Test: Dacia Duster T2 – idealna rajdówka dla początkujących z niskim budżetem

Przykładem powyższego stwierdzenia jest Dominik Jazic, którego poznałem przy okazji testów rajdowego Dustera. Już w swoim drugim sezonie, nie mając wcale gigantycznego doświadczenia w rajdach, Dominik zdobył tytuł mistrza Polski w pucharze Dacia Duster Motrio Cup, drugiego wicemistrza Polski w klasie T2 i wicemistrza Europy T2 CES. Oczywiście jest szybki, nie można mu tego odmówić, ale myślę, że to samochód i zespół otworzyły mu do tego drogę.

Dacia kojarzy się z marką tanich samochodów, a i w sporcie ma taką rolę. Start za kierownicą Dustera T2 to najtańszy sposób na profesjonalne uprawianie cross country. W stajni z prawdziwego zdarzenia, która nie tylko wystawia i serwisuje auta, ale też prowadzi własne testy, mające realne przełożenie na niezawodność – tak ważny czynnik w rajdach terenowych.

Rozmowa z inżynierem odpowiedzialnym za rozwój samochodu nie pozostawia wątpliwości, że Duster pomimo niskiej ceny jest tu traktowany bardzo poważnie. Wiedza o samochodzie jest niebywała, mam wrażenie, że mój rozmówca zna każdy jego element. A wbrew pozorom T2 to klasa "samochody seryjne". Coś jak dawna grupa N w rajdach płaskich.

Tu niemal wszystkie mechanizmy muszą być seryjne lub zbliżone do seryjnych. Nie ma miejsca na zaawansowany tuning silnika czy układu napędowego. Ten aspekt interesował mnie najbardziej.

Jednostka 1.5 dCi wyciska ok. 130-150 KM zależnie od ustawienia lub rajdu i bez problemu wytrzymuje cały sezon. Mechanicy twierdzą, że bardzo rzadko dochodzi do awarii, zwłaszcza odkąd poprawiono układ chłodzenia – silnika oraz intercoolera.

Około 300 Nm momentu to też nie jest może wartość godna samochodu rajdowego. Ale tu liczy się stosunek mocy/momentu do masy, która wynosi raptem 1,4 tony. To blisko tona mniej niż konkurenci w klasie T2 z prawdziwego zdarzenia, czyli Toyota Land Cruiser czy Mitsubishi Pajero. Jedno co można powiedzieć, to że mocy tu nie brakuje.

Tym bardziej, że silnik może więcej, ale nie napęd. Seryjny, oparty na standardowej skrzyni manualnej, sportowym sprzęgle i sprzęgle wielopłytkowym, dopinającym tył. Sprzęgło pochodzące z japońskiego Nissana X-Traila jest zintegrowane z obudową tylnego dyferencjału, którą zakuto w stalową klatkę, bo nie wytrzymywała obciążeń. I tak obliczono, że bezpieczny przebieg dla napędu to ok. 600 km oesowych, ale to w praktyce oznacza 2 rajdy w Polsce. W razie czego cały tylny dyfer wymienia się w ok. 15 minut.

Cały spód samochodu jest obudowany aluminiowymi płytami. Dzięki nim można się prześlizgnąć przez głębsze koleiny wyryte przez prawdziwe potwory z klasy T1. W roku 2020 opracowano też płytę chroniącą przedni zderzak, która powoduje że teraz "można kłaść dusterem drzewa" – jak mówił jeden z mechaników.

Jak w każdej rajdówce, układ jezdny jest najważniejszy. Tu za projekt kolumn resorujących odpowiada firma Reiger – doskonale znana z motorsportu. Zestaw amortyzatorów regulowanych w trzech zakresach kosztuje ok. 30 tys. zł, a za dystrybucję – gdybyście chcieli kupić np. do swojego auta – odpowiada stajnia Hołowczyca.

Kontrastem dla tak drogiego i zaawansowanego zestawu amortyzatorów są bębny hamulcowe przy tylnych kołach. Tu oczywiście nie ma filozofii większej niż to, że tylko na tyle pozwala homologacja.

Nad sztywnością nadwozia czuwa rozbudowana klatka i dodatkowe spoiny, które pokrywają wszelkie łączenia blach nadwozia. Samonośna konstrukcja jest wbrew pozorom bliższa autom wyczynowym niż ramowa np. Land Cruisera. Stąd tak duża różnica w masie. Swoją drogą Land Cruiser T2 był dla mnie punktem odniesienia dla Dustera T2, kiedy wsiadłem za kierownicę.

Gdybym miał odpowiedzieć jednym słowem: łatwo. Jeśli jeździliście Rangerem Raptorem, to mniej więcej właśnie tak, tylko łatwiej się ślizgać. Zawieszenie pracuje podobnie i można odnieść wrażenie, że mniej więcej ma ten sam skok i potencjał. Oczywiście czysto subiektywnie, bo mówimy tu o samochodzie ważącym o tonę mniej. Czuć tę niższą masę podczas jazdy, zwłaszcza na prawym fotelu. Zwłaszcza po skokach.

Zawieszenie przyjmuje tak dużo, że trzeba się tego nauczyć. Ja jechałem ostrożnie, ale kiedy za kierownicą usiadł Dominik, nie oszczędzał Dustera. Lecieliśmy bokiem po muldach i skakaliśmy tak wysoko, że mój żołądek był bliski poddania się. A lądowanie? Na miękko. Dosłownie.

Hołowczyc, z którym też zrobiłem rundkę, miał zupełnie inną technikę. Kiedy z Dominikiem jazda przypominała wypicie red bulla z wódką i zagryzione tego papryczką chili, to z Hołkiem wyglądało to jak rozmowa przy herbacie. Jakby wszystko działo się w zwolnionym tempie. Jedynie prędkościomierz na to nie wskazywał.

Po wylądowaniu przodem po skoku, jak dla mnie zdecydowanie za późno przed zakrętem, auto zgasło. Hołowczyc wyjaśnił, że to jest właśnie T-dwójka - seryjne auto, więc jest tu system bezpieczeństwa, który właśnie tak odpowiada na przeciążenie typowe dla wypadku. Co oznacza, że gdyby w aucie były poduszki, to byśmy dostali nimi w twarz. Tymczasem Hołek opowiedział to w takim stylu, jakby zapytał, czy smakuje mi herbata, którą właśnie pijemy. Jak przystało na mistrza - nie mogłem uwierzyć jak rzadko w ogóle kręci kierownicą.

Ja kręciłem znacznie więcej, ale i tak w przeciwieństwie do rajdowego Land Cruisera nie trzeba się tu mocować z układem kierowniczym, bo jest seryjny. Ma dużą siłę wspomagania i nigdy jej nie brakuje. Mi też siły nie brakło.

W kabinie jest też bardzo cicho. Gdyby nie wskaźnik zmiany biegów w postaci wielkiej czerwonej lampy, nie wiedziałbym kiedy trzeba to robić. Raz, że motor ma dużo siły i szybko się wkręca, dwa, że serio jest przejmująco cicho. Zawłaszcza, kiedy na głowie ma się kask.

Bardzo podobała mi się praca napędu. Czuć, że nie jest spięty na stałe, ale dopina się bardzo szybko. Specjalnie stworzony do tego program zmniejsza spięcie sprzęgła wraz ze wzrostem prędkości, ale można liczyć na tylną oś, kiedy w zakręcie przednia wyjedzie zbyt mocno z toru jazdy. Na wejściu auto jest mocno podsterowne, ale kiedy wciśnie się gaz, nie ma problemu, by to wyrównać.

Co do mocy silnika, to tu też Duster mnie ujął. Mały dieselek nie traci tchu, nawet kiedy wskazówka obrotomierza spada poniżej wartości 2000. A przecież na felgach są terenowe opony BF Goodrich AT. Samochód nie rozpędza się brutalnie, ale płynnie i skutecznie. To też zasługa krótko zestopniowanej przekładni z tą charakterystyczną jedynką, która w rajdowym aucie tym bardziej zastępuje reduktor. Dominik powiedział, że najczęściej używa się tu trójki i czwórki, bo dacie jeżdżą mniej więcej z takimi prędkościami.

Toyoty T2 są szybsze, mają większy potencjał, są wytrzymalsze i potężniejsze, ale też wymagają dużo wyższego doświadczenia od kierowcy i budżetu. I to dlatego, choć są dobrymi rajdówkami, nie są autami, od których należy zaczynać rajdową przygodę z cross country. Do tego stworzone są właśnie dacie duster.

Jeśli miałbym porównać oba auta w możliwie najprostszy sposób, to Land Cruiser jest prawdziwą rajdówką, która po kilkunastu minutach jazdy mnie zmęczyła i bałem się jechać szybciej. Dusterem T2 mógłbym tak jeździć cały dzień, a im dłużej to robiłem, tym odważniej i szybciej. I o to chodzi. To samochód dostosowany do umiejętności nierajdowego kierowcy.

Nie przerasta kierowcy, nawet niedoświadczonego, nie zniszczy jego budżetu, bo części kosztują 4 razy mniej niż do innych aut klasy T2 i cechuje się niską awaryjnością. I już nikt nie traktuje Dusterów niepoważnie, bo nie raz udowodniły, że można nimi pojechać równie skutecznie jak Pajero czy Land Cruiserem.

Start w jednym rajdzie z kompleksową obsługą to koszt około 30 tys. zł netto, czyli mniej więcej 2 razy mniej niż wystartowanie klasycznym autem T2. Co więcej, Duster ma homologację zrobioną w Polsce, honorowaną za granicą. Jest jeszcze jedna rzecz - Dustera można wynająć, co jest trudne w przypadku innych samochodów. To wyjątkowy projekt, dzięki któremu nie tylko klasa T2 żyje, ale w ostatnim czasie się odrodziła. Jest coraz mniej aut, które się do tego nadają, a ten puchar pokazuje, że Dacia wypełnia lukę po prawdziwych terenówkach.