Test: Ford GT40 oraz GT – stanąłem oko w oko z legendą Le Mans i jego współczesnym odpowiednikiem

Z jednej strony kult GT40 jest nie do podważenia, ale gdy wspomnimy o sportowym fordzie, niewykluczone, że większość osób wskaże na Mustanga. Jest na to oczywiście pewne wyjaśnienie. W końcu Ford GT40 nigdy nie zrobił kariery jako auto cywilne, powstając w drogowej specyfikacji zaledwie kilkadziesiąt razy.

Pierwsze dwie dekady po zakończeniu II wojny światowej były dla koncernu z niebieskim owalem okresem przeplatanym sukcesami i porażkami. Zaczęło się od wyjścia na prostą po wprowadzeniu pick-up-ów z serii F, ale próba zaserwowania Amerykanom luksusowej marki Edsel w drugiej połowie lat 50. nie wyszła firmie na dobre.

Nazwana po zmarłym ojcu Henry’ego Forda II, została zamknięta po dwóch latach, w 1959 r., zostawiając Forda z kilkusetmilionowymi stratami. Swoją drogą, niewiele brakowało, by przez to nie powstał Mustang. Ale gdy prace nad nim już trwały, Henry postanowił zrealizować inny pomysł. Wyścigi.

Nie było to podparte wyłącznie jego zamiłowaniem do sportowej rywalizacji. Ówczesny prezes zdawał sobie sprawę, że jest to doskonała forma promocji. Główną przeszkodą była jednak umowa podpisana w 1957 r. przez amerykańskich producentów, na mocy której mieli trzymać się z dala od motorsportu. Ford postanowił wystąpić z szeregu, ale powrócenie do serii NASCAR nie było wystarczające. Potrzeba było czegoś na większą skalę. Doskonałą okazją do zaistnienia i zgromadzenia zaplecza było kupno borykającego się z trudnościami finansowymi Ferrari.

Rozmowy zmierzały w dobrym kierunku i wszystko wskazywało na dopięcie transakcji w maju 1963 r. Na mocy umowy cywilnymi autami miał się głównie zajmować Ford, natomiast wyścigowymi — Włosi, choć bez wolnej ręki w tej kwestii. Enzo Ferrari żądał jednak monopolu na torze, na co nie chcieli zgodzić się mający nadzieję na ugodę Amerykanie. Ostatecznie przedstawiciele z Detroit trzasnęli drzwiami, a Il Commendatore pożegnał ich, potrząsając nadgarstkiem.

Tym samym Enzo Ferrari w krótkim czasie przysporzył sobie drugiego poważnego wroga — w końcu chwilę wcześniej odrzucił rady Ferruccio Lamborghini na temat aut z Modeny, powodując tym samym powstanie jednej z najbardziej znanych marek superaut. Podobnie jak Ferruccio, także i Henry Ford II pragnął zemsty. Jej głównym punktem było pokonanie Ferrari w Le Mans. Zadanie było o tyle ważne, że nigdy wcześniej nie zwyciężył tam samochód z Ameryki.

Plany zbudowania samochodu do długodystansowego wyścigu powstały w dwa tygodnie. W końcu za 12 miesięcy ford miał minąć jako pierwszy metę na Circuit de la Sarthe. Powołano oddział Ford Advanced Vehicles, w którym zatrudniono m.in. Roya Lunna i Johna Wyera z Astona Martina czy Erica Broadleya — twórcę aut Lola. I właśnie na bazie modelu Mk 6 autorstwa ostatniego z dżentelmenów miał powstać samochód.

Centrum rozwoju umieszczono w Europie, na zachodnich przedmieściach Londynu w Slough. Tu padły pomysły, by zgodnie użyć nowoczesnej, aluminiowej ramy, ale Amerykanie postawili na swoim, decydując się na stalową. Kwestia była o tyle ważne, że zaogniła konflikt między Broadleyem i Fordem, w wyniku czego ten pierwszy odszedł z projektu.

Silnik V8 pochodził od Forda, skrzynię biegów dostarczyło włoskie Colotti, a Amerykanie skupili się na zawieszeniu i nadwoziu. O zaawansowaniu prac może świadczyć fakt, że wykorzystano do tego komputerowe obliczenia. Pierwsza partia prototypów nazywana była GT, ale później dodano do tego liczbę 40. Ford wyglądał obiecująco, ale już podczas pierwszych testów rozbito prototyp. Dużym problemem okazał się brak docisku czy szwankująca skrzynia biegów. Kilka poprawek i dodanie spojlera rzuciły lepsze światło na sytuację.

Podczas kwalifikacji w Le Mans GT40 deptał ferrari po piętach, ale podczas samego wyścigu znów zawiodła przekładnia w dwóch z trzech wystawionych pojazdach. Trzeci również nie dojechał ze względu na pożar. Niestety, na nic zdało się wykręcenie rekordu okrążenia czy osiągnięcie ponad 320 km/h na prostej Mulsanne. Tymczasem Ferrari obstawiło całe podium.

Po sromotnej porażce Ford nie poddał się, ale postanowił przekazać projekt w inne ręce. Ojczyste. Mianowicie Carolla Shelby’ego. Tu, oprócz dotychczasowego kierowcy testowego, Bruce’a McLarena, pojawił się Ken Miles, który po pierwszej rundce w GT40 miał powiedzieć: "To się do niczego nie nadaje".

Wymieniono więc silnik na 4,7-litrowy, skrzynię na lepszą ZF-a, poprawiono układ chłodzenia i smarowania, podobnie jak zawieszenie oraz zastosowano większe hamulce. Szerokim badaniom poddano także aerodynamikę z pomocą Ford Aeroneutronics. Na fotelu pasażera zamontowano komputer, który na bieżąco badał wszystkie parametry. Okazało się, że przepływ powietrza jest niekorzystny i znacząco ogranicza moc auta. Wadę poprawiono i tak powstał GT40 Mk I. W międzyczasie zrodził się także diabelski pomysł wyposażenia auta w 7-litrowe V8 rodem z NASCAR, które wkrótce zostało zrealizowane jako Mk II.

Ostatecznie na linii startu Le Mans zagościły trzy Mk I, jeden Mk I z 5,3-litrowym silnikiem i dwa Mk II. Ranka doczekały tylko te ostatnie, ale ostatecznie awaria sprzęgła i skrzyni biegów wyeliminowała i je. Ferrari (choć tym razem z prywatnego zespołu) znów było górą. A u Henry’ego Forda zawrzało. Podobnie jak zagroził Lee Iacocce zwolnieniem, jeśli Mustang nie odniesie sukcesu rynkowego, tak oświadczył ekipie opiekującej się GT40, że albo w 1966 r. samochód wygra Le Mans, albo wszyscy nazajutrz po wyścigu "awansują" na stanowisko widza.

W 1966 r. Ford wystawił aż sześć aut z 7-litrowym silnikiem, a obok nich pojawiło się dziewięć kolejnych, należących do prywatnych zespołów. Ford zdeklasował rywali, dojeżdżając na pierwszych trzech miejscach do mety i przerywając trwającą od 1960 r. passę Ferrari.

Po tym sukcesie Ford wycofał swój fabryczny zespół, a dalszym rozwojem GT40 zajął się pracujący od początku nad autem John Wyer ze swoim zespołem JW Automotive Engineering. Konieczne były modyfikacje, w tym zmniejszenie pojemności silnika, ze względu na nowe regulacje. Nie było to dla Brytyjczyka przeszkodą, ponieważ fordy wygrywały Le Mans jeszcze w trzech kolejnych sezonach. Co więcej, włoska stajnia już nigdy później nie wygrała Le Mans. To się nazywa zemsta.

Mając w pamięci tę wspaniałą historię, stałem przed Fordem GT40. Zapytacie pewnie: "oryginalny"? Tak, ale nie. Będąc pedantem, bliższa byłaby ta druga odpowiedź. Tych faktycznie oryginalnych powstało kilkadziesiąt sztuk. Jednak w dowodzie rejestracyjnym szarego GT40 widnieje data produkcji 1966, mimo że fizycznie został zbudowany już w XXI w.

Sami widzicie, że odpowiedź nie jest jednoznaczna. Samochód jest jednak tak blisko oryginału, jak tylko można. Za jego budowę odpowiada firma CAV (Cape Advanced Vehicles) z RPA, która od 1999 r. specjalizuje się w budowie replik m.in. GT40. I robi to z błogosławieństwem Forda oraz wykorzystaniem oryginalnej dokumentacji i podzespołów. To także tu powstaje jedyna oficjalnie licencjonowana replika GT40 w oryginalnym malowaniu Gulf Oil.

Dziś za kierowcą może wylądować klasyczny silnik lub współczesne 5-litrowe V8 Coyote. Ale w egzemplarzu, który stał przede mną pracowało rozwiercone do 347 cali (5,7 litra) V8, podkręcone przez Ford Racing o mocy ok. 470 KM. Oglądając go dookoła, naprawdę nie ma się do czego przyczepić, mówiąc "nie no, ale tu to widać, że replika". Spójrzcie tylko na koła — nakrętka z trzema rogami i zawleczka zabezpieczająca. Jak w oryginale.

Gdy zajrzymy do środka, wszystko wygląda tak, jakby dopiero co wyjechało z fabryki w latach 60. Zaczynając od niewielkich foteli pikowanych metalowymi pierścieniami, przez siedem tarcz wskazujących najróżniejsze dane, stacyjkę po lewej stronie – jak na auta z Le Mans przystało, a na mało wyrafinowanych przełącznikach obnażających wyścigową prostotę i potrzebę funkcjonalności kończąc.

Samo zajęcie miejsca w aucie wymaga nie lada akrobacji, dlatego kierownica jest zdejmowana. Jeśli chcecie wsiąść, a tym bardziej wysiąść z auta, nie dotykając butami skórzanej tapicerki, pozbędziecie się resztek godności, próbując przypomnieć sobie ostatnie ćwiczenia z gimnastyki na WF-ie. Mimo ciasnej kabiny, w aucie bez problemu starczy miejsca dla osoby o wzroście do 195 cm.

Jeśli pamiętacie z dzieciństwa wielkie wieże zbudowane z lin przypominających pajęczyny, to podobny układ ma tu kolektor wylotowy. Ale spektakl zaczyna się dopiero w chwili, gdy metalowy labirynt wypełnią spaliny, zapoczątkowane przekręceniem kluczyka przez Tomka, właściciela auta.

Już wcześniej przestałem myśleć o rodowodzie auta, ale w tamtej chwili definitywnie przestało się to dla mnie liczyć. Powietrze momentalnie przesiąknęło niepowtarzalnym zapachem wysokooktanowej benzyny, przepływającej przez podwójne gardziele każdego z czterech gaźników, a centralnie zamontowane V8 z powolnego pochrapywania powoli zaczęło łapać regularne obroty.

Wyścigowy rodowód GT40 potwierdził w momencie, gdy ruszyliśmy na krótką rundę. Ważące niewiele ponad tonę nadwozie wydawało się lekkie jak piórko, co w połączeniu z ok. 470-konnym silnikiem mogło oznaczać tylko jedno – zaraz uśmiech, który i tak nie schodził mi z twarzy, odkąd zobaczyłem GT40, miał sięgnąć granic możliwości.

Według CAV-a setka pojawia się na zegarach po 4,5 sekundach. I choć doświadczałem szybszych sprintów do setki, to niepowtarzalny jest sposób, w jaki robi to GT40. Słychać tu każdy zgrzyt ruchomego elementu, który po chwili zagłusza wkręcające się na obroty z mechaniczną wściekłością V8. Jego twarda, gardłowa nuta pozwala wyobrazić sobie, jaką symfonię dźwięków musieli mieć na Circuit de la Sarthe widzowie.

To istna trampolina emocji. Przy odpuszczeniu gazu ekscytacja na chwilę się studzi, by w momencie wciśnięcia pedału gazu znów wystrzelić niczym islandzki gejzer, wciskając w wąskie fotele. Odpuszczenie gazu i znów powoli wracam na ziemię. Nie trzeba jednak siedzieć w środku, by poczuć legendę GT40. Każdy detal można podziwiać i smakować niczym kolejny kieliszek wyszukanego wina. Podobnie zresztą jak widok całego auta. Nieważne, czy stoimy przed nim, czy patrzymy z profilu. To istna uczta dla oczu i duszy.

Dopiero widząc go na żywo, zdałem sobie sprawę, że jest naprawdę filigranowy. Nie mówię tu tylko o wysokości ledwo przekraczającej 1 m. Długość jest tylko 8 cm większa od obecnej Skody Fabii, a stawiając obok niego nowego Mustanga Mach 1, którym przyjechałem, wygląda jak zabawka. Nie zmienia to jednak faktu, że przyciąga spojrzenia niezorientowanych w motoryzacji i powoduje mdlenie tych obeznanych. I prawie zrobił to ze mną.

I to mimo, że dosłownie kilka godzin wcześniej stałem obok współczesnego Forda GT w Bielsku-Białej. Tamtejszy właściciel salonu Auto-Boss czekał na niego aż dwa lata, ale i tak może mówić o sobie "szczęściarz". Znalazł się bowiem w wąskim gronie osób, które dostąpiły zaszczytu zamówienia egzemplarza. A to wiązało się z wyrafinowanym i wspaniale zorganizowanym procesem.

Dziś niemal każdy samochód można zamówić przez internet. Kilka kliknięć w konfiguratorze, rozmowa z doradcą sprzedażowym, ewentualnie krótka wizyta w salonie i załatwione. Ale Ford przy GT wymyślił co innego. Każdemu klientowi wysłał zgrabne pudełko z włókna węglowego, które zawierało osobisty zestaw do konfiguracji.

W środku czekało kilka form nadwozia w różnych kolorach z możliwością zdejmowania i zamieniania pasków, miniaturowe felgi czy próbki tapicerki. I na takiej podstawie klient wybierał swojego przyszłego GT. Genialna sprawa.

Zgodnie z tradycją rozpoczętą 50 lat wcześniej, także i ten GT starował w Le Mans, choć nie w najwyższej klasie, a w LMGTE Pro. Ale jego zadaniem było odpowiednio uczcić święto. I to się udało. GT wygrał swoją kategorię, pokazując klasę i pokonując… tak, zgadliście. Ferrari. Ford zajął w 2016 r. także trzecie i czwarte miejsce. Niestety, z każdym kolejnym sezonem spadał o jedną pozycję, aż po czwartym miejscu w 2019 r. zrezygnował ze startów.

Wróćmy jednak do egzemplarza ze Śląska. Niestety, nie było możliwości wyprowadzenia go na spacer, ponieważ nie jest zarejestrowany. Szkoda, bo lubiące budzić podziw przez szybę w tylnej klapie 3,5-litrowe V6 dzięki podwójnemu doładowaniu generuje aż 656 KM i 746 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To wystarczy, by rozpędzić się do 348 km/h i osiągnąć setkę w 2,8 sekundy. Jeśli chcecie wiedzieć, jak jeździ Ford GT, zapraszam was na relację Mariusza Zmysłowskiego, który jakiś czas temu miał taką okazję.

Tymczasem pozostało podziwiać go w spoczynku, ale i w takiej pozycji olśniewa. Przeplatające się płaszczyzny tworzą intrygujący taniec, który przykleja samochód do asfaltu przy wyższych prędkościach. Widać w tym prawdziwą egzotykę, niepodobną do amerykańskiego producenta. Z kolei w środku GT przypomina torowy samochód z krwi i kości. Już sama kierownica skrzętnie wypełniona funkcyjnymi przyciskami wygląda niczym żywcem wyciągnięta z Formuły 1.

Wnętrze prezentuje jednak w pewnej kwestii odwrotność GT40. GT mimo pokaźnych rozmiarów zewnętrznych, jest niezwykle ciasne. Po części to wina pokaźnych progów. Zamontowane na stałe fotele nie mają regulacji, ale zestaw pedałów — już tak. Mimo odsuniętych do limitu miałem lekko podkurczone nogi, a głową zahaczałem o sufit.

Z kolei opuszczenie miejsca kierowcy, podobnie jak w GT40, nie należy do łatwych. Mimo bezsprzecznie surowego charakteru wnętrza, projektanci pomyśleli o pewnym praktycznym aspekcie, wyposażając GT w… dwa uchwyty na kubki.

Jeśli mnie spytacie, który ford zrobił na mnie większe wrażenia, bez mrugnięcia okiem odpowiem, że GT40, choć to replika. To fantastycznie odwzorowany samochód, który zachwyca w każdym wymiarze. Wiele mówi się o motoryzacji w kontekście dzieł sztuki, a ford jest jednym z nich. Można na niego po prostu patrzeć godzinami, próbując dostrzec każdy z detali, które zdają się nie mieć końca.

Wzniosłość chwili potęguje fakt, że samochód powstał z prawdziwej pasji do rywalizacji, dzięki niezłomności inżynierów, udowadniając ostatecznie swoją wyższość wytrwałą walką kierowców. Wystarczyła potrzeba odegrania się na niedoszłym partnerze biznesowym, by stworzyć legendarne dzieło, które wywołuje szybsze bicie serca, gdzie tylko się pojawi. Tym bardziej cieszy, że Fordowi udało się w oczekiwany sposób uczcić 50. rocznicę tych sukcesów, które bez wątpienia należą to najważniejszych w historii marki.