Test: Jaguar F‑Pace SVR to nieodkryty diament. W środku nowoczesny luksus, pod maską ryczące V8

Pierwszy SUV w historii Jaguara to mistrz drugiego wrażenia. Niestety w życiu liczy się to pierwsze, więc nawet jeśli od samego momentu debiutu to nieprzerwanie najlepiej sprzedający się model marki, w Polsce nigdy nie uzyskał prawdziwie satysfakcjonujących wyników.

Na brak zauroczenia przy pierwszym spotkaniu złożyło się kilka czynników. Po pierwsze mniej klientów niż w przypadku konkurencji miało szansę tego zauroczenia doświadczyć, ponieważ w ostatnich latach popularność Jaguara na polskim rynku wyraźnie spadła. W 2021 roku na naszych drogach pojawiły się tylko 464 nowe auta tej marki. To mniej niż ćwierć rejestracji Porsche, o innych niemieckich rywalach premium już nie wspominając.

Taka kondycja brytyjskiej marki zależała po części od zawirowań związanych ze zmianą jej dystrybutora na polskim rynku, ale po części to też wina samego producenta. F-Pace, czyli o tyle świętokradczy dla jednych, co i długo wyczekiwany przez drugich SUV wszedł na rynek w 2016 roku. Z jednej strony stosunkowo późno dołączył do stawki, ale z drugiej nadal nie był wtedy jeszcze produktem skończonym.

Nie zrozumcie mnie źle, to od początku była bardzo atrakcyjna pozycja na rynku, ale niestety na tle bezlitośnie perfekcyjnych konkurentów z Niemiec szybko oczywiste stały się pewne braki. Pod maską zabrakło wydajniejszych, nowocześniejszych silników, a w środku – atrakcyjniejszych, bardziej zaawansowanych multimediów.

W 2021 roku jednak sporo się zmieniło, ponieważ za odrodzenie marki w Polsce wziął się nowy, kompetentny importer marki Inchcape, a F-Pace przeszedł gruntowną modernizację. Tylko czy to wystarczy, by wyciągnąć teraz klientów zza kierownic mercedesów, audi i reszty niemieckich liderów rynku premium? Według mnie tak. Przynajmniej w przypadku jednej wersji. Tej wersji.

Dotychczas za jedną z największych bolączek F-Pace'a uważałem jego system multimedialny. Po liftingu ten element auta stał się dla mnie jedną z jego najmocniejszych stron. Zawitał tu znany już z innych nowych modeli Jaguara i Land Rovera system Pivi Pro (Brytyjczycy nigdy nie potrafili mi wytłumaczyć, skąd się wzięła ta nazwa, ale mi się podoba).

Mimo ewidentnych starań twórców tego interfejsu nie jest to dalej ideał jeśli chodzi o ergonomię obsługi. Zdarzają mu się pewne opóźnienia, a niektóre funkcje są zakopane w niezrozumiałych miejscach. W przypadku wrażliwych na styl klientów nie powinno to jednak mieć aż takiego znaczenia jak fakt, że teraz to menu po prostu pięknie wygląda.

Centralny wyświetlacz zyskał formę tabletu (i to zakrzywionego) o przekątnej 11,4 cala. Ten za kierownicą jest jeszcze większy i mierzy 12,3 cala. Klimatyzację obsługuje się z pomocą bardzo przyjemnych dla oka pokręteł znanych już z Jaguara I-Pace'a, które wypełnione są mniejszymi wyświetlaczami.

Ogólnie cała kabina przy okazji skoku technicznego zanotowała również skok jakościowy. Wnętrze F-Pace'a – przynajmniej w testowanej wersji SVR – jest bardzo miłym i eleganckim miejscem. Choć jego styl nie jest nachalny, to czuć nowoczesny charakter brytyjskich marek premium, wyraźnie odmienny od niemieckiej wrażliwości.

Starannie obszyte tapicerki z delikatnej skóry, chłodne metale, dużo prostych, spokojnych płaszczyzn – wszystko się tu zgadza. Gdyby ktoś zakrył znaczki i powiedział mi, że to nowy junior-SUV Astona Martina, to byłbym skłonny mu uwierzyć.

F-Pace jest teraz bardziej przekonujący również z zewnątrz. Nadwozie zyskało inaczej poprowadzoną maskę z trochę większym grillem oraz nowe światła. Te wyglądają bardziej efektownie i jeszcze skuteczniej przywodzą na myśl prawie-imiennika tego SUV-a, czyli sportowego F-Type'a, na którym był ponoć wzorowany.

W odmianie SVR zresztą F-Pace naprawdę wygląda jak auto sportowe. Potężna moc napędu została upakowana pod nadwoziem, które stało się bardziej muskularne dzięki zgrabnie poszerzonym błotnikom, co z kolei otworzyło szansę na zamontowanie dodatkowych wentylacji za kołami (za tymi z tyłu są fejk-wentylacje, ale nadal klimat jest).

Intencji auta (i jego kierowcy, który niechybnie musi lubić szybką jazdę) nie kryją ogromne wloty powietrza zajmujące większość przodu auta, kolejne otwory wentylacyjne, które dziurawią maskę dla lepszego odprowadzenia ciepła z komory silnika, pokaźne obręcze kół w rozmiarze 22 cali, czy w końcu cztery solidne rury wieńczące układ wydechowy po dwóch stronach dyfuzora (ten też pełni funkcję wyłącznie ozdobną, ale możemy mu to wybaczyć).

Dobra wiadomość: jeśli ktoś lubi spojlery, to odmiana SVR jest dla niego, bo na spojlerze na tylnej klapie bagażnika zamocowano kolejny spojler. Można się nabijać, ale tak naprawdę całość wygląda rasowo i rzuca się w oczy na ulicy nawet w takim kolorze, jak testowanym egzemplarzu, a przy tym w jakiś sposób udaje się jej uniknąć wulgarnego efektu znanego choćby z projektów BMW M czy Audi RS.

To wymowne, bo pod spodem F-Pace SVR również jest znacznie bardziej wyrafinowanym autem sportowym od über-SUV-ów z Bawarii i Badenii-Wirtembergii. Na zwykłej drodze na co dzień potrafi być poważnym, spokojnym i komfortowo wyizolowanym od świata zewnętrznego SUV-em o wręcz rodzinnym charakterze.

Znajdź jednak kawałek pustej, fajnej drogi, a SVR objawi swoje oblicze wytrawnego sportowca. Ale ponownie, nie tak brutalnego i tępego jak zwykle ma to miejsce w przypadku połączenia takiej mocy silnika z takimi gabarytami nadwozia.

Działu Special Vehicle Operations, który można uznać za taki brytyjski odpowiednik RS w Audi czy AMG w Mercedesie, nad swoim wydaniem F-Pace'a pracował wyjątkowo długo i jeszcze mocno go poprawiał. Do produkcji skierował go dopiero w roku 2019, trzy lata po bazowej wersji modelu. Już dwa lata później przy okazji liftingu wprowadził kolejne modyfikacje.

Te udało się przeprowadzić na podstawie specjalnego programu rozwojowego niszowego (ale jak widać pouczającego) modelu Jaguar XE SV Project 8. Przejęto tu jego wersję popularnie wykorzystywanego, ośmiobiegowego automatu ZF 8HP, co przyspieszyło jego działanie i pozwoliło uwolnić z silnika dodatkowe 20 Nm.

Dopieszczono ustawienia wszystkich kluczowych składników prowadzenia: układu kierowniczego, wahaczy i tulei zawieszenia, szpery zamontowanej na tylnej osi. Prace nad swego czasu najszybszym sedanem na Nordschleife zaowocowały również zwiększoną wydajnością układu hamulcowego w tym modelu, który ma teraz nowy system wspomagania oraz lepsze chłodzenie.

Co być może jeszcze ważniejsze dla pewnych następstw, do których zaraz przejdę, z Project 8 wyniesiono również cenną naukę odnośnie optymalizacji przepływu spalin w układzie wydechowym. Ten w F-Pace SVR jest całkowicie nowy i o całe 6,6 kg lżejszy niż w pozostałych wersjach napędowych.

Efektem są osiągi bardzo konkurencyjne nawet na tle nafaszerowanych mocą rywali. Wynik przyspieszenia do 100 km/h udało się ściąć o 0,3 s do 4 s, a prędkość maksymalna niezmiennie stoi na wyższym od elektronicznie ograniczonych konkurentów poziomie 286 km/h.

To jednak nie dla tych liczb wybierze się F-Pace'a SVR, a dla jego silnika. Tutaj słowo wstępu: Jaguar Land Rover jest nieporównywalnie mniejszą firmą od takiego BMW czy nawet Porsche. A choć Brytyjczycy mają mniejsze możliwości techniczne i zasób części, z których mogą skorzystać, to starają się mierzyć bardzo wysoko.

Mówiąc bardziej dosadnie: w tej chwili nie mają już nic do stracenia. Ale nie musi to być zła wiadomość, bo czasem takie podbramkowe sytuacje doprowadzają do momentów olśnienia. Takim było wpakowanie do tego nadwozia już wysłużonego, ale dzisiaj jeszcze bardziej wyjątkowego silnika AJ-V8, czyli charyzmatycznego V8 o pojemności całych pięciu litrów.

Nie ma on żadnej formy hybrydyzacji czy nawet turbosprężarki, a doładowanie mechaniczne. Niektórzy z konkurentów mogą oferować większą moc czy lepsze wyniki w innych kategoriach, ale jeśli chodzi o te trudne do uchwycenia liczbami, czy nawet słowami emocje generowane przez tę konstrukcję, żaden niemiecki motor nie może się równać z tym produkowanym w Południowej Walii V8 starej szkoły.

Te dwa ostatnie słowa oznaczają, że dziś jazda z takim napędem nie przysporzy fanów wśród rosnącej społeczności zwolenników elektromobilności. Sam też go nie polubisz podczas wizyt na stacjach benzynowych. W dzisiejszych realiach zużycie paliwa F-Pace'a SVR można wyrazić w przeliczniku 141 zł za 100 km ożywionej jazdy i 87 zł za 100 km spokojnej, codziennej jazdy (przy 6,70 zł za litr bezołowiowej 98-oktanowej).

Ktoś kto wysiądzie z któregoś z nowoczesnych, sportowych SUV-ów z Niemiec, może się zdziwić, że tu zaraz po zmianie przełożenia nie następuje uderzenie turbodoładowania. Tu jest ciekawiej: moc buduje się stopniowo, niemal jak w silniku wolnossącym, i nie przestaje tego robić aż do przeszło 6000 obr./min. Wtedy pięciolitrowe monstrum pod maską ryczy wniebogłosy i strzela wszystkimi czterema rurami. I to jest ta chwila, dla której wybierze się to auto.

Na tym jednak jego przewagi się nie kończą. Mimo sporego gabarytu i zawstydzająco dużej masy w okolicach 2,1 tony, F-Pace SVR prowadzi się bardzo precyzyjnie i naturalnie dzięki pięknie ustawionemu podwoziu.

Włącz najostrzejszy tryb jazdy, a podwozie to zacznie rotować się na zakrętach i z pomocą rasowo ustawionego mechanizmu różnicowego najpierw zacieśniać zakręt, a następnie luzować tylną oś na wyjściu, która ma priorytet w otrzymywaniu mocy. Domyślnie jest posyłane na nią 70 proc. momentu obrotowego, w trybie Dynamic aż 90 proc., a nawet w najbardziej ekstremalnych sytuacjach nie mniej niż 50 proc.

Co równie imponujące, powróć do normalnej jazdy, a F-Pace SVR zrobi coś, czego nie potrafił nawet przed liftingiem. Zacznie płynąć sobie spokojnie nad drogą bez właściwie żadnych szumów docierających do kabiny. Spektrum talentów tej konstrukcji stało się tak szerokie jak w mało którym innym SUV-ie na rynku.

Dlaczego więc na ulicach dalej widujemy mocarne SUV-y ze znaczkami M i AMG, a nie SV? Odpowiedziałbym, że F-Pace SVR wpadł w podobną pułapkę co Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Jest to auto utkane z marzeń fanów motoryzacji, ale niekoniecznie klientów, którzy mają wydać na zakup własne pieniądze.

Tym bardziej, że w przypadku tego modelu są to naprawdę duże pieniądze. F-Pace zawsze był ambitnie wyceniony, a SVR po liftingu stał się jeszcze zauważalnie droższy (choć raczej z powodów niezależnych od producenta). Jego cennik zaczyna się dopiero od 584 200 zł.

To ogromna suma, ale jak wypada na tle konkurencji? W sumie trudno powiedzieć, bo podobnie jak bliźniaczy Range Rover Velar, F-Pace zawieszony jest pomiędzy dwoma poziomami standardowej rozmiarówki SUV-ów. Przy długości 4,76 m i rozstawie osi 2,87 m jest o kilka centymetrów większy od takiego BMW X3 M czy Porsche Macana GTS, za to dalej brakuje mu w tych kategoriach kilku czy nawet kilkunastu centymetrów do BMW X5 M czy Porsche Cayenne Turbo.

Przywołany we wstępie haczyk polega na tym, że choć sportowemu Jaguarowi rozmiarowo bliżej do pierwszej z tych grup, to jest od nich o przeszło 100 tys. zł droższy, za to do X5 M brakuje mu już tylko 30 100 zł.

W miarę bezpośredni rywal F-Pace'a pojawił się dopiero dosłownie przed chwilą i jest to Maserati Grecale. W jego przypadku topowa, bardzo ciekawa odmiana Trofeo notuje podobne osiągi, ale generowane przez bardzo zaawansowany silnik Nettuno z superauta MC20. Między innymi z tego powodu cena rywala z Włoch jest jeszcze wyższa i wynosi około 630 tys. zł.

Z Grecale F-Pace'a SVR łączy niemniej wiele. Obydwa nie są z Niemiec i obydwa są szalonym pokazem możliwości małego producenta, który chce udowodnić, że potrafi powalczyć z gigantami z tego kraju. I Brytyjczykom wychodzą z tego warte uwagi rzeczy, więc jeśli zależy wam na kupnie luksusowego SUV-a o wyjątkowym charakterze, w którym bardziej niż liczby liczą się niedostępne nigdzie indziej doświadczenia, to w takim dokładnie przypadku taki niszowy wybór potrafi być lepszy od banalnych propozycji mainstreamu.

Tym bardziej, że to już ostatni moment na zakup SUV-a takiej wielkości z pięciolitrowym V8 na pokładzie. Brytyjczycy poszli za stosowaną w swoim kraju maksymą "if you can’t beat them, join them" (ang. jeśli nie możesz kogoś pokonać, połącz z nim siły) i dogadali się z BMW. W kolejnych modelach koncernu Jaguar Land Rover jednostka AJ-V8 będzie sukcesywnie zastępowana przez niemieckie V8 o pojemności 4,4 litra. Tak już się dzieje w przypadku nowego Range Rovera.

Znana z BMW X5 M konstrukcja z rodziny S63 jest niewątpliwie bardzo dobrym silnikiem, który pozwoli zgrabnie prześlizgnąć się przez normy emisji spalin. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie, czy następca F-Pace'a SVR zdąży skorzystać choćby z tego V8. Model ten wszedł na rynek dosłownie dwa tygodnie przed dniem, w którym Jaguar ogłosił, że od 2025 roku wszystkie nowe modele marki będą już tylko elektryczne.

Mateusz Żuchowski, redaktor Autokult.pl