Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle

Gdyby któryś z producentów wypuścił dziś dostawczaka lub pick-upa o ładowności 400 kg, potencjalni odbiorcy prawdopodobnie parsknęliby śmiechem. Tymczasem w 1972 r. zaprezentowany został Fiat 125p w użytkowej wersji pick-up, który mógł "pochwalić się" właśnie taką wartością.

Mało? Dziś na pewno, choć i wtedy nie była to oszałamiająca wartość. W końcu nawet Syrena R-20 mogła pochwalić się taką samą ładownością. Ale zaawansowaniem fiat bił syrenę na głowę. Jakkolwiek by to nie brzmiało. 125p pick-up kierowany był wówczas do mniejszych "przedsiębiorstw", określanych przez niektórych także straganami na bazarach. Kto chciał więcej, musiał skusić się na Żuka, lub pokazanego rok później równie niedopracowanego Tarpana.

Ale co się w tej historii liczy, to modyfikacje sprowadzające się do zaprojektowania pożądanego i potrzebnego lekkiego pick-upa, które zostały przeprowadzone w całości przez polski zespół pod kierownictwem Czesława Piechura i Jana Politowskiego, bez ingerencji włoskich ojców.

Wyjściem do projektu było kombi, które pokazano w tym samym roku, co pick-up. O ile jednak rodzinna wersja weszła o produkcji już w 1972 r., tak pick-up czekał na swoją kolej jeszcze trzy lata. Do słupka B auta były identyczne, ale to, co działo się z tyłu, to już inna bajka. Zaczęło się od wycięcia kabiny, zamontowania niewielkiej szyby z tyłu i zabezpieczenia jej stalowymi prętami.

Za kabiną znalazła się skrzynia ładunkowa o długości 1735 mm. Z technicznego punktu widzenia zmieniono także resory z tyłu, co by wytrzymać te mocarne 400 kg ładunku. W 1979 r. zwiększono ją do 550 kg. Z samochodem, podobnie zresztą jak ze zwykłym 125p, wiązano spore nadzieje eksportowe. Ale bynajmniej nie dlatego, że byliśmy szczególnie dumni z naszego wyrobu.

Po prostu potrzebowaliśmy jakże cennych wówczas dewiz. A nieco toporne wykończenie, czy przestarzałe zawieszenie pasowało jak ulał do roboczego charakteru pick-upa. W końcu nikt nie oczekiwał po wole roboczym specjalnej dbałości o szczegóły. A z tym FSO miało przecież problem niemal przez całą swoją "karierę".

Produkcja pick-upów nie stanowiła lwiej części pracy fabryki. Utrzymywano ją na poziomie 2-3 tys. egzemplarzy rocznie, z czego liczba ta była mniejsza w końcowym okresie. Ciekawostką jest natomiast fakt, że OBRSO zbudowało w 1979 r. Fiata 125p pick-upa w wersji… elektrycznej!

Elektryczna jednostka mogła rozpędzić fiata do 75 km/h, a 670-kilogramowy zestaw akumulatorów pozwalał przejechać oszałamiające 80 km na jednym ładowaniu. Mało? Zbudowany kilka lat wcześniej przez Niemców elektryczny Volkswagen T2 miał zasięg 70 km. Różnica między nimi polegała na tym, że w Polsce na pomyśle się skończyło, a u naszych zachodnich sąsiadów powstało ok. 150-200 sztuk, które trafiły w ręce służb miejskich.

Tymczasem lata mijały, narzędzia maszyn żerańskiej fabryki wyrabiały się, a jakość budowanych fiatów 125p spadała z mizernego do koszmarnego poziomu. W pewnym momencie nie rekompensowała tego nawet ani niższa cena, ani dobieranie "lepszej" jakości materiałów do wykańczania eksportowych egzemplarzy. Zainteresowanie zaczęło spadać, choć świeższy Polonez nieco ratował sytuację. Ktoś się zapyta: "kiedy w ogóle zainteresowanie zdążyło wystartować", ale wystarczy powiedzieć, że 60 proc. produkcji "Dużego Fiata" szła właśnie na eksport.

Zanim jednak sytuacja zaczęła się pogarszać, zaczęto szukać nowych kierunków eksportowych. Jednym z nich były Stany Zjednoczone. Wyobrażacie to sobie? Kraj fordem f-150 płynący miały wypełnić "Duże Fiaty" z paką. Żeby to się stało, trzeba było przystosować samochód do rygorystycznych norm bezpieczeństwa oraz emisji spalin, których fiatowskie silniki 1300 i 1500 za nic by nie przeszły.

Wymagało to sporych nakładów finansowych, podczas gdy FSO nie miało nawet pieniędzy na modernizację zwykłych "kantów". Zmieniono nie tylko zderzaki czy zawieszenie, ale pod maskę miał trafić silnik V4, zapożyczony razem ze skrzynią od Forda. Do Wujka Sama trafiło nawet kilka egzemplarzy na testy, ale ostatecznie pomysł nie wypalił. Nie oszukujmy się, mały, kiepsko wykonany pick-up bez szansy na klimatyzację? To nie miało prawa się udać. Nie wspominając już o tym, że importer, który miał się zająć rozprowadzeniem aut zbankrutował, co na dobre zabiło cały projekt.

Polacy jednak nie poddali się i wywęszyli potencjalny sukces w Finlandii, gdzie nadwozie pick-up było popularne i pożądane. Co więcej, na samochody ciężarowe i użytkowe nakładany był znacznie mniejszy podatek w porównaniu z osobowymi. Był jednak pewien problem. Do tej klasy zaliczano pojazdy, których skrzynia ładunkowa ma przynajmniej 185 cm długości. A fiat miał 173,5 cm.

Postanowiono go więc wydłużyć i w 1981 r. powstał długi fiat 125p pick-up, którego sprzedawano także u nas. Co ciekawe, na Żeraniu nie wydłużono po prostu paki, a przedłużono cały rozstaw osi o 20,9 cm tuż za kabiną, co wymagało także wydłużenia układu wydechowego, przewodów czy wału napędowego.

Jednak nie było pieniędzy na stworzenie nowego tłocznika burt, dlatego po prostu dospawano w fabryce blisko 21-centymetrowy kawałek, co oczywiście oznacza, że był to pierwszy element do "odstrzału" przez korozję. Za wydłużeniem auta szło także zwiększenie ładowności. Mówiło się o 630 kg, ale według dokumentów liczba ta wynosiła nawet 750 kg.

Rocznie do Finlandii eksportowano kilkaset aut. Swojego użytkowego następcę 125p doczekał się dopiero w 1988 r. w postaci Poloneza Trucka. To jednak nie zakończyło jego przygody — produkcję pick-upa zakończono dopiero w 1991 r. Natomiast rok wcześniej taśmę produkcyjną na Żeraniu opuścił czerwony bohater ze zdjęć. Nie można tu właściwie też mówić o fiacie, tylko FSO, bo do używania nazwy włoskiego producenta Polacy stracili prawa przez wygaśnięcie licencji w 1983 r.

Nie łudźcie się, że egzemplarz ze zdjęć został zachowany w oryginalnym stanie. Jego droga, szczególnie w początkowym okresie, naznaczona była krwią, potem i łzami (prawdopodobnie właściciela). Przez lata pełnił rolę woła roboczego w podtarnowskim gospodarstwie, dopełniając typowy obraz polskiej wsi lat 90. Zaniedbany i z nadbudówką trafił do drugiego właściciela, z którym wcale nie miał łatwiej.

Traktowany był jako tania zabawka oraz obiekt tanich eksperymentów tuningowych. Został przemalowany sprejem na wojskowy mat, w środku zamontowano kubełkowe fotele (sic!), a w miejscu baku paliwa była pusta przestrzeń — samochód jeździł wyłącznie na LPG. W niemal agonalnym stanie użytkowy FSO trafił do Marka, który już wcześniej żywił sympatię do polskiej motoryzacji.

Samochód trafił w ręce Marka 14 lat temu i został poddany gruntownemu remontowi. Co więcej, pod maskę trafił całkowicie nowy, oryginalny silnik 1,5 litra o mocy 82 KM. Marek zdecydował się jednak wykonać niektóre elementy według własnej wizji. Odstępstwem od oryginału są inne resory piórowe na tylnej osi (w końcu samochód i tak miał już nie wozić ładunku, a oryginalne podnosiły tył i "psuły" prezencję), lakier wzorowany na czerwieni Ferrari, wykończenie paki blachą ryflowaną, przelotowy wydech wyprowadzony z boku oraz felgi szprychowe rodem z amerykańskich lowriderów montowane centralną śrubą.

Zanim zasiadłem za kierownicą, nie spodziewałem się fajerwerków. Po pierwsze — to produkt FSO. Po drugie, będąc w posiadaniu poloneza caro, sporo niuansów było mi znanych. Prędzej ekscytował mnie sam fakt nietuzinkowości auta wynikający z jego nadwozia. Zresztą pociągnięcie kasetowej klamki i mechaniczny trzask otwieranego zamka przywróciły bądź co bądź miłe wspomnienia. Ale jedna rzecz rozłożyła mnie kompletnie na łopatki. Przestrzeń w kabinie. Ta praktycznie nie istnieje w wymiarze wzdłużnym.

Mimo że fotel był maksymalnie cofnięty do tylnej ścianki, kolana miałem podkurczone niemal pod samą brodę. No dobrze, może przesadzam, ale nogami obejmowałem kierownicę, a pozycja była daleka od wygodnej. Gdybym miał tak wozić jakikolwiek towar, chyba od razu wykupiłbym sobie abonament u fizjoterapeuty.

Ponieważ miałem do czynienia z egzemplarzem z 1990 r., za kierownicą nie gościł charakterystyczny prędkościomierz w formie suwaka, a klasyczne zegary. Jest nawet obrotomierz. Niestety ergonomia, jak to było również w zwykłym 125p, pozostawiała nieco do życzenia. Rozrzucenie guzików, dobór materiałów czy ich spasowanie to losowa układanka, a przecież przy projektowaniu deski brał udział młodziutki wówczas Walter de Silva, późniejszy autor designu takich aut jak Alfa Romeo 166 czy Audi R8. Trzeba jednak oddać, że czytelność zegarów jest całkiem dobra.

Doskonałą kondycję auta potwierdziło przekręcenie kluczyka i uruchomienie silnika, który nie zwlekał ani chwili. Gdyby przyszły do sprzedaży auta, Marek bez wyrzutów mógłby napisać w ogłoszeniu, że samochód "pali" na widok kluczyka. Chwila poszukiwań pierwszego biegu drążkiem, któremu bliskość kierownicy mogłoby pozazdrościć niejedno sportowe auto i ruszamy.

Zdrowy syk 1,5-litrowego silnika podkręca wspomniany wcześniej przelotowy wydech, który dodaje mu przyjemnego, charakternego wydźwięku. Jednostkom montowanym w FSO daleko było do udanych i oferujących "jakieś" osiągi, ale 82 KM w połączeniu z bardzo lekkim, bo ważącym nieco ponad tonę nadwoziem owocowało całkiem niezłą dynamiką. Na pewno lepszą niż na tle innych 125p. No, może poza tych, którym trafiło się serce w postaci 1,8-litrowego DOHC od Fiata.

Dzięki wcześniej wspomnianej wymianie resorów, pick-upa prowadzi się jak zwykłego 125p. Oczywiście, póki nie jest mokro. Wtedy lekka jak piórko tylna oś lubi nie tylko zatańczyć, ale w skrajnych sytuacjach szukać w nieskończoność jakiejkolwiek trakcji. Jednak jazda w dziwny sposób odpręża, a fso zaczyna przypominać klasycznego amerykańskiego krążownika szos z otwartą paką. Oczywiście w wersji XS i bez bulgotu V8.

Luz kierowniczy, który występował jeszcze fabrycznie, pozwala na oko nadawać kierunek jazdy, a brak wspomagania przy tej masie nie jest żadną przeszkodą. I jak mówił Marek, gdziekolwiek ten samochód się nie pojawi, wywołuje równie duże poruszenie i zainteresowanie, co testowany kiedyś przeze mnie dodge viper.

Patrząc obiektywnie na FSO 125p pick-upa, nie był on pozbawioną sensu wersją. Po modyfikacjach i zwiększeniu ładowności był logiczną propozycją w swoim sektorze, której nie przeszkadzało przestarzałe podwozie. Niestety zmiany przyszły nieco za późno i zgrały się z postępującym spadkiem jakości produkcji, której za granicą nie rekompensowała już nawet cena. Użytkowy "Duży Fiat" pozostał więc wierny swojemu ojczystemu rynkowi. Jednak co ciekawe, o wiele starszy od niego konstrukcyjnie Żuk oferowany był jeszcze 7 lat dłużej.

Niezwykle ciekawi mnie jednak jedna rzecz. Co by było, gdyby kwestia importu do USA jednak doszła do skutku. Nie sądzę, że Amerykanie wybiegliby z salonu Forda i udali się po 125p, ale sprzedaż choć garstki tych aut, byłaby dla działaczy FSO niczym spełnienie amerykańskiego snu.

Specjalne podziękowania dla czerwonypickup125p za udostępnienie samochodu do testu.