Test Hyundaia i30 Fastbacka: kompakt też może być sexy

Wbrew pozorom, bo samochód jest też technicznie w niewielkim zakresie inny. Oczywiście konstrukcja pozostaje ta sama, ale cięższy o ok. 50 kg model jeździ inaczej. Zwykły i30 jest komfortowy i średnio nastraja do dynamicznej jazdy. Zawieszenie Fastbacka bardziej przypomina to z Kii Ceed.

Fastback jest nieznacznie sztywniejszy i bardziej zwarty. Chętniej odpowiada na skręt i daje poczucie lepszej kontroli przy wyższej prędkości. Czyli w zasadzie wszystko to, czego oczekuje się od tak ładnie narysowanego nadwozia o sportowym charakterze.

Jednak Fastback daje coś jeszcze. Jest dłuższy o 115 mm od hatchbacka i też niższy o 30 mm, z czego 5 mm uzyskano na prześwicie. Bagażnik ma pojemność 450 l, a to więcej od hatchbacka o 55 l. Jest co prawda bardziej płaski, jeśli mierzyć nie do półki lecz do dachu, ale też dłuższy. Bagaże układa się więc na większej przestrzeni, ale mniej w górę. Jeśli ktoś lubi mieć pakunki zawsze pod półką, to Fastback jest lepszy.

Niestety takie ukształtowanie tylnej części nadwozia ma też jedną wadę. Widoczność do tyłu jest mocno ograniczona. Jak w coupé. Przez lusterko wsteczne widać tylko wąski pasek szyby, przez który z kolei dostrzec można niewiele. Jest to dość denerwujące, ale to cena za samochód, na który patrzysz z uśmiechem na twarzy. Jak na auto wyższej klasy.

Poza tym wszystkim, Hyundai i30 Fastback jest jak każdy inny wariant tego modelu. Porządnie zaprojektowany kompakt z przeciętną ilością miejsca z tyłu i bardzo wygodną przednią częścią kabiny. W długiej trasie nie sposób nie docenić świetnej pozycji za kierownicą, szerokiego zakresu regulacji i łatwiej obsługi auta.

Również pod względem jakości wykonania i materiałów to zwykłe i30. W Fastbacku pomimo marketingowo wyższego pozycjonowania, nie znajdziemy niczego ekstra. Wnętrze wykończono przyjemnymi w dotyku elementami w górnej części i twardymi w dolnej.

136-konny diesel 1.6 CRDi to nie ten sam 136-konny diesel 1.6 CRDi co wcześniej. Ma nawet nieco inną pojemność. Choć osiągi są bardzo podobne (teraz 280 Nm zamiast 300 Nm) to zastosowano w nim układ SCR, przez co ma być "czystszy". Na pewno jest wyraźnie oszczędniejszy, choć i tak spalanie przy prędkości 140 km/h mogłoby być odrobinę niższe.

7 l/100 km to wynik dobry, ale nie bardzo dobry i nie taki, jakiego oczekiwałem. Lepsze 4,5 l/100 km uzyskałem natomiast podczas jazdy z prędkością 90 km/h. Co ciekawe, pomiar na zwykłej drodze krajowej, gdzie średnia prędkość to 75 km/h, nie dał niższego wyniku. W mieście spalanie to ok. 5,5-6,0 l/100 km.

Trudno ocenić jaka w tym zasługa leniwego automatu. Siedmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa ma zupełnie inny charakter niż niemieckie DSG. Niby katalogowo daje o 0,3 s lepsze przyspieszenie do setki od manuala (10,1 s zamiast 10,4 s), ale wydaje się na tle volkswagenowskiego konkurenta ospała. Na tyle, że jej tempo i charakter pracy jest podobny do przekładni hydrokinetycznej.

Automat zestrojono tak, że jadąc drogą krajową w trybie eco jest aż nieprzyjemny. Dusi silnik i wyjątkowo niechętnie redukuje biegi. W trybie normal jest w miarę dobrze. Jednak i tak czasami trzeba wyraźnie nacisnąć pedał gazu, by przekładnia domyśliła się, że na serio chce się przyspieszyć.

Zdecydowanie najprzyjemniej, najbardziej naturalnie, podróżuje się w trybie sport. Wówczas automat odpowiada jak należy. Tyle, że wtedy trzeba manualnie zmieniać przełożenia w górę, gdy osiągnie się stałą prędkość jazdy.

Ostatecznie tryb manualny przekładni i tryb normal silnika rozwiązują problemy. Wówczas jednak pod znakiem zapytania stoi kwestia wysokiej dopłaty za automat wynoszącej 9100 zł, a właściwie za brak konieczności używania pedału sprzęgła.

Zaznaczę jeszcze, że połączenie diesla i automatu przed liftingiem nie było w tej kwestii dużo lepsze, ale jednak. Jeśli preferujesz dynamiczną jazdę, nie jest to najlepsza kombinacja. Natomiast dobra dla osób o "leniwym" czy po prostu spokojnym i przepisowym stylu jazdy. Choć nie jeździłem wersją ze skrzynią manualną, mam przekonanie graniczące z pewnością, że przez automat i30 Fastback traci sporo ze swojego potencjału.

Sam silnik ma dobre parametry i zapewnia niezłe osiągi. 136 KM wystarcza, by sprawnie rozpędzić auto do wysokich prędkości bez większego wysiłku. Nie przeszkadza urwanie mu 20 Nm momentu obrotowego, bo maksimum jest dostępne nieco wcześniej – od 1500 obr./min.

Nawet szybkie tempo jazdy autostradą nie wydaje się dla tej jednostki męczące. Motor nie jest też głośny. Ogólnie auto wyciszono poprawnie. Uważam jednak, że ofertę warto byłoby uzupełnić o mocniejszego diesla, przynajmniej 160-konnego. Na razie się jednak na to nie zapowiada.

Jest to różnica ceny pomiędzy Fastbackiem i hatchbackiem w wersjach Comfort, ale ich dieslowskie silniki mają inną moc. Hatchback ma bowiem 115-konną jednostkę. Testowe auto w najbogatszej specyfikacji Premium kosztuje 119 100 zł.

Rozsądnie wyposażony Comfort z benzynową, moim zdaniem lepszą jednostką 1.4 T-GDI i skrzynią manualną to wydatek 89 900 zł. Choć uważam, że nie można wybrać lepiej niż ten sam motor w połączeniu ze specyfikacją N Line, co kosztuje 98 900 zł.

Co więcej, różnica pomiędzy fastbackiem i hatchbackiem jest mniejsza, gdy zrówna się silniki – 3800 zł w przypadku benzynowej odmiany. Dlatego uważam, że nadwozie nazwane Fastback to atrakcyjna oferta. Według mnie na tyle dobra, że przy zakupie modelu i30 nawet przez chwilę nie rozważałbym wyboru hatchbacka.

Dawno nie jeździłem już samochodem tej klasy, za którym tyle razy bym się oglądał. Fastback to po prostu seksowny kompakt za rozsądne pieniądze, który potrafi zadać więcej szyku niż wersje naprawdę sportowe czy SUV-y. Koniecznie trzeba go parkować tak, żeby odchodząc w kierunku domu czy wyglądając przez okno widzieć tył. No i przygotować się na pytania "czym to się różni od zwykłego i30"? Ale to już wiecie.