Test: Leopard 6 Litre – stanąłem oko w oko z polskim roadsterem z V8

Enzo Ferrari, tłumacząc się kiedyś, dlaczego wziął się za produkcję samochodów, powiedział:

Z podobnego założenia wyszedł Zbysław Szwaj, inżynier-mechanik z Białej Podlaskiej, który przez 12 lat związany był z fizyką jądrową. Nie bez powodu jest przez wielu nazywany polskim Il Commendatore. On sam temu zaprzecza, twierdząc, że całe życie się bawił, nie oczekując dorobienia się wielkich pieniędzy. Efektem jego "zabawy" był samochód, który na początku pierwszej dekady XXI wieku osiągami przewyższał Lamborghini Gallardo, Ferrari F430 czy Porsche 911.

Celem Zbysława Szwaja nie było jednak konkurowanie z największymi. O tym, dlaczego postanowił zbudować własny samochód, jak do tego doszło, że w latach 60. jeździł rzadkim jaguarem, a po czterech dekadach został oficjalnym dostawcą części dla Koenigsegga oraz co skłoniło go do ponownej decyzji o budowie sportowego roadstera w postaci Leoparda, 91-letni konstruktor opowiedział mi w wywiadzie, który możecie znaleźć poniżej. 

Miałem to szczęście, by nie tylko wysłuchać fascynującej historii, ale osobiście doświadczyć kunsztu konstrukcyjnego pana Zbysława. Dlatego zapraszam was na kontynuację opowieści o Leopardzie.

Gdy Leopard debiutował w 2005 r. podczas targów w Paryżu, ściągnął na siebie niemałą uwagę - otrzymał też nagrodę za elegancję, którą przyznano wówczas tylko trzem samochodom. Wiele aut trafiło do Szwecji (zainteresowanie zgłosiła także rodzina królewska i hollywoodzkie studio filmowe 20th Century), nie zabrakło leoparda z kierownicą po prawej stronie, natomiast w Polsce – jak na ironię – sprzedano zero sztuk. Było kilku chętnych, ale ostatecznie nie doszło do transakcji. Samochód do tanich nie należał – jego ceny zaczynały się od ok. 120 tys. euro, podczas gdy przywołane wcześniej lamborghini i ferrari kosztowały kolejno 160 tys. i 186 tys. euro.

Brak leopardów na ojczystych ulicach utrzymywał się aż do 2017 r., kiedy do Polski trafił szary egzemplarz (obecnie w Polsce jeżdżą już dwie sztuki). Samochód został zbudowany w 2014 r. jako ostatni przed oficjalnym zamknięciem firmy w tym samym roku. Leopard miał trafić do Kanady, z międzylądowaniem w Anglii, gdzie został dopuszczony do ruchu. Z powodu problemów importowych odbiorca rozmyślił się i zrezygnował z auta.

Wtedy przed szansą kupna stanął pan Jarosław, który dostał telefoniczną ofertę. Postanowił go kupić, mimo że nawet nie widział go na oczy. Tym sposobem leopard zmontowany w 2014 r. doczekał się pierwszej rejestracji dopiero trzy lata później w naszym kraju.

Szary, z czerwonym wnętrzem prężył swoje wdzięki, kiedy właściciel podjeżdżał nim pod umówione miejsce. Mierzący 3,8 m wzdłuż i zaledwie 1,24 m wzwyż roadster z retro stylistyką, przywodzący na myśl szlachetne angielskie wyroby niewielkich manufaktur, od pierwszej chwili zachwyca. Starannie wytwarzane w rzemieślniczy sposób aluminiowe nadwozie jest autorstwem syna pana Zbysława – Maksymiliana.

Bogaty w misterne detale i przywiązany do starej brytyjskiej szkoły leopard obwieszcza swoją obecność długą maską z gęstym osadzeniem wlotów, pełnymi gracji, obfitymi nadkolami, filigranowymi drzwiami oraz skromną szybą, której linia płynnie przechodzi nad drzwiami, zamykając kokpit w przytulne gniazdo.

Zanim ruszymy, zaglądam do środka. Drzwi nie tylko otwierają się i zamykają z donośnym kliknięciem, ale są na tyle lekkie, że porwałby je pierwszy mocniejszy podmuch wiatru. Skromna masa jest zresztą domeną całego auta. Finezyjne nadwozie – osadzone na 85-kilogramowej, stalowej rurowej ramie przestrzennej, odpowiada za jedną z najważniejszych właściwości Leoparda – lekkość. Samochód gotowy do jazdy waży 1100 kg, co przy obecności mocarnego V8 daje co najmniej porażający efekt.

Przyznam, że z początku nie spodziewałem się wiele po wnętrzu tego auta. Tymczasem fotele Inter Groclin, skórzane wykończenie firmy Daw-Mag produkującej siodła oraz panujący tu minimalizm okraszony metalowymi, zimnymi w dotyku detalami robią fenomenalne wrażenie. Spasowanie elementów jest rzetelne i reprezentuje poziom, o który nie podejrzewałbym małego mieleckiego zakładu. Wyraźnie wybija się staranność i solidność projektu, w którym zaakcentowano surowość charakterystyczną dla tego typu aut.

Całość wieńczy specjalna tabliczka znamionowa przed pasażerem. Muszę jednak dodać, że wnętrze nie jest dokładnie zgodne z "oryginałem". Leoparda, z którym miałem do czynienia, zmontowano już po odejściu Zbysława Szwaja z firmy w 2009 r. Nowy udziałowiec pozwolił sobie wprowadzić kilka zmian do oryginalnego projektu.

Efektem jest m.in. większy ekran z nawigacją. To jeden z niewielu luksusów, który spotkamy na pokładzie. ABS? Brak. Kontrola trakcji? Obecna w postaci prawej nogi kierującego, który musi wykazać się wyjątkową pokorą w okiełznaniu 6,2-litrowego LS3 z Corvette’y. To – obok zmodyfikowanego układu wydechowego – kolejna zmiana, której dopuszczono się po odejściu Zbysława Szwaja.

Oryginalnie montowano jednostkę LS2, także Chevroleta, o pojemności 6 litrów, która dawała Leopardowi możliwość szczycenia się imponującym współczynnikiem – na każdego konia mechanicznego przypadało 2,7 kg. To lepszy wynik niż we wspomnianym Gallardo (3,01 kg/KM) czy F430 (2,96 kg/KM).

Wreszcie nadszedł czas, by pozwolić silnikowi odetchnąć pełną piersią. Osiem cylindrów budzi się do życia po wgnieceniu niewielkiego przycisku z napisem "START". Jako że samochód był już rozgrzany, nie było na co czekać.

436 KM i 575 Nm z nieposkromioną przyjemnością wzięło się do pracy, katapultując filigranowe auto w dal. Polski roadster osiąga pierwszą setkę w ok. 3,5 sekundy (z "podstawowym" silnikiem sprint trwał ok. 4 sekund), jeśli po drodze nie straci cennych ułamków na mielenie tylnymi kołami o szerokości 255 mm. Już na papierze wartość przyspieszenia robiła wrażenie, a i dzisiaj nie jest to wynik, którego Leopard powinien się wstydzić. Bardziej ekscytuje jednak sposób, w jaki cały proces przebiega.

Pierwszy raz miałem wrażenie, że przyspieszanie odbywało się w próżni. Wszelkie opory zdawały się zwyczajnie nie istnieć. Dodanie gazu na dowolnym biegu kończyło się solidnym wbiciem w oparcie i próbą obserwacji, jak wskazówka prędkościomierza pnie się w górę w oszałamiającym tempie. Pewnie wspinaczka trwałaby do momentu, aż leopard oderwałby się od ziemi. Dlatego prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Słusznie.

Kiedy starałem się złapać oddech i schować za niewielką szybą będącą jedyną tarczą przed pędem powietrza, pragnącym rozwałkować moje policzki do grubości naleśnika, 6,2-litrowe V8 darło się wniebogłosy praktycznie prosto do mojego ucha. Pozycja foteli nie tylko kończy się praktycznie tuż przed tylnym kołem, ale głowa znajduje się dokładnie na wysokości końcówek wydechu, które rozlokowano po bokach. Dzięki temu miałem pewność, że absolutnie każde zakończenie nerwowe w ciele jest postawione w stan najwyższej gotowości.

Równie imponujące, co same osiągi Leoparda, jest jego zaplecze, które pozwala utrzymać samochód w ryzach. 16-calowe felgi z przodu i 17-calowe obręcze z tyłu kryją układ hamulcowy znanej w sportowym świecie firmy Brembo. Każde z czterech obficie wyeksponowanych kół zawieszone jest niezależnie na podwójnych wahaczach, co skutkuje świetną stabilnością, responsywnością i dobrym ułożeniem na zakrętach, wliczając w to adekwatne, ale nienachalne wychylenie nadwozia.

Jednocześnie Leopard zapewnia komfort na poziomie wystarczającym, by nie rezygnować z dłuższej podróży – pod warunkiem, że dokładnie sprawdzimy prognozę pogody. Nie ma tu bowiem mowy o założeniu dachu. Przed wodą możemy go uchronić jedynie na postoju, zakładając niewielką płachtę na drobnych klipsach rozmieszczonych wokół kokpitu.

Wreszcie sama rama, na której opiera się aluminiowe nadwozie, jest niezwykle sztywna, trzymając polskiego roadstera w zwartym uścisku. Jej konstrukcja była zresztą na tyle dobra, że nie tylko dostała świetne noty podczas badań u Prodrive w angielskim Banbury. Australijski Elfin zgłosił się do polsko-szwedzkiej spółki, by kupić na nią patent.

Wysiadając z auta, byłem pod ogromnym wrażeniem, jak dojrzałą konstrukcją jest Leopard. Idealnie oddaje duszę klasycznych roadsterów z lat 60., odnajdując się równie dobrze na wymagającej drodze, jak i podczas spokojnego przemierzania landszaftów w obowiązkowym towarzystwie skórzanych rękawiczek oraz kaszkietu. No i ewentualnie gogli.

Przemyślany i dopracowany przez wąskie grono specjalistów, praktycznie w każdym calu emanuje swoim rzemieślniczym, wyjątkowym charakterem. Co prawda ja miałem do czynienia z odrobinę zmodyfikowanym egzemplarzem, ale jego geneza oraz główne założenia w dalszym ciągu są zasługą polskiego konstruktora.

Wszystkie te elementy wywołują fascynację, ale najbardziej cieszy fakt, że autorem dzieła jest Polak. Do stworzenia auta nie potrzebował ogromnych kampanii, medialnego szumu ani nie składał pustych obietnic, przekładając w nieskończoność premierę. Po prostu zakasał rękawy i zbudował samochody, o których marzył. Na dodatek robił to na poziomie odpowiednio wysokim, by zainteresowanie daleko przekroczyło granice naszego kraju.

Założenia i plany były nadzwyczaj ambitne, ale wszystko miało zamykać się w precyzyjnej, ręcznej produkcji. Z fabryki planowano wypuszczać 20 samochodów rocznie, a na zapleczu już powstawała zamknięta wersja coupe. Między wspomnianą fascynacją i radością przeciska się niestety smutek, który wynika z dalszych losów Leoparda.

Dynamiczny rozwój zatrzymał się w 2008 r., w chwili odsprzedania udziałów przez szwedzkich wspólników niemieckiej firmie CAR Technology. Rok później – wskutek podejmowania przez nowego wspólnika niezadowalających dla Zbysława Szwaja decyzji dotyczących auta – Polak odszedł ze spółki. Firma w bardzo szybkim czasie popadła w długi i ostatecznie zgłosiła wniosek o upadłość w 2014 r.

Sprawa nie jest jednak jeszcze zamknięta, ponieważ toczy się postępowanie przeciwko mężczyźnie, który przejął stanowisko prezesa po odejściu Zbysława Szwaja. Prokuratura postawiła mu m.in. zarzut działania na szkodę spółki, a także wyłudzenia oraz przywłaszczenia znacznej ilości pieniędzy.

Ktoś może powiedzieć: "czyli skończyło się jak zwykle". Nie zgodzę się z tym. Owszem, projekt upadł, ale sposób jego powstania oraz prowadzenia, a wreszcie sam samochód diametralnie różnił się od tego, co do tej pory zaserwował nam polski przemysł motoryzacyjny po II wojnie światowej. Jak zdradził mi pan Zbysław, na zlecenie szwedzkich wspólników powstał raport opiniujący firmę oraz samochód, w którym Leoparda określono "nieoszlifowanym diamentem". Pozostaje żałować, że Leopard nie rozwinął na dobre skrzydeł.

Osobiście chylę czoła przed panem Zbysławem za jego upór, determinację, a przede wszystkim olbrzymią pasję, która doprowadziła do stworzenia ambitnego i pełnoprawnego auta sportowego, spędzającego sen z powiek. I co najważniejsze – polskiego.