Test Jeepa Grand Cherokee 5.9: w 1998 roku najszybszy SUV świata, dziś koi umysł i poprawia koncentrację

Po przeprowadzce tu, gdzie obecnie mieszkam, pierwszą rzeczą jaką zapamiętałem, był niebieski jeep grand cherokee ZJ. Kiedy mnie mijał, wydawał z siebie taki dźwięk, że robiło się ciepło nawet w siarczyste mrozy. Jadący na wolnych obrotach nieduży SUV z wielką końcówką wydechu dziś ma niewielu konkurentów w kategorii "brzmienie". Współczesne V8 muszą być solidnie podrasowane, by się z nim mierzyć. Nawet 700-konny Trackhawk na biegu jałowym nie robi takiego wrażenia.

W latach 80. Jeep zmieniający właściciela z American Motors Corporation na Chryslera zdecydował o wejściu na rynek światowy z luksusowym SUV-em. Po udanym debiucie małego modelu Cherokee XJ przyszedł czas na coś większego. W 1992 roku zaprezentowano z wielką pompą następcę Grand Wagoneera SJ – Jeepa Grand Cherokee ZJ.

Luksusowe auto zbudowane według najnowszej koncepcji (nadwozie samonośne i zawieszenie na sprężynach) było wówczas jedynym sensownym konkurentem Range Rovera. Rok 1994 był momentem premiery drugiej generacji brytyjskiego SUV-a i jednocześnie uruchomienia produkcji europejskiej wersji Grand Cherokee w austriackiej fabryce w Graz. W tym samym zakładzie powstawał Mercedes-Benz Klasy G, który jednak właściwościami drogowymi i wszechstronnością nie mógł się równać z amerykańskim autem.

Grand Cherokee odniósł niebywały sukces, bo szybko stał się nie tylko jednym z ulubionych aut mieszczan za Oceanem, ale także synonimem wysokiego statusu społecznego na Starym Kontynencie. Pod maską pracowały silniki 4-litrowe oraz potężne V8 o pojemności 5,2 litra. Diesle 2.5 TD, które wprowadzono jedynie na rynek europejski w wersjach po liftingu, nie cieszyły się zainteresowaniem z uwagi na niską moc i brak prestiżu. Na zakończenie produkcji w 1998 roku (to był też rok przejęcia Chryslera przez Daimlera) Jeep chciał godnie pożegnać ten model i zrobił wersję specjalną o nazwie 5.9 Limited LX.

Nie było to auto po prostu pożegnalne w limitowanej liczbie egzemplarzy. Limited LX wbrew pozorom mocno różni się nawet od topowego 5.2 Limited. Ma charakterystyczne chrapy na masce, grill typu "plaster miodu", występował w ograniczonej liczbie kolorów, a wnętrze nie tylko wyposażono niemal kompletnie (prawie brak dodatkowych opcji), ale także wykończono znacznie lepiej. Naturalna skóra bydlęca jest bardzo przyjemna w dotyku i mięciutka. Pojawia się tam, gdzie nie ma jej w innych wersjach: m.in. na drążku skrzyni biegów, dźwigni reduktora i panelach drzwi.

Pod maską zainstalowano silnik z rodziny Magnum o powiększonej pojemności z 318 do 360 cali sześciennych, co daje 5,9 litra. Technicznie jest bardzo podobną konstrukcją do 5.2, ale ma np. elektryczny wentylator chłodnicy, który nie obciąża silnika. Już dzięki temu uzyskano kilka koni mechanicznych. I tu warto podkreślić, że silnik ten występował wyłącznie w odmianie Limited LX i tylko w 1998 roku. Nie licząc innych modeli koncernu – m.in. Dodge Ram. Po latach użytkownicy nadali mu przydomek "niner" od dziewiątki w pojemności, by odróżnić go od V8 5.2.

Jeszcze w roku produkcji był to najszybszy SUV świata. Najszybszy pod względem prędkości maksymalnej – 200 km/h, ale ograniczonej elektronicznie – oraz przyspieszenia do setki – od 7,2 do 8,0 s zależnie od źródeł. I to wszystko przy imponującej wówczas mocy 241 KM.

Może dziś te dane nie robią wielkiego wrażenia, ale nawet ówczesny Range Rover P38 nie mógł się równać z "ninerem". Jego skromne V8 o pojemności 4,6 litra nie miało podejścia. Mercedes nie robił jeszcze wersji AMG samochodów terenowych, a inne europejskie marki po prostu nie produkowały SUV-ów. Inne SUV-y za Oceanem większe, mocniejsze, miały potężniejsze silniki, ale i były cięższe, więc żaden nie dawał takiej dynamiki.

Dziennikarze testujący wówczas ten samochód twierdzili, że jeepem można śmiało startować do wyścigu na prostej z dowolnym hot hatchem, a potem nim holować cumujące do portu okręty. Auto robiło wtedy niesamowite wrażenie i każdy chciał sprawdzić, w jakim czasie przyspieszy do setki. Niektóre pomiary kończyły się z wynikiem poniżej 7 s.

Po 22 latach od zakończenia produkcji tego auta, mam okazję je przetestować. Jednak pozwólcie, że nie będę sprawdzał jak przyspiesza do 100 km/h, bo chcę się przekonać, jakim samochodem jest na co dzień i dlaczego wciąż nie zyskał statusu cenionego klasyka.

Już po kilku przejechanych kilometrach czuć tu zupełnie inną zależność niż w innych samochodach. Tu mamy do czynienia z silnikiem, do którego dodano samochód – nie na odwrót.

Cała masa skupia się na przedniej osi, a ogromna jednostka definiuje tu wszystko. Im płynniej jedziemy, tym samochód jest posłuszniejszy. Każdy skręt odbywa się na zasadzie "najpierw silnik (czyt. przednia oś), przerwa, potem reszta". Jeśli przód jest zbyt mocno obciążony (np. hamowanie i skręt), samochód nie skręci. Nawet podczas dynamicznego przyspieszania, kiedy i tak większość napędu jest na tylnej osi, ma się wrażenie, że to przód dominuje nad całością.

Zresztą samo uruchamianie tej wielkiej jednostki jest jedyne w swoim rodzaju. Krótkie przekręcenie kluczyka włącza stado ośmiu cylindrów o niemałej pojemności 737 cm3 każdy. Aby to sobie wyobrazić, posłużę się przykładem. Gdyby to były tylko 4 cylindry, to silnik miałby blisko 3 litry pojemności! Z takimi liczbami łatwiej zrozumieć, dlaczego całe nadwozie buja się na boki przy odpalaniu czy choćby muśnięciu pedału gazu.

Nie dziwi też brzmienie, które przytłacza każdy inny dźwięk w pobliżu. Nawet na postoju, kiedy motor ledwie się kręci, spokój dookoła auta zostaje wzburzony. Bulgot z końcówki wydechu o średnicy 3 cali zwraca uwagę przechodniów - nawet tych, którzy nie wyglądają na miłośników motoryzacji. Nie jest głośny, ale generuje tak niskie tony, że przenika otoczenie. To kolejny raz, kiedy można powiedzieć, że silnik dominuje nad całym samochodem. Bo każdy zapamięta ten dźwięk, ale nie każdy zwróci uwagę, z jakiego auta się wydobywa. Oglądając poniższe wideo, załóżcie koniecznie słuchawki.

– Wiele osób myśli, że skoro to był najszybszy SUV świata, to jest to samochód sportowy, jak dzisiejsze SRT, a tak nie jest. Grand jest dużo lżejszy od innych terenówek z tego okresu, ale to samochód prawdziwie amerykański, który nadaje się do spokojnej, majestatycznej jazdy. Popatrz na obrotomierz. Wskazówka rzadko przekracza 2000 obr./min. A czy brakuje przy tym dynamiki? – pyta retorycznie właściciel pojazdu Bartek Marczak, który w swojej "stajni" ma obecnie dwa takie jeepy.

To fakt, silnik nie ma tu za wiele pracy, bo auto waży niecałe 2 tony, a motor generuje maksymalnie 472 Nm momentu obrotowego przy 3050 obr./min. Gigantyczne pokłady momentu są jednak dostępne w praktycznie całym zakresie obrotów, a 4-biegowy automat nie trwoni czasu na dobór przełożeń jak w najnowszych maszynach. Jedynka – ruszanie; dwójka – jazda powoli; trójka – rozpędzanie się; czwórka – jazda ze stałą prędkością. Tak wygląda rozkład przełożeń i nie ma niczego pomiędzy, bo silnik jest tak mocny, że tego nie potrzebuje.

Nie ma tu żadnego doładowania, ale to też wydaje się zbędne. Przy pojemności 5,9 litra silnik potrzebuje trochę czasu, by napełnić się powietrzem, następnie paliwem, po czym odpowiedzieć takim przyspieszeniem, jakie jest w danej chwili potrzebne. Jednak sama reakcja na dodanie gazu i tak jest lepsza niż w nowoczesnych dieslach z automatem, które stworzono wyłącznie pod normy emisji, a nie pod przyjemność z jazdy. Jeśli zajdzie potrzeba jeszcze większego przyspieszenia – wówczas automat zmieni bieg na trójkę, jakby stwierdzając: "no dobra, niech będzie". Tak to wygląda w praktyce, w dobrze zaprojektowanym samochodzie do normalnej jazdy.

Dynamika, nawet jak na dzisiejsze standardy, jest bardzo dobra. Kiedy pedał gazu zostanie wciśnięty do podłogi, przyspieszenie może zrobić wrażenie nawet na kierowcy współczesnego SUV-a. Zwłaszcza, kiedy przyspieszenie będzie połączone ze zmianą pasa ruchu, np. podczas wyprzedzania. Oj, wtedy trzeba naprawdę mocnych nerwów, by nie zdjąć nogi z gazu. Przypomnę, że nie ma tu ESP. Samochód wówczas jedzie w nieokreślony sposób, jakby własnym, niewidzialnym torem. Nie wystarczy drobna korekta jak w osobówce, trzeba być naprawdę skupionym i przewidywać, co się wydarzy.

Głównym problemem jest układ kierowniczy, który nie jest precyzyjnym mechanizmem. Kierownica służy tu do wskazania mniej więcej kierunku jazdy, a za resztę odpowiada stan drogi (zwłaszcza koleiny), silnik (dodanie lub odjęcie gazu) oraz drobne korekty. To nie jest Grand Cherokee SRT, którym skręcasz tak jak chcesz, a którego i tak wielu krytykuje za marne prowadzenie względem europejskich konkurentów. "Niner" skręca mniej więcej tak, jak chciałbyś, żeby skręcił.

Bartek wyjaśnia, że sytuacja jest nieznacznie lepsza, gdy nie ma luzów na przekładni kierowniczej, choć nawet wtedy jeepowi daleko do precyzji. Natomiast niezwykle ważne jest utrzymanie w dobrej kondycji przedniego zawieszenia i amortyzatora skrętu, by nie wprowadzić auta w tzw. drgania śmierci (ang. death wobble). – Raz w życiu to miałem, myślałem że zginę! – przestrzega. Poniżej znajdziecie artykuł na temat tego niepokojącego zjawiska.

W pełni bezpieczna jazda i kontrola nad samochodem kończy się powyżej 100 km/h. Sama stabilność auta jest dobra, przyczepność także, ale precyzja kierowania już nie. Koła z oponami o wysokim profilu też nie pomagają. Napęd na cztery koła? Jest. To system Quadra-Trac ze sprzęgłem dołączającym przód w razie potrzeby. Zawsze w pogotowiu, ale przydaje się tylko na śliskiej nawierzchni.

Jeep Grand Cherokee tej generacji nie jest taki "grand" w dzisiejszych czasach. Długość 4,5 metra plasuje go gdzieś pomiędzy współczesnym Jeepem Compassem a Cherokee. Miejsca jest w sam raz dla czterech osób, a bagażnik prawie przestaje istnieć po założeniu "obowiązkowego" gazu i pozostawieniu koła zapasowego w fabrycznym miejscu.

Niemniej jednak w aucie jest bardzo przyjemnie. Jest się otoczonym dobrej klasy materiałami w kolorze głębokiej czerni, a przepych tego modelu podkreślają liczne przyciski wskazujące na bogate wyposażenie. Niemal wszystko - poza kierownicą i pedałami - sterowane jest elektrycznie. Fotele mają ustawienia z pamięcią dla dwóch użytkowników. Mają nawet działające podgrzewanie, co jest rzadkością w tym modelu (typowa usterka). O nagłośnienie dba wzbogacony o dodatkowe głośniki zestaw firmy Infinity.

Fotele są mięciutkie i wygodne, z dość długimi siedziskami. Oparć nie da się jednak ustawić pionowo, co sugeruje zrelaksowany styl jazdy. Kierownica jest dobrze umieszczona względem kierowcy i wystarczy ją delikatnie trzymać, ale nie paluszkiem – tak się nie da jechać tym autem. Ergonomię oceniam wysoko, choć brakuje nieco większych schowków. Są natomiast uchwyty na kubki, więc można spokojnie popijając kawę czy herbatę przemierzać setki kilometrów.

Auto jest stworzone na długie trasy, ale też doskonale sprawdza się w mieście. Jest niesamowicie przejrzyste, zwłaszcza w porównaniu ze współczesnymi SUV-ami, w których prawie niczego nie widać do tyłu. Obracając głowę w Grand Cherokee można odnieść wrażenie, że siedzi się na aucie, a nie w jego wnętrzu. Silne wspomaganie kierownicy i kompaktowe rozmiary pozwalają swobodnie manewrować w polskich miastach. Wysoki prześwit i dobre kąty zderzaków sprawiają, że łatwo uniknąć kontaktu z niektórymi przeszkodami.

Oczywiście na takie pytanie niemal każdy właściciel się wzburzy i rzuci na odczepnego "tyle, ile mu wlejesz". A jakie są fakty? Spoglądam na komputer pokładowy. Wskazuje 17 l/100 km. Mało.

• To spalanie benzyny, ale trzeba doliczyć kilka litrów na gazie - wyjaśnia Bartek. - Auto spala go 18-22 l/100 km przy spokojnej jeździe.

Częstszym użytkownikiem tego auta jest jego tata, który wykorzystuje jeepa głównie na krótkich dystansach. Jeździ nim dzień w dzień - to nie jest samochód na niedzielne przejażdżki.

Spalanie jest wysokie, ale wersje wysokoprężne czy inne SUV-y z dieslem pod maską spalają ok. 10 l/100 km, co w przeliczeniu na złotówki daje podobny wynik. Tylko, że żaden diesel nie jeździ tak przyjemnie, a o dźwięku silnika nawet nie ma co rozmawiać.

– Ja już nawet nie mam siły do dyskusji, kiedy widzę głupoty wypisywane w internecie. Mitologia na temat tego auta jest niebywała – mówi z wyraźnym zmęczeniem tematem Bartek.

Faktycznie, wystarczy poświęcić kilka godzin na zapoznanie się z opiniami na temat Jeepa Grand Cherokee 5.9, by dowiedzieć się, że ta właśnie wersja względem 5.2 jest:

• bardziej awaryjna,
• droższa w naprawach,
• trudniej o części,
• znacznie więcej pali,
• niewiele bardziej dynamiczna.

– To wszystko bzdury – krótko kwituje Bartek. Po chwili jednak rozwija temat, by raz na zawsze rozwiać wątpliwości.

– Silnik 5.2 od 5.9 technicznie prawie niczym się nie różni, więc części zamienne i serwis są praktycznie takie same. Różnice to detale bez żadnego wpływu na koszty. Całe zawieszenie jest takie samo. Silnik pali tyle, ile waży noga kierowcy i tu różnice również są minimalne. Awaryjność zależy od serwisu, a nie wersji silnikowej. Zgadzam się, że 4.0 jest trwalszy, ale tak naprawdę, to jest on po prostu bardziej odporny na zaniedbania. Jeśli ktoś twierdzi, że 5.9 w środku niczym się nie różni od 5.2, to mam wrażenie, że porównywał głównie zdjęcia. Wystarczy bezpośrednia przesiadka z 5.2 do 5.9, by od razu poczuć, że Limited LX to znacznie lepszy standard – wyjaśnia.

Mówi to nie tyle osoba zakochana w swoim jedynym egzemplarzu, ale właściciel już trzech takich aut, w tym dwóch, które wciąż ma. Dzięki temu zna te samochody niemal od podszewki.

Internetowi doradcy nieco psują opinię temu modelowi, ale swoje dokładają użytkownicy, którzy często nie dbają o auta i przeglądając ogłoszenia trafia się zwykle na dość sfatygowane egzemplarze. Strach przed wysokim spalaniem, dostępem do części czy serwisu sprawia, że samochody nie zyskują na wartości. Choć prawdziwe perełki sprzedają się błyskawicznie. Takie kosztują nawet 25-30 tys. zł, ale najtańsze można kupić za 10-15 tys. zł.

Samochód, który widzicie na zdjęciach i którym mogłem przetestować, został kupiony w polskim salonie, a od 13 lat jeździ w rodzinie Bartka. Ma więc dopiero drugiego właściciela. Obecnie z przebiegiem 435 tys. km wciąż jest w bardzo dobrej kondycji. Tajemnicą takiego stanu technicznego jest duża dbałość o serwis.

– Ten samochód nie jest wymagający, ale u mnie nie ma mowy o żadnym "longlife" (długie przebiegi pomiędzy wymianami oleju - przyp. red.). Olej w silniku wymieniam co 10 tys. km, dbam również o olej w całym napędzie. Dlatego ten samochód nigdy nie miał regenerowanych mostów, a takie potrafią hałasować zanim przejadą 200 tys. km. U mnie jest cisza – opowiada właściciel.

Oczywiście nie obyło się bez drobnych przygód, ale z każdej stłuczki grand cherokee Bartka wychodził z tarczą, nie na tarczy. Dwukrotnie naprawiana była skrzynia biegów, z czego druga naprawa wynikała z pierwszej, niezbyt udanej. Pracuje z wyraźnym i typowym dla czterobiegowych automatów szarpnięciem, które w praktyce nie ma żadnego znaczenia.

Amerykańskie auta, zwłaszcza z tego okresu, tworzyło się według nieco innej filozofii niż europejskie. Głównym warunkiem jest niezawodność i mobilność, bo nie mogą się zepsuć na pustyni w drodze pomiędzy jednym a drugim Stanem. Lubią raczej długie dystanse, ale - jak pokazuje przykład tego egzemplarza - z krótkimi radzą sobie doskonale. Takie samochody wymagają niewiele, a kluczem do niezawodności jest regularny serwis olejowy wszystkich mechanizmów. Jeśli to zostanie zaniedbane, będą kłopoty.

Pewnie w tym miejscu wielu z was już zna rynkowe ceny tych samochodów i zastanawia się: "czy mógłbym tym autem jeździć na co dzień"?

To kwestia podejścia do tematu spalania i serwisu. Należy się liczyć z kwotą ok. 60-70 zł na każde 100 km przy zasilaniu gazowym. Nie jest to więc ani passat TDI, ani też fabia w gazie.

Jeśli auto nie będzie modyfikowane (np. terenowe, duże opony), to będzie służyło długo i bezawaryjnie. Serwis nie jest problemem, ale warsztat musi być wybrany ostrożnie i nie należy sugerować się ceną usług. Trzeba mieć świadomość, że samochód w 1998 roku kosztował ponad 250 tys. ówczesnych złotych, więc nie można oczekiwać kosztów napraw porównywalnych z oplem astrą.

Mimo to, dobry dostęp do zamienników pozwala mocno obniżyć koszty, byle nie przesadzić – jeep nie lubi tandety. Na pewno jest to auto tańsze w serwisowaniu i pewniejsze niż jego następca – Grand Cherokee WJ – który powstał we współpracy z Daimlerem i nie był pozbawiony wad. ZJ nie ma właściwie żadnych istotnych, a jakiekolwiek niedomagania da się wyeliminować w warsztacie. Przy zakupie kluczowy jest stan blacharki i napędu, aby nie był zbyt głośny i nie miał różnego rodzaju wibracji.

Do samochodu trzeba mieć cierpliwość pod względem prowadzenia. Uwielbia jazdę spokojną i nienawidzi dynamicznej. Wierzcie mi, że bardzo szybko się na taką przestawicie. Komfort resorowania jest dobry, ale nie należy się spodziewać za wiele. Amortyzatory nie tłumią nierówności tak miękko i spokojnie jak wiele współczesnych SUV-ów. Na plus jest dobre wyciszenie wnętrza, a kiedy silnik trochę się wysili, to coś, co w normalnym aucie nazwiesz hałasem, tu jest piękną melodią V8.

• Samochód jest w rodzinie od 2007 roku, jeździ nim głównie mój tata, który go uwielbia – opowiada Bartek. - Kupiłem niedawno kolejny egzemplarz. Jest lepiej wyposażony, z dwukrotnie niższym przebiegiem, ale tata woli ten stary, wysłużony, z którym łączy go wiele wspomnień i wspólnych wyjazdów - dodaje.

• Kiedyś byliśmy już blisko zakupu dużo młodszego Infiniti FX w doskonałym stanie. Zaproponowałem mu coś nowszego, bezpieczniejszego. Jednak kiedy zaczynamy rozmowę na temat sprzedaży naszego jeepa i zastąpienia go czymś innym, widzę jak łza pojawia się w jego oku - mówi.

Trudno chyba o lepszą rekomendację, choć równie trudno o tak dobry egzemplarz jak ten, którym jeździłem. Pomimo ogromnego przebiegu i 22 lat eksploatacji w Polsce, wciąż ma ten klimat, jaki miał dwie dekady temu. Wciąż jest najszybszym SUV-em świata z 1998 roku, a dźwięk jego silnika potrafi nie tylko spowodować drżenie ziemi, ale też poprawić najgorszy nastrój. Każda przejażdżka Jeepem Grand Cherokee 5.9 Limited LX to połączenie kojącej umysł pracy silnika z trenującym koncentrację prowadzeniem.

Za udostępnienie auta do testu dziękuję Bartłomiejowi Marczakowi.