Wywiad: Zbysław Szwaj - twórca jedynego polskiego auta sportowego. "Klienci przylatywali samolotami"

O jego życiu można by napisać książkę. Zbysław Szwaj udowodnił, że aut nie tworzy się za pomocą medialnego szumu i pustych obietnic, a ciężką pracą, determinacją i przede wszystkim pasją. Chociaż zarówno Gepard, jak i Leopard nie doczekały się rozgłosu godnego Ferrari, to twórcy wcale nie o to chodziło.

Mimo 91 lat, inżynier z Białej Podlaskiej obecnie mieszkający w Krakowie ani myśli o odłożeniu ołówka. Zaangażowanie w projektowanie sam nazywa chorobą, a jego biurko wciąż zapełnione jest projektami. W przerwie od nich zgodził się na rozmowę ze mną, w której opowiada nie tylko o swojej barwnej pod kątem motoryzacyjnym młodości, ale także o tym, co skłoniło go do zaprojektowania Geparda i Leoparda. Od razu zdradzę, że tego ostatniego miałem okazję zobaczyć z bliska, a test z tym autem w roli głównej będziecie mogli przeczytać za tydzień. Tymczasem zapraszam na wywiad.

Zbysław Szwaj: To przesada. Powiem tak, ja całe życie się bawię. Tak mogę to nazwać, bo wszystkie moje prace i wszystko, co w życiu robiłem, robiłem z wielką pasją i radością. Kiedy rzuciłem pracę zawodowo-zarobkową, aby skupić się na budowie Geparda, wszyscy pukali się w głowę.

Z. Sz.: Mój życiorys zawodowy jest dosyć bogaty, zajmowałem się pracami z różnych dziedzin, ale z wykształcenia jestem inżynierem mechanikiem, a fizyką jądrową zajmowałem się przez 12 lat. Natomiast moim marzeniem od dziecka była działalność związana z lotnictwem. Muszę też przyznać, że w czasach młodości spędziłem 3,5 roku w zakładzie dla niesfornych, gdzie kształtowała się moja osobowość. Rygor był ostry. Nauka wyglądała tak, że w ciągu dnia mieliśmy cztery godziny prac w warsztacie i cztery godziny nauki. W skład tego zakładu wchodziło również biuro konstrukcyjne, a ponieważ dobrze rysowałem, to mnie jako jedynemu, pozwalano tam pracować.

Z. Sz.: Po zakończeniu pobytu w tym zakładzie proponowano mi nawet, żebym tam został jako asystent, ale przeniosłem się do Warszawy, aby realizować lotnicze marzenia. Ukończyłem Liceum Budowy Silników Lotniczych, po czym chciałem kontynuować naukę na kierunku lotniczym. Niestety w tamtych czasach nie można było dokonywać własnych wyborów i uniemożliwiono mi to z uwagi na moją przeszłość, niespójną z ówczesną filozofią państwa polskiego. Studiowałem więc na Politechnice Warszawskiej, ale na Wydziale Mechanicznym. Aby jednak pozostać choć częściowo w sferze marzeń ukończyłem kurs szybowcowy, na którym moim instruktorem był ojciec pana Apoloniusza Tajnera.

Samoloty i samochody interesowały mnie od zawsze. Jako jedyny student w latach 50. miałem samochód, chociaż wtedy nawet profesorowie nie mieli jeszcze aut. Miałem opla P4, którego kupiłem jako wrak i sam doprowadziłem do stanu używalności. To był mój pierwszy samochód. Poza tym w trakcie studiów samodzielnie zbudowałem motocykl, do którego użyłem części z harleya, ramę i silnik jednocylindrowy z NSU oraz własnej konstrukcji widelec przedni wzorowany na widelcach BMW.

Z. Sz.: Właściwie to tak. Interesowałem się techniką, dostawałem dosyć wysokie stypendium, za które kupowałem części. Miałem też możliwość wstępu do takiego małego warsztatu na Wydziale Fizyki PW. Tam nawiązałem kontakt z panem Tyńskim, który opiekował się tym warsztatem i pozwalał mi na różne prace. Drugie miejsce to był warsztat mojego wujka na ul. Marsa, gdzie produkował kierunkowskazy wychylne i łańcuchy rowerowe. Tam z kolei robiłem renowacje opla. Oprócz tego, w wolnych chwilach odwiedzałem pana Jerzego Jankowskiego, który na ul. Kickiego robił bolidy Formuły 3. Tam robiłem za popychadło, ale cieszyłem się z możliwości obcowania z tymi konstrukcjami, mimo że nie miałem żadnych profitów.

Z. Sz.: Tak. W międzyczasie byłem w pewien sposób związany z ASP w Warszawie z Wydziałem Wzornictwa Przemysłowego, gdzie znałem się m.in. z Cezarym Nawrotem*. Moja pierwsza poważna praca to było osiem miesięcy w Warszawskiej Fabryce Motocykli na ul. Mińskiej, gdzie rodziła się Osa. Pracowałem tam w Izbie Pomiarów, w której kierownikiem był Zbyszek Pytkowski i byłem zatrudniony przy produkcji narzędzi. Później z polecenia wspomnianego pana Tyńskiego trafiłem do powstającego Centralnego Laboratorium Ochrony Radiologicznej. Ponieważ byłem samodzielnym konstruktorem i miałem już doświadczenie, zlecano mi różne zadania, w tym często tajne. Wykonywałem zlecenia dla Wojskowej Akademii Medycznej, Komendy Głównej Milicji Obywatelskiej w postaci czytnika linii papilarnych czy Kopalni "Generał Zawadzki". Nie podaję tu wszystkich moich prac, ale są one wymienione w Słowniku Projektantów Polskich Instytutu Wzornictwa Przemysłowego.

Z sentymentem wspominam także dwa tygodnie na morzu w rejonie Bornholmu, na wojskowym poławiaczu min, gdzie testowaliśmy moją konstrukcję, która badała Atlantyk pod kątem opadów radioaktywnych. Był to wówczas tajny projekt. Po tych badaniach sonda ta była holowana do Buenos Aires, również jako tajna misja. Jednak w sposób wyjątkowy wspominam współpracę z zespołem Jacka Karpińskiego nad jego minikomputerem K-202, gdzie według słów Jacka należałem do trzonu zespołu. Chciałbym jednak zaznaczyć, że nigdy nie byłem w żadnej partii ani organizacji.

Z. Sz.: Tak, miałem opla, ale lubowałem się w samochodach angielskich, więc w 1962 roku kupiłem jaguara SS100 z 3,5-litrowym silnikiem. Powstało 118 sztuk tego modelu, a ja miałem 113. egzemplarz.

Z. Sz.: Samochód należał do kierowcy wyścigowego, Józefa Suchardy. Kolegowałem się z jego synem, Zbigniewem, też kierowcą wyścigowym. Startowali oni tym jaguarem w 1948 r. m.in. w wyścigach ulicznych. Jak go kupowałem, to był zdewastowany, stał w Łomiankach. Skrzynia biegów była rozebrana, korbowody napiłowane dla zlikwidowania luzu, brakowało błotników. Jednym słowem ruina. Z Łomianek na Marsa holowałem go mikrusem, bo nie miałem wtedy innego samochodu. Jaguara przywracałem do życia przez 7 lat.

Z. Sz.: Większość rzeczy tak, bazując tylko na zdjęciach. Błotniki zrobił mi blacharz z FSO z Wydziału Prototypowni. Udało mi się również nawiązać kontakt z fabryką Jaguara. Bardzo zainteresował ich mój samochód. Nie otrzymałem jednak natychmiastowej odpowiedzi na pytanie, jakimi częściami dysponują, ponieważ był to czas po pożarze ich fabryki, ale odezwali się, gdy tylko zrobili remanent. Okazało się, że mieli dużo podzespołów silnika. Niestety nie dysponowali skrzynią biegów, więc musiałem ratować to, co miałem. Rozbierałem ją siedem razy, ale w końcu się udało. Silnik z kolei zawiozłem do Poznania w celu dopasowania tłoków, bo w Warszawie nie było wtedy odpowiednich warsztatów, ale składałem go w całość już własnoręcznie.

Z. Sz.: Niedługo. Wkrótce wyruszyłem w podróż i dojechałem aż do Trondheim. Przejechałem przez Sassnitz, promem do Trelleborga, potem przez Oslo do Trondheim i z powrotem do Sztokholmu. Tam sprzedałem samochód Alfowi Näslundowi, który wiele lat później został moim wspólnikiem i finansował częściowo projekt Leoparda. Za pieniądze ze sprzedaży jaguara kupiłem fiata 850 coupe sport i jeszcze mi trochę zostało. W tym czasie, w Warszawie były dwa takie samochody. Jeden w kolorze żółtym należał do Poli Raksy, drugi zielony był mój.

Z. Sz.: Nie, nic złego nie się wydarzyło. Mało tego, później Alf uczestniczył tym jaguarem w różnych rajdach i nawet przyjechał nim do mnie, do Mielca w 2005 r. Jedyne, co poprawiał, to błotniki, bo były trochę inne niż w oryginale, ale mechanicznie wszystko było tak, jak ja to przygotowałem.

Z. Sz.: Miałem jeszcze dwa inne modele Jaguara, e-type’a i mk2, a były to czasy, kiedy w Polsce takich samochodów jeszcze nie było. Nie pamiętam wszystkich swoich aut, ale było ich ponad 30. Głównie kochałem się w kabrioletach i samochodach angielskich. Motoryzacja angielska w tamtych czasach była bardzo silna i we wzornictwie była zupełnie inna od niemieckiej czy francuskiej. Miałem między innymi MG TF z 1955 roku, dwa egzemplarze MG B, triumpha TR3A, ale też trzy modele Porsche - 911 targę, 968, 924.

Z. Sz.: Tak.

Z. Sz.: Tak. Nie stać mnie było na nowe samochody, dlatego kupowałem używane i sam je odrestaurowywałem, chociaż miałem też kilka prawie nowych. Zawsze starałem się remontować te samochody dokładnie, od podstaw i była to doskonała szkoła. W międzyczasie robiłem też innym osobom renowacje samochodów klasycznych. Zwracano się do mnie, ponieważ niosło się, że miałem takie auta i sam je remontowałem. Nawet pani Hofman z Ambasady Amerykańskiej poprosiła mnie o pomoc przy jej morganie, a nieco później zajmowałem się renowacją auta przywiezionego z USA, które należało do sekretarza tejże ambasady.

Z. Sz.: Najpierw trafił do NRD, ale sekretarz był niezadowolony z efektu i pani Hofman namówiła go, żeby przywiózł to auto do mnie. Ja zrobiłem remont i samochód wrócił do Ameryki. Robiąc te wszystkie prace, patrzyłem, gdzie konstruktor dochodził do bariery, jakie robił uproszczenia. Zastanawiałem się, jak można to zrobić inaczej. To wtedy zrodziła się myśl, aby wykonać swój samochód, bez wad, z którymi spotykałem się wcześniej.

Z. Sz.: Nawiązałem kontakt z kolegą, Janem Borowskim, który zainteresował się pomysłem i miał warsztat obsługujący mercedesy. Wtedy jeszcze byłem pracownikiem etatowym, miałem niezłe dochody i dostawałem dodatkowe pieniądze z patentów. W pewnym momencie pomyślałem, że rzucę tę pracę. Mój pierwszy samochód, Geparda, robiłem w swoim garażu, w czasach strajków i stanu wojennego. Pokazaliśmy go w 1990 r. na Międzynarodowych Targach w Poznaniu, gdzie uzyskał tytuł najpiękniejszego samochodu.

Dzięki znajomościom poznałem pana senatora Stanisława Padykułę, który bardzo zainteresował się Gepardem i przedstawił projekt Mieleckiej Fabryce Samolotów (ówczesne WSK PZL-Mielec). Akurat mieli przestój w produkcji i potrzebowali nowego produktu. Zaproszono mnie z Gepardem do Mielca, gdzie przyjechałem na kołach. Samochód bardzo się spodobał, doszliśmy do porozumienia i tak powstała Fabryka Samochodów "Gepard". W zamian za udziały otrzymaliśmy miejsce do produkcji, maszyny oraz kilku fachowców warsztatowych. W Mielcu zbudowaliśmy kilka gepardów, z których jeden przeszedł badania w instytucie MIRA w Anglii, w tym test rozbicia z bardzo dobrym wynikiem. Instytut wydał opinię, że tak precyzyjnie wykonanego auta jeszcze nie mieli. Gepard przypominał nieco stylistyką samochody Morgana.

Z. Sz.: Nie, znałem się z Peterem Morganem, a poza tym mój samochód był inny. Morgan był mniejszy, bardzo prosty, z drewnianymi elementami w konstrukcji. W Polsce nie było blachy nadającej się do robienia nadwozia aluminiowego, dlatego pojechałem do fabryki Land Rovera, gdzie mieli nadwozia aluminiowe. Wziąłem od nich skrawek blachy, wróciłem do Polski, do Skawiny, gdzie było laboratorium, które zbadało tę blachę. "Recepturę" blachy przekazano do Konina i tam ruszyła produkcja.

Z. Sz.: Siedem.

Z. Sz.: Większość gepardów trafiła do Szwecji. Jeden egzemplarz trafił do Lichtensteinu, a jego właściciel długo do mnie pisał z podziękowaniami. Gepar wystąpił w filmie "Złote Runo"**. Prototyp, który robiłem w warszawskim garażu, został zakupiony przez firmę Geyer&Hosaja. Z tego, co wiem, samochód jest w Polsce, ale nie mam zweryfikowanej wiedzy na ten temat. W fabryce produkowaliśmy zresztą nie tylko samochody. Aby mieć finanse na badania i produkcję gepardów realizowaliśmy projekty aluminiowych ram rowerowych "Gepard", przyczepek rowerowych, kas fiskalnych dla Jacka Karpińskiego oraz nadwozi do samochodów Cobra.

Z. Sz.: Tak, dokładnie o tej. Amerykanie przyjechali do Mieleckich Zakładów Lotniczych w poszukiwaniu wykonawców nadwozi Cobra. Dowiedzieli się, że mamy doświadczenie w technice robienia elementów z aluminium. Podpisałem z nimi umowę. Po pewnym czasie współpraca rozszerzyła się i robiliśmy też ramy.

Z. Sz.: Upadały Zakłady Lotnicze w Mielcu i Gepard też upadł. Wycofałem się z tego i wyjechałem z Mielca. Zostałem z niczym.

Z. Sz.: Tak, ale muszę doprecyzować, że było to podczas prac nad leopardem, a nie gepardem. W ramach dodatkowych działalności naszej nowej firmy Leopard Automobile-Mielec nawiązaliśmy współpracę z Koenigseggiem. Byliśmy oficjalnym dostawcą zbiorników paliwowych, olejowych oraz elementów zawieszenia do szwedzkich aut. Wtedy ta firma się rodziła, chociaż miała już swoje samochody. Ich przedstawiciel jeździł po świecie i poszukiwał partnerów. Był w Czechach, Rumunii, przyjechał i do Polski. Dowiedział się, że tu specjalizujemy się w aluminium i tak rozpoczęła się współpraca.

Z. Sz.: Po skończeniu Geparda byłem w kontakcie z Alfem, który kupił ode mnie jaguara i cały czas interesował się projektem Geparda. To właśnie z nim i z moimi synami Maksem i Albertem rozpoczęliśmy rozmowy o projekcie nowego samochodu. Stwierdziłem, że jeszcze raz podejmę się nowego wyzwania. Alf chciał zostać wspólnikiem i miał na oku jeszcze dwóch partnerów. I tak się zaczęło. Najpierw prowadziliśmy działalność w Warszawie, gdzie miałem znajomości. Mój kolega, który był kierownikiem działu konstrukcyjnego WSK Okęcie, umożliwił mi wykonywanie modelu Leoparda w tych zakładach. Potem projekt przenieśliśmy do Mielca, w okolice lotniska, gdzie jeszcze z czasów Geparda miałem dobre kontakty z władzami miasta i przedstawicielami Mieleckiej Strefy Ekonomicznej.

Z. Sz.: Zainteresowanie samochodami i firmą było bardzo duże. Leopardy wystawialiśmy na salonach w Poznaniu, Katowicach, Paryżu, Lipsku, kilkukrotnie w Szwecji, w tym u Króla Szwedzkiego Karola Gustawa. Pierwszych pięć zamówień pojawiło się już po wykonaniu prototypu Leoparda, którego pokazaliśmy w Szwecji. Później mieliśmy zamówienia od innych wpływowych osób. Zainteresowani przybywali do Mielca samolotami, lądowali niemalże obok naszego budynku. Mieliśmy nawet zamówienie od studia filmowego 20th Century Studios.

Z. Sz.: Firma w szybkim tempie nabierała wartości. Samochód przeszedł badania w firmie Prodrive w Anglii, a homologacja prowadzona była przez firmę Rucker Polska pod kierownictwem Jana Giereja. Do czasu mojego odejścia uzyskaliśmy 70 proc. zaawansowania homologacji, w tym zatwierdzone testy zderzeniowe. Dzięki dobrym wynikom uzyskanym z badań wykonanych przez Prodrive, australijska firma Elfin kupiła od nas patent na ramę. Według eksperta, który na zlecenie wspólników szwedzkich opracował opinię o firmie, Leopard został określony jako "nieoszlifowany diament". Niestety rozwój i produkcja samochodów wymagały finansów, których nie mieliśmy. Szwedzi wykorzystali moment i sprzedali większościowe udziały.

Nowy wspólnik miał inną strategię. Wstrzymał dotychczasowy proces homologacji oraz zerwał umowy na dostawy podzespołów z dotychczasowymi dostawcami. Mieliśmy mieć klimatyzację firmy Behr, jaką stosowano w Audi, żeby było łatwo o serwis i części zamienne. Nowi wspólnicy stwierdzili jednak, że sami opracują układ. Celowo opracowaliśmy wiszącą pedalierę i serwo pośrodku, by łatwiej było budować auta z kierownicą po prawej i lewej stronie. To również zaczęli zmieniać. Ustaloną kampanię reklamową także zerwali. Widziałem, że wszystko idzie w złym kierunku, że to nie jest to, czego chciałem i do czego dążyłem. Nie chciałem pozostać w roli figuranta. Stwierdziłem, że muszę odejść. Miałem 78 lat, jeden syn nie chciał tego podjąć, drugi też, więc to zostawiłem.

Z. Sz.: Tak, to były tzw. SAM-y.

Z. Sz.: Powstało siedem gepardów i siedem leopardów. Jak już odszedłem z firmy, zbudowano jeszcze dwa leopardy na bazie przygotowanych podzespołów i nieakceptowanych rozwiązań.

Z. Sz.: Trudności zawsze były. Ja mam trochę nietypowy charakter, ale dla mnie trudności były radością, bo proste rzeczy nie wymagają wysiłku, a trudne są wyzwaniem. Przy tworzeniu Leoparda bardzo dużo pomagali mi synowie, Maksymilian i Albert.

Z. Sz.: Niekoniecznie. Obecnie mam 91 lat i dalej pracuję. Jak się w to wejdzie, to jest to jak choroba. Jakby Pan zobaczył moje mieszkanie, mógłby się Pan przestraszyć. Teraz pracuję nad pojazdem na potrzeby własne, ponieważ po wypadku mam problemy z chodzeniem. Jeden model już zrobiłem, teraz robię inny, wprowadzając poprawki, więc stół jest upakowany rysunkami i częściami. Sposób, w jaki projektuję, można uznać za dziwny.

Mam tak, że w nocy ok. 2, budzę się i mam bardzo czyste myślenie. Wstaję i przez godzinę pracuję. Potem w dzień wracam do tego i porządkuję nocne pomysły. Tak wielokrotnie było w czasie prac nad Gepardem, jak i później nad Leopardem. Niektóre rzeczy są nietrafione, inne oryginalne i tak powstaje projekt.

Zarówno Geparda, jak i Leoparda uważam za sukces. Po II wojnie światowej to były jedyne konstrukcje samochodowe w Polsce, które zostały zrobione przez prywatną firmę i doprowadzone do tak zaawansowanego stanu. Wiele przedsiębiorstw robi projekty i na tym się kończy. Pomijam projekty firm państwowych.

Z. Sz.: Mało kto jest w stanie wyprodukować skomplikowaną konstrukcję we własnym zakresie, a my mieliśmy filozofię, aby stosować w Leopardzie tylko podzespoły najlepszej jakości. Na używanie części renomowanych producentów trzeba mieć ich zgodę, bowiem firmy te nie podejmą ryzyka, jeśli przypadkowa firma miałaby ich pogrążyć.

Pamiętam jak było z Brembo. Syn napisał list w sprawie zakupu ich hamulców, na co odpisali grzecznie i stanowczo, że nie są zainteresowani dostawami dla firm typu "krzak". Nie poddałem się, bo uważałem, że nasz produkt jest ładny i wart najlepszych podzespołów. Wzięliśmy dokumentację oraz zdjęcia prototypu i pojechaliśmy z synem Albertem do ich fabryki we Włoszech. Projekt spodobał się i podpisaliśmy umowę na dostawę hamulców.

Jakiś czas temu byłem członkiem komisji, która miała wyłonić najlepszy projekt polskiego samochodu elektrycznego spośród kilkunastu przedstawionych. Byłem przeciwny takiej inwestycji, ponieważ światowa konkurencja w tej dziedzinie jest ogromna, a ja jestem świadom jakich nakładów wymagana budowa i wprowadzenie na rynek konkurenta. Proponowałem w zamian stworzenie taksówki elektrycznej, bo uważam, że na taką byłoby wielkie zapotrzebowanie. Z mgr inż. Janem Gierejem opracowaliśmy projekt "Miasta Przyszłości", uwzględniający właśnie taką elektryczną taksówkę.

Jeszcze w 2009 roku opracowałem czterokołowy pojazd. Ma on dwa zbliżone tylne koła — jedno napędzane spalinowo, drugie elektryczne, choć oba mogą być napędzane prądem. Pojazd przeznaczony jest dla ludzi niepełnosprawnych, młodzieży, listonoszy lub pracowników administracji publicznej. Maksymalna prędkość to 45 km/h.

Ciekawostką związaną z prototypem jest fakt, że poszycie nadwozia wytwarza się za pomocą wydruku 3D. Prace nad tym pojazdem prowadzone są na Politechnice Warszawskiej, na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych pod kierunkiem dr hab. inż. Jarosława Seńki. Posuwają się wolno, ale są kontynuowane. W powstanie projektu zaangażowani są zarówno pracownicy, jak i studenci SiMR PW. 

Z. Sz.: Nie. Jestem przeciwnikiem tworzenia w dużych zespołach, bo w takich tworach jest dużo buchalterii i decydentów, co generuje niepotrzebne koszty i wydłużają czas. Wychowałem się na biografii Henry’ego Forda. Kiedy miałem osiem lat, jeszcze przed wojną, ojciec miał przedsiębiorstwo taksówkarskie z fordami. Ponieważ miał dobry kontakt z Henrykiem Bergmanem, przedstawicielem Forda, zabierał mnie do niego. To było przy Marszałkowskiej w Warszawie. Otrzymałem od niego w prezencie książkę, biografię Henry’ego Forda zatytułowaną "Moje życie i dzieło". Ojciec mi ją czytał, chociaż wtedy byłem za mały, żeby ją rozumieć. Ale to utkwiło głęboko w mojej świadomości i mnie ukształtowało. Dla mnie Ford był wzorcem.

Z. Sz.: Uważam, że na dużym zakręcie są paliwa. Natomiast myślę, że zrodzi się alternatywne zasilanie, a elektryczność zostanie odsunięta. Inną sprawą jest stylistyka. Wszystkie auta są już tak podobne, że czasami trudno rozpoznać, jaka to marka. Dlatego właśnie chciałem zrobić samochód, który wyróżniałby się.

Zrobiłem Geparda i Leoparda, ze stylistyką, której brakuje na rynku, ponieważ zdawałem sobie sprawę, że nie mamy szans konkurować np. z Ferrari czy Lamborghini. Dla mnie samochód, to nie tylko kwestia jazdy. On jest jak rodzaj krawata, marynarki, butów. Stanowi część, która wyróżnia. Taka była moja filozofia.

*Cezary Nawrot — polski projektant, inżynier mechanik, konstruktor samochodowy. Jego autorstwa jest m.in. projekt Syreny Sport, Warszawy 203/223, prototypowej Warszawy 210, FSO Ogara, Poloneza Analoga oraz wielu innych polskich aut z okresu 1957-1994.

**polski film z 1998 r.