gram. Zanim zatwierdzono ostateczną koncepcję, upewniono się co najmniej sześć razy, czy na pewno nie ma już pola do poprawy. Odchudzeniu podlegał nawet pedał hamulca, którego w materiałach reklamowych określano:

Oczywiście nie pominięto samej konstrukcji, w której wykorzystano wytrzymałe stopy czy aluminium. Ostatecznie udało się zrzucić 50 kg względem poprzednika, a gdy RX-7 FD stanęła na wadze, wskaźnik pokazał 1240 kg. Wyjątkowość potwierdzały także osiągi.

Dwukomorowy silnik 13B-REW o pojemności 2x654 cm3 generował początkowo nieoszałamiające, ale niezwykle skuteczne 240 KM, by w późniejszych latach wypluwać nawet 280 KM. Przy niskiej masie wystarczyło to, by Mazda RX-7 była wymieniana jednym tchem na równi z Porsche 911 czy wręcz Ferrari 348.

Silnik poganiały do pracy dwie sprężarki Hitachi — jedna miała pilnować niskiego zakresu obrotów, a druga wchodziła do akcji, gdy wskazówka przekraczała połowę obrotomierza. Dzięki temu już od 1800 obr./min. zapewniony był solidny podmuch 0,7 bara. Pierwsza setka pojawiała się na zegarach po 5,3 s, a prędkościomierz w egzemplarzach eksportowych zatrzymywał się na 250 km/h.

Japońskie coupe miało więc idealne predyspozycje, by przewyższyć sukces poprzedników. Tymczasem z europejskiego rynku zniknęło w 1996 r., zaledwie po 4 latach obecności. Problemem były nowe normy emisji spalin. Jak widzicie, te ubijały fascynujące samochody już ćwierć wieku temu. Na Starym Kontynencie sprzedano niespełna 1,2 tys. sztuk.

Jednym z powodów była m.in. stosunkowo wysoka cena, która wynosiła w Niemczech 85 tys. marek. Szło za tym co prawda bogate wyposażenie, bo w standardzie klient dostawał m.in. klimatyzację, elektryczne szyby, szyberdach, niezbyt urodziwą kierownicę z poduszką powietrzną czy skórzaną tapicerkę, ale identyczną kwotę życzyło sobie BMW za nowiutkie i znacznie bardziej luksusowe M3 E36. Natomiast dokładając 5 tys. marek, mogliśmy dostać już Mercedesa Klasy S generacji W140.

Produkcja RX-7 FD trwała do 2002 r. Przez 10 lat powstało niespełna 69 tys. egzemplarzy, co nie stanowi nawet 1/10 wszystkich RX-7. Znalezienie dziś oryginalnej i nieprzerobionej RX-7 FD stanowi wyzwanie. Reszta została zajechana na śmierć przez mniej lub bardziej profesjonalnych kierowców wyścigowych tudzież drifterów, lub padła ofiarą szalonych pomysłów domorosłych tunerów.

Tymczasem czarna, stojąca przede mną mazda, która fabrykę w Hiroszimie opuściła na początku 1996 r., doczekała się jedynie innych felg, gwintowanego zawieszenia oraz wymiany oryginalnej kierownicy o wątpliwej urodzie na młodszą i bucha przy tym iście japońskim temperamentem ukrytego samuraja.

Już patrząc na RX-7 FD można zrozumieć, jaki cel przyświecał Japończykom podczas projektowania. Abstrahując od starań pod skorupą, dużą uwagę poświęcono nadwoziu. Nad kształtem czuwał Yoicho Sato, ale o wizje poproszono cztery studia projektowe Mazdy — dwa z Japonii, jedno z Europy i jedno ze Stanów Zjednoczonych.

Każde z nich otrzymało jasne wytyczne: przód auta oraz tył miał zostać obniżony o 100 mm względem poprzednika, przednia szyba miała być mocno pochylona i zakrzywiona, natomiast przód miał zostać skrócony o 200 mm. Jesienią 1987 r. wybrano projekty autorstwa Japończyków z Hiroszimy i Amerykanów, które były punktem wyjścia dla dalszych prac.

Pod koniec roku powstały gotowe modele, które poddawano próbom w tunelu aerodynamicznym. Niedawno w Petersen Automotive Museum miałem okazję na żywo zobaczyć koncept, który zbudowano w 1988 r. Chociaż samochód bardzo przypomina produkcyjny model, przez niemal dwa lata był jeszcze dopieszczany.

Nadwozie liczące 4,3 m długości, 1,76 m szerokości i zaledwie 1,23 m wysokości, jest zjawiskowe. Obłe kształty z wyraźnie zaakcentowanymi błotnikami, długi tył zakończony niemal przeszkloną tylną klapą i skromnym spojlerem oraz krągłości na dachu, które są ostatecznym dowodem stylistycznym na sportowe aspiracje modelu, sprawiały, że RX-7 FD od samego patrzenia wydawało się lekkie jak piórko. Patrząc na mazdę aż trudno uwierzyć, że kończy już 30 lat.

Oferowany w tym samym okresie Nissan Skyline R33 wyglądał przy maździe niczym otyły kanapowiec na konkursie kulturystycznym. Idealny obraz dopełniały otwierane reflektory oraz ukryte w słupku B klamki, które nie zaburzały harmonijnej bocznej linii RX-7. Rzut oka do wnętrza i już wiem, że mam do czynienia z istnym festiwalem lat 90.

Morze czarnego plastiku zalewa pole widzenia kierowcy aż miło, ale projekt deski rozdzielczej autorstwa Yasuhise Kochiego jest jedyny w swoim rodzaju. Inspirowane kokpitami lotniczymi wnętrze skupione jest w całości na kierowcy. Ciasne, z wąskimi fotelami, umożliwiające tylko tyle ruchów, ile potrzeba do sprawnego operowania autem. Nawet panel do sterowania lusterkami jest zaledwie kilka cm od kierownicy.

Surowy charakter potęguje niemal ocierająca się o lewe udo dźwignia hamulca ręcznego, centralny obrotomierz czy, jak przystało na Mazdę, niezwykle krótki lewarek skrzyni biegów. Nadszedł czas, by przypomnieć sobie obsługę tego ostatniego lewą ręką. W dłoni trzymałem kluczyk, który niczym najlepszy agent nie zdradzał nawet rąbka tego, co miało czekać kierowcę po ruszeniu.

Póki zachowujemy rozsądek, RX-7 FD nie odstaje od zwykłych usportowionych coupe. Fakt, jest dosyć twarde i niezwykle sztywne, ale silnik w aksamitny sposób nabiera prędkości. Jednak gdy znudziły mi się te konwenanse i postanowiłem wyprostować prawą nogę, wankel z równą lekkością atakuje wyższe partie obrotów.

Przy znikomych wibracjach, silnik z niebywałą płynnością rozwija moc, co rusz budząc z letargu drugą z turbosprężarek. Towarzyszyły temu doznania akustyczne, których na próżno szukać w klasycznych jednostkach tłokowych. Tu gwizd miesza się z płytkim pomrukiem, które wraz ze wzrostem obrotów wchodzą na wysokie tony. Biegi zestopniowane są krótko, pozwalając jednostce szybko wyzwalać swój potencjał.

Magia leży jednak w istocie konstrukcji. Niewielkie rozmiary pozwoliły nie tylko poprowadzić nisko linię maski, ale obniżyć jednocześnie środek ciężkości i cofnąć silnik za przednią oś. Operacja pomogła uzyskać idealny rozkładu masy 50:50, który wraz z obiecywaną lekkością wyczuwalny jest od ruszenia.

Dzięki temu RX-7 FD nie odstawało od najlepszych producentów nie tylko osiągami, ale także prowadzeniem. Mazda z nieposkromionym zapałem reaguje na każdy ruch kierownicą, zmieniając posłusznie i bezdyskusyjnie kierunek jazdy. Po zakrętach przeskakuje ze zwinnością górskiej kozicy i gracją światowej klasy baletnicy, dopełniając idealny obraz montowanym fabrycznie mechanizmem różnicowym typu Torsen.

Chociaż w "jedności jeźdźca z koniem" idealizowana jest MX-5, przesłanie dobitnie czuć także w RX-7. Skierowana na lekkość jazdy i purystyczne doznania zamknęła klamrą to, co udało się inżynierom wyewoluować w poprzednich dwóch odsłonach. Będąc najlepszą wersją samego siebie, japońskie coupe nie bez powodu urosło do miana legendy. Mimo iż wiele czynników wskazywało, że historia potoczy się zupełnie inaczej.

Tym niemniej, patrząc na chłodno, RX-7 powinno być dalekie od gloryfikowania przez "prawdziwych miłośników motoryzacji". W końcu dysponuje małym silnikiem o niższej względem wówczas dostępnych jednostek trwałości, dwoma turbosprężarkami, nie brakuje elektroniki, a ponadto zgrabnie wpadło już w plastikowy szał lat 90., zarówno nadwozia, jak i wnętrza.

Zanim jednak trafię na stos za te herezje, chciałbym zaznaczyć, że jestem pełen podziwu dla kunsztu inżynierów z Kraju Kwitnącej Wiśni. Japończycy pokazali tym autem, że szacunek na drodze można zdobyć bez olbrzymiej mocy czy przysadzistych dodatków. Kluczem do sukcesu jest gloryfikowana do dziś jedność kierowcy z autem, której główne zaklęcie stanowi niska masa. To odwołanie do klasyki w pędzie ku populistycznym ideałom.

Choć Mazda RX-7 FD wygląda jak zwykłe sportowe coupe, to rasowy wyjadacz. Drapieżnik, który niepozornym wyglądem usypia czujność przeciwnika, by z wytrawną przyjemnością udowodnić swoją wyższość. A to wszystko przy pomocy silnika, który wszyscy inni spisali na straty. Co z tego, że na co dzień potrafi palić nawet 20 l/100 km.