Test: Ford Focus ST Kombi. Rwie się do rozrywki z rodziną. Niestety po raz ostatni

Jeśli ktoś właśnie się dowiedział, że rodzina mu się powiększy, ale nie zamierza z tytułu pieluch i nieprzespanych nocy rezygnować z emocji za kierownicą – gratuluję i przynoszę więcej dobrych wieści. Klasa szybkich i niekosztujących fortuny kombi żyje. Jeszcze. Bo koniec Focusa i tym samym wersji ST jest znany: ma nastąpić w 2025 roku.

Póki co jest jeszcze w czym wybierać. W grupie Volkswagena dostaniecie 245-konną Skodę Octavię RS Kombi, 300-konną Cuprę Leon Sportstourer VZ (z "czteronapędem" nawet 310 KM) oraz Volkswagena Golfa R Varianta o mocy 320 KM. U Czechów zostawicie minimum 160 tys. zł, u Hiszpanów 180 tys., a u Niemców 256 tys. Gdyby ten wachlarzyk, dający się jeszcze rozszerzyć o równie mocne, kompaktowe SUV-y nie zaspokoił waszych wymagań, to pozostaje Ford, gdzie za 280-konnego Focusa ST zapłacicie od 173 900 zł. A to był zawsze dobry adres dla poszukiwaczy emocjonującego wozu w przystępnym budżecie.

Za automat, jak w testowanym egzemplarzu Focusa ST, doliczą wam jeszcze 9950 zł – nie namawiam, bo manual Forda jest świetny, jednak codzienność będzie dzięki tej opcji odczuwalnie wygodniejsza, a auto bardziej uniwersalne i potencjalnie akceptowalne przez waszą drugą połówkę, która może nie podzielać sportowych fascynacji. Co ciekawe, Ford nie stosuje tu dwusprzęgłowego PowerShifta, jak w słabszych wersjach silnikowych, lecz klasyczny automat, z konwerterem momentu, któremu obiektywnie trudno cokolwiek zarzucić.

Siedmiostopniowa skrzynia płynnie "pełza", dość szybko zmienia biegi, a w trybie manualnym rzeczywiście pozwala kierowcy łopatkami w pełni decydować o przełożeniu. Jedynie pokrętło wybierania zakresu jazdy nie pasuje do sportowego charakteru Focusa ST. Wróć. Do charakteru Focusa ST i tak najlepiej pasuje manual. Wybór automatu to pójście na kompromis w kwestii zaangażowania w prowadzenie.

280 koni rwie się do gonitwy. Nawet w trybie Normal reakcje na gaz nie pozwalają zapomnieć, że 4 cylindry mają tu czym oddychać. Turbo typu twin scroll zapewnia gwałtowny przeciąg i 415 Nm już od 3000 obr. Nim wyczuje się granicę przyczepności opon, mocniejsze dodanie gazu będzie się kończyć chwilowym zrywaniem przyczepności – nawet na suchym i mimo zastosowania szpery. Ale jak już opony "skleją", to Focus idzie ogniem. Według danych fabrycznych Focus ST Kombi potrzebuje 0-100 km/h 5,8 s – w teorii tyle samo co manual.

Ponadto w trakcie testu panowała raczej mokra i chłodna aura, a auto toczyło się na kombinacji Dunlopów SP Winter Sport 3D z przodu i Michelinów Pilot Alpin z tyłu (235/35 R 19 na obu osiach). W obliczu tego wszystkiego na co dzień chętnie wręcz "uspokajałem" układ napędowy trybem na śliską nawierzchnię – to naprawdę się przydaje w tak mocnej "ośce".

Silnik nie odmawia sobie benzyny. W mieście zużywa 11,5 l/100 km bez sportowych popisów, natomiast z nimi – nawet 15. Minimalnie na drodze krajowej palił mi 7,3 l, podobnie wyszło na ekspresówce (7,4 l/100 km), a na autostradzie 8,5. W dalszej podróży 52-litrowy zbiornik paliwa przekłada się na ok. 600 km zasięgu.

Tryb Sport daje się szybko wywołać osobnym guzikiem na kierownicy – fajne, jeśli akurat zbliża się "ten" odcinek trasy i macie ochotę nieco pobudzić układ napędowy, oraz poczuć większy opór na kierownicy. Łapałem się na korzystaniu z tej funkcji nawet gdy zbliżałem się do "ślimaka" przed wjazdem na drogę szybkiego ruchu.

A Focus ST uwielbia skręcać i dzielić się tą radością z kierowcą. Nawet każde małe rondo poprawia nastrój. Ford posłusznie i błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicą. Siły działające na nią i opory, z jakimi się obraca, powodują, że wolisz ją trzymać oburącz, a jeśli nie, to najpóźniej mocniejsze dodanie gazu czy nawet delikatne koleiny spowodują zaangażowanie obu dłoni. Sam wieniec jest na mój gust przesadnie gruby, lecz feedback w punkt. Ford rozumie lepiej niż wspomniana reprezentacja VAG, jak wyczarować strumień informacji zwrotnych przy przednim napędzie i odpowiednio wyważyć układ kierowniczy.

Tryb Torowy uwalnia pełen potencjał silnika i układu wzmacniającego jego brzmienie. To drugie jest dyskusyjne, ale w sumie zrobione nieźle, bo przy pomocy kanału rezonującego, a nie systemu audio. Tryb torowy natomiast ma umiarkowany sens w mocnym, przednionapędowym samochodzie gdy asfalt jest wilgotny i zimny, a opony – zimowe. Próbując z niego korzystać o niewłaściwej porze roku można szybko zapragnąć układu 4x4. Latem byśmy pewnie inaczej porozmawiali, i też raczej na torze. Tak czy inaczej: fajnie, że Ford przewiduje takie ustawienie, które usypia kontrolę trakcji i ESP. Te można też odłączyć osobnym przyciskiem.

Do korzystania z pikantniejszych trybów zachęcają jednak mocno wyprofilowane, świetne fotele kubełkowe oraz sztywne zawieszenie. Wraz z liftingiem Focusa, Ford podziękował Recaro za współpracę i sam sobie ukształtował siedzenia, które otrzymały atest Aktion Gesunder Rücken e.V., czyli niemieckiego Stowarzyszenia Na Rzecz Zdrowych Pleców. Nowe fotele nadal mocno tulą ciało do siebie, ale są wygodniejsze niż te wcześniejsze, sygnowane przez renomowanego producenta. Jeślibym w nich jeszcze cokolwiek zmienił, to podparcie łopatek i odrobinę za niski zagłówek. Doceniam natomiast regulację długości siedziska i kąta nachylenia.

Inżynierowie Forda też dość daleko posunęli się w obszar sportu, strojąc zawieszenie. Jego charakterystyka sprawdza się podczas szybkiej jazdy. Focus rewelacyjnie trzyma się asfaltu, ale na co dzień szybko uczy omijać nie tylko studzienki, lecz w ogóle nierówności. Amortyzatory o zmiennej sztywności są już w domyślnym ustawieniu bardzo twarde i dają się jeszcze zabetonować. Komfort amortyzacji trochę wykracza poza to, co chciałbym serwować swoim bliskim na co dzień. Ta cena frajdy z jazdy jest odrobinę za wysoka, ale jeśli komuś zależy przede wszystkim na arcyzwinnym zachowaniu – będzie zachwycony.

Poza tym argumentów dla świeżo powiększonych rodzin Focus ST Kombi dostarcza wystarczająco. Bagażnik ma 593 litry, a po złożeniu siedzeń wygodną dźwignią – 1620 l. Poza słusznym litrażem przekonuje też praktycznie rozwiązaną podłogą, która daje się ustawiać na różne sposoby. Także schowek można aranżować na różne sposoby. Roleta łatwo się wyjmuje i idealnie mieści w schowku – nie wadzi jej subwoofer. Elektrycznie i bezdotykowo sterowana klapa kosztuje 3350 zł – niemało, ale za to, jaka wygoda.

W drugim rzędzie siedzeń ilość miejsca jest wystarczająca, ale nie imponująca jak na kompaktowe kombi. Odrobinę przestrzeni na nogi zabierają bardziej nabrzmiałe oparcia kubełków. Dach panoramiczny ucieszy dzieciaki – ale kosztuje 6200 zł i z punktu widzenia amatorów sportowego prowadzenia niesie ze sobą wyższy środek ciężkości i obniżenie sztywności nadwozia. Seryjne i bezdyskusyjnie rodzinom przydatne są za to automatycznie wysuwane, gumowe ochraniacze krawędzi drzwi.

W kokpicie od czasu liftingu w 2021 roku w Focusie montowany jest system multimedialny SYNC4 z większym, 13,2-calowym ekranem. Teraz steruje się na nim też klimatyzacją czy ogrzewaniem foteli, a w miejscu dawnego panelu klimy jest teraz rząd przycisków ze starterem silnika i pokrętłem głośności. Multimedia potrafią się zdalnie aktualizować, mają klarowny interfejs oraz bezprzewodowego CarPlaya. Małe, acz fajne: przewidziano zarówno złącze USB-A jak i USB-C.

Warto dopłacić 3200 zł do zestawu audio marki B&O. Ekran head-up na wysuwanej szybce jest lepszy, niż można by sądzić po tym rozwiązaniu. Cyfrowe zegary nie dają zbyt wielu możliwości konfiguracji wskazań, ale są czytelne i pozwalają wyświetlić typowe dla aut sportowych wskaźniki jak ciśnienie i temperatura oleju, czy nawet ciśnienie doładowania.

Dobre wrażenie w Focusie zawsze robią kieszenie drzwi wyłożone filcem i miękko wykończony tunel. Nieco gorsze – boczki wykończone czymś na wzór ceraty oraz ozdobne listwy udające karbon. Spodziewałem się większej poprawy jakości materiałów z okazji liftingu.

Ulepszono za to działanie systemów asystujących: w menu można dostrajać ich działanie do własnych preferencji. Asystenta pasa ruchu da się wygodnie włączać i wyłączać guzikiem na manetce kierunkowskazów. Reflektory nie tylko zmieniły design, ale potrafią też świecić matrycowo "długimi" bez oślepiania innych kierowców. Szkoda tylko, że Ford nadal wiąże podgrzewanie foteli, kierownicy i szyby czołowej w jednym pakiecie. To ostatnie rzeczywiście pozwala zapomnieć o skrobaniu lodu w mroźne poranki – jednak w nocy druciki zatopione w szkle rozpraszają światło i rozmywają obraz – przez cały rok.