Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz

Ford to jedyna marka samochodów, która oferuje prawie wszystko. Popatrzycie na jej gamę, a jeśli to za mało, to wejdźcie jeszcze na stronę amerykańską. Ale to nic. Jest niemal wszystko w niemal wszystkich wersjach. Na razie brakuje tylko taniego elektryka.

Można odnieść wrażenie, że Ford celuje w każdego, nawet najbardziej niszowego klienta. "Terenowa Fiesta"? Proszę, jest Active. Sportowy Transit – jest (mniej więcej). Swoją drogą, tylko pod nazwą Transit kryją się cztery modele, a dodatkowe trzy występują jako cywilne Tourneo. Jakby tego było mało, dostępne są od stylizacji sportowej, po terenową.

Ford niekiedy tylko udaje, ale wychodzi mu to znakomicie. Do poważnego traktowania tematu ma dział Ford Performance, który - nawet tworząc coś absolutnie niszowego - robi to dobrze.

Ford Puma przyjął się znakomicie jako crossover, ale nie kupicie go w odmianie uterenowionej Active. Od tego jest wciśnięty w totalną niszę EcoSport. Za to Puma występuje w usportowionej wersji ST Line i czysto sportowej ST. W tej specyfikacji z crossovera staje się hot hatchem, lecz zawieszonym znacznie wyżej niż Fiesta.

15-centymetrowy prześwit to tyle, że wjedziecie nią w każde miejsce, w jakie wjadą inne crossovery. Wydaje się, że to bez sensu, ale pomyśl o tym przy użytkowaniu auta na co dzień. Są momenty, kiedy twoja sportowa maszyna ma pewne ograniczenia. Puma ST ma o jedno mniej. Zdjęcia, które tu widzicie, byłyby niemożliwe do wykonania, gdyby w miejsce Pumy wstawić Fiestę. Nawet Fiestę Active.

Oczywiście mało kto będzie się pchał na kopalnię żwiru takim samochodem, ale jeżdżąc Pumą ST choćby na trasie czy po mieście, łatwo docenisz jej walory "terenowe". Nie strach wjeżdżać w koleiny, nie ma obaw przed większymi dziurami, w razie czego można zjechać na pobocze, a podjeżdżać pod krawężniki możesz zupełnie normalnie, nawet bezpieczniej niż klasycznym kompaktem.

Popatrz jak ukształtowana jest dolna krawędź przedniego zderzaka. Co więcej, czarna dokładka jest bardziej solidna, niż się wydaje. Sprawdzone!

Bazą jest użytkowo-terenowy Ranger, ale efekt to sportowe auto terenowe. Nie zmodyfikowane, lecz zbudowane na nowo zawieszenie tworzy ze zwykłego Rangera zwierzę.

Raptor, podobnie jak Puma ST, daje o wiele większe możliwości. Kierowca nie musi już zwalniać przed dziurami, nie musi się obawiać, że jego zawieszenie na resorach zacznie tak galopować, że złamie sobie kark o dach.

Właściwie to nie musi nic, wystarczy mniej więcej trzymać kurs. Chwila nieuwagi, zjechanie z drogi, kończy się jedynie uśmiechem, wyrażającym, że nic się nie stało. To samo dotyczy progów zwalniających czy krawężników – takie przeszkody dla Raptora nie istnieją.

Sport jest tu cechą dominującą, nie brakuje też utility (użyteczności), a oba są vehicle (pojazdami). Ani Puma ST nie jest czysto sportowym samochodem, wyłącznie na weekendowe przejażdżki, jak Fiesta ST, ani też Raptor nie jest niewygodną maszyną użytkową, jak zwykły Ranger. Jest nawet o wiele bardziej komfortowy, nie tylko od większości pick-upów na rynku, ale nawet od Pumy ST.

Oba dają frajdę z jazdy jedyną w swoim rodzaju. Zawieszenia są bajeczne, co w Fordzie nie dziwi, a w projekcie stajni Ford Performance oznacza tylko jedno – wyjątkowo dobrą robotę.

Puma ST jeździ tak, że przeciętny kierowca nie odczuje różnicy względem Fiesty, z której przeniesiono cały układ napędowy. Samochód jest niesamowicie ostry i jednoznacznie nastawiony na szybkie pokonywanie zakrętów. Trochę jak myśliwiec do walki powietrznej, który w normalnym locie na wprost bywa trudny, więc sterowanie powierza się komputerowi.

Puma potrafi myszkować na wybojach, jest dzika przy hamowaniu na nierównościach, bywa nerwowa przy dużej prędkości, bo układ kierowniczy jest bardzo jednoznaczny. Ma zapewnić szybki skręt i koniec. Warto powierzyć część tych zadań systemom asystującym, bo i tak z Pumy ST wielkiej radości na autostradzie nie ma.

Ale kiedy zjedziesz w mniej uczęszczane drogi, to poczujesz, że nie o jazdę na wprost chodzi. Co mnie zaskoczyło, auto nie klei się do jezdni tak mocno, jak się tego spodziewałem, patrząc na opony. Bardziej balansuje na granicy przyczepności, wspomagając się systemami przeciwpoślizgowymi tak, by tylna oś zawsze była we właściwym miejscu, a przednia nigdy nie dominowała.

Podsterowność to zjawisko praktycznie całkowicie wyeliminowane. Nawet jeśli poczujesz, że to trochę sztuczne, to działa znacznie lepiej niż w starszych fordach. Wyłączenie systemów niewiele zmienia, choć wprowadza pewną naturalność, ale i tak samochód jest albo neutralny, albo nawet nadsterowny.

Mocno spięta – jak na samochód cywilny – szpera, pozwala wcisnąć gaz już w połowie łuku i jeszcze go zacieśnić, niemal wyrywając kierownicę z rąk, dając do zrozumienia, by kierowca się nie ociągał i zapomniał o tych wszystkich hot hatchach, jakimi jeździł do tej pory. Pod względem czysto sportowej jazdy Pumie niczego względem Fiesty nie brakuje, a wyższa pozycja za kierownicą może być dla wielu nawet zaletą.

Osobiście, mając wybór, nie zastanawiałbym się już nad Fiestą, która jest za twarda i za niska, ma za długi przód, jest za ciasna z tyłu i ma za mały bagażnik. Brałbym Pumę ST. Z tyłu zmieszczą się dzieci (w Fieście ledwo), a bagażnik, jak na tak mały samochód, jest ogromny. No i ten zlewozmywak pod podłogą – uwielbiam to rozwiązanie. Użyteczność Pumy ST, jeśli porównamy z innymi hot hatchami segmentu B, jest wyjątkowa.

Nie wybrałbym też innego pick-upa z całego naszego rynku niż Ford Ranger Raptor. Wiem, że ma pewne ograniczenia w postaci obniżonej ładowności czy uciągu, ale to nie ma znaczenia w aucie prywatnym. Za to jego wszechstronność zdumiewa. Jest zupełnie inną propozycją na rynku niż cała reszta, bo pomimo cech pick-upa, daje to, czego brakuje innym.

Wciąż ma kompaktowe rozmiary i ekonomiczny motor, w przeciwieństwie do samochodów czysto amerykańskich. Samochód mieści się na drodze, na miejscach postojowych i w mieście.

Dzięki sprężynom zawieszenia i sportowym amortyzatorom układ jezdny jest dużo spokojniejszy od tego na resorach. Jakby tego było mało, twórcom kompletnie nie zależało na ładowności, więc Raptor jest przyjemniejszy na nierównościach od Navary, która też ma sprężyny.

Szerokie opony 33-calowe z dużym profilem też robią swoje, więc wiele dziur i wybojów nawet nie poczujesz. W kabinie jest przestronnie, cicho i nad wyraz luksusowo, w porównaniu z konkurencją.

Jego sportowy charakter uwalniają dwa czynniki – prędkość i tryb Baja. Na co dzień to zwykły pick-up, ale włączenie trybu Baja uwalnia większą porcję mocy, lepszą reakcję na dodanie gazu i sztuczny dźwięk silnika, płynący z głośników, ale świetnie skomponowany. Kropką nad i jest prędkość.

Rozpędź się na dowolnym podłożu i poczuj, jak na rajdzie. Wejdź w zakręt na szutrowej drodze, a przekonasz się, jak łatwo kontrolować Rapotra. Elektronika czuwa nad tym, by ta kontrola była pełna, ale z napędem na tył można zamiatać na zakrętach. Jedno jest do poprawy – przełożenie układu kierowniczego. Jakby zapomniano o sportowym charakterze. Czasami trzeba się mocno nakręcić kierownicą.

Aha, jeszcze musisz się przełamać, bo najpewniej jedziesz za wolno. Nie patrz na dziury, nie kalkuluj, ciśnij. Proponuję… dwa razy szybciej, niż ci się wydaje. Wtedy zrozumiesz, że to nie limit, lecz początek jego możliwości. Nie piszę tego pod wpływem emocji, bo Raptorem przejechałem pewnie ponad 4 tys. km w kilku testach. Piszę to, bo wiem, jak reagują ludzie na taką jazdę. Jak daleko są od poznania jego potencjału. Po opiniach potrafię poznać, czy kierowca w ogóle wymusił na amortyzatorach pracę, do jakiej są przygotowane.

Ogromną satysfakcję daje możliwość skakania. Twórcy Raptora sami przyznają, że auto jest do tego stworzone, a wybór 2-litrowego (czyt. lekkiego) silnika nie jest przypadkowy. Zresztą wiedzą o tym użytkownicy F-150 Raptora, którzy zmagają się z uszkodzeniami przedniej części auta, kiedy "latanie" wejdzie im za mocno.

Tak, zgadzam się ze stwierdzeniem, że 2-litrowy diesel Raptora to nie jest coś, czym można się pochwalić. Pewnie, że wolałbym 2.3 EcoBoosta z Focusa ST. I nie zmieni tego fakt, że diesel ma dwie turbosprężarki. Parametry są wyborne – 213 KM i 500 Nm. Ale blisko 2,5 tony masy jednak robi swoje. Do tego duże koła, które trzeba wprawić w ruch.

Nawet zdania osób, które nim jeździły, czy użytkowników są podzielone. Według mnie dynamika auta bywa za słaba, a do tego jest "rozwodniona" przez 10-biegową skrzynię. Raptor nie startuje zbyt dynamicznie, a do ok. 60-80 km/h rozpędza się przeciętnie. Skrzynia zmienia biegi jeden za drugim, subiektywnie zbyt często. Nawet w terenie, kiedy chcesz podjechać pod stromy podjazd, wcześniej się rozpędzając, ciągle będziesz słyszeć zmiany biegów. Bieg, bieg, bieg, bieg… i tak bez przerwy.

Dość ciasne zestopniowanie przekładni ma jednak swoją zaletę już po rozpędzeniu się. Kiedy jedziesz ze stałą prędkością, jakieś 60-80 km/h, to cały napęd bardzo szybko reaguje na dodanie gazu. Skrzynia ma tyle biegów do wyboru, że zawsze trafi w optymalny zakres obrotów, dzięki czemu te 500 Nm momentu jest dostępne niemal zawsze. To dlatego, pomimo skromnej w tej klasie pojemności, odczucia z jazdy względem znakomitej większości konkurentów są bardzo pozytywne. Ale dopiero po rozpędzeniu się.

Co innego 1,5-litrowa jednostka Pumy ST. Jej trzy cylindry generują 200 KM mocy, ale w tak lekkim pojeździe (niecałe 1400 kg) czuć je tak, jakby to było z 250 KM. Gdyby przednia oś mogła jeszcze przenieść to wszystko sprawnie na asfalt. Niestety, traci trochę na starcie, jednak kiedy złapie przyczepność, błyskawicznie przyspiesza.

Świetnie z silnikiem współpracuje manualna skrzynia biegów o bardzo precyzyjnym mechanizmie i doskonale dobranych przełożeniach do sportowej jazdy. Są krótkie, dzięki czemu można wykrzesać z napędu wszystko. Brzmienie, podobnie jak w Raptorze, jest sztuczne, niekiedy zbyt głośne, ale poprawne. Przenikający ryk z głośników przebijają czasami strzały z wydechu. To bez wątpienia najbardziej emocjonujący crossover na rynku. Nawet jeśli VW T-Roc R jest szybszy.

Trudne, a właściwie niemożliwe jest odnalezienie konkurencji dla Pumy ST i Rangera Raptora. Teoretycznie jest VW T-Roc R czy Hyundai Kona N, ale to auta nie tylko dużo mocniejsze, ale też dużo droższe i nieco większe od Pumy.

Inaczej trzeba patrzeć na Raptora. Teoretycznie ma wielu konkurentów, ale żaden tak nie jeździ. Żaden tak świetnie nie radzi sobie z ogromnymi dziurami. I już nawet nie chodzi o pick-upy, lecz ogólnie o wszystkie auta. W kategorii "praca zawieszenia w szybko pokonywanym terenie" jest Raptor, duża przerwa i dopiero cała reszta. Najbliżej jest Wrangler Rubicon, ale to i tak inny poziom. Nie ta sama klasa.

To też pokazuje, jak Ford świetnie potrafi wpisać jakiś model w niszę i to wcale nie bez sensu. Robi to doskonale, celnie trafia w klientelę, która wie, czego chce. Bo jedno jeszcze je łączy. Jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości przed zakupem, to te auta nie są dla ciebie. Jeśli jednak oczekujesz dokładnie tego, co dają, to twoja radość będzie ogromna.