Test: Cupra Ateca VZ – lata lecą, a zalety wciąż się bronią

Ateca była wśród pierwszych modeli Seata, które otrzymały znaczek Cupry w 2018 r. W międzyczasie na scenę wjechał Formentor i wyniósł markę na nowe wyżyny. Ateca żyje trochę w jego cieniu – w ciągu 11 miesięcy tego roku Formentor znalazł w Polsce aż 5591 nabywców. Ateca ze znaczkiem Cupry trafiła tylko do 176 klientów. Większą popularnością cieszy się Ateca ze znaczkiem Seata: w tym roku w Polsce zarejestrowano 1446 sztuk. Jak zapewniają przedstawiciele marki, Ateca – mimo swoich lat i bardziej przyziemnego charakteru niż nowe modele Cupry – nigdzie się nie wybiera i nie tylko w gamie pozostaje, ale też czekają ją drobne nowości jak m.in. odświeżenie palety lakierów.

Jestem jednak daleki od złośliwości pod adresem Ateki. Za każdym razem, kiedy mam okazję jeździć tym modelem, podziwiam cichy geniusz tej konstrukcji. Stylistyka może nie łamie serc, sylwetka jest dość pudełkowata, ale właśnie dzięki temu w tak zwartej bryle kryje się tak wiele praktyczności. Od face liftingu Ateki też już minęły 3 lata i wciąż racjonalność designu jest przełamana jedynie 19-calowymi kołami, czterema końcówkami wydechu i akcentami w kolorze firmowej miedzi.

We wnętrzu o wzorowej ergonomii czekają sportowe, ale naprawdę komfortowe siedzenia, na które bardzo wygodnie się wsiada – to argument dla tych, którzy chcieliby mieć hot-hatcha, ale odstrasza ich schylanie się przy zajmowaniu miejsca. I siedzi się świetnie: dobrze podpartym, wyprostowanym, ze dobrym widokiem na otoczenie auta i wygodnym dostępem do przełączników.

Deska rozdzielcza Ateki już w momencie debiutu wyglądała na dość tradycyjną, do bólu uporządkowaną – tu najmocniej widać wiek konstrukcji. Ale z drugiej strony: łatwość obsługi jest tu nieporównywalnie lepsza niż np. w nowszym Leonie czy Bornie. Wszystko zostało umieszczone tam, gdzie się tego spodziewasz. Ateca to jeden z ostatnich modeli grupy VW sprzedawanych w Europie z klasycznymi pokrętłami do sterowania temperaturą. Nie ma co prawda pokrętła głośności, ale guziki na kierownicy są tak dopracowane, że można ten brak i dotykowe pola przy ekranie wybaczyć.

W starym dobrym stylu jest też duży przełącznik trybów jazdy na tunelu, ale i tak warto dopłacić do kierownicy ze starterem silnika i guzikiem trybów jazdy – bardziej dla tego pierwszego, choć im więcej operacji można załatwić z kierownicy – tym lepiej. Uruchamianie silnika z kierownicy wchodzi w nawyk i można się zastanawiać, dlaczego więcej marek (poza Cuprą jest to m.in. Ferrari i Alfa Romeo) nie stosuje tego patentu.

System multimedialny ma może nie największy i nie najszybciej reagujący ekran, ale interfejs i funkcje są raczej na czasie: Apple CarPlay działa bezprzewodowo, menu można konfigurować. Jeszcze większe możliwości personalizacji daje wyświetlacz wirtualnych zegarów: tu Cupra oferuje więcej opcji wskazań niż niejeden nowszy rywal, od sportowego trybu z dużym obrotomierzem, aż po szeroki widok mapy. Czytelność jest świetna, nawet jeśli rozdzielczość mogłoby być odrobinę lepsza.

Pozostając jeszcze w kabinie: tylna część oferuje świetne warunki podróży – dużo miejsca na nogi i nad głową, wygodną pozycję siedzącą czy tak nieoczywistą zaletę jak wysokie drzwi do łatwego wsiadania, czy obsługiwania dziecka w foteliku, a także duże okna. Dodatkowe nawiewy i złącza USB oczywiście są, ale klimatyzacja jest tylko 2-strefowa.

Bagażnik mieści nominalnie 485 l, lecz sprawia wrażenie większego: praktycznie cała ta wartość przypada na główną wnękę o regularnych kształtach i nie marnuje się na wnęki czy schowki pod podłogą. Porównajcie to z autami, które mają na papierze ponad 500 l pojemności i okaże się, że Ateca realnie mieści więcej bagażu.

Kanapę składa się dźwigniami od strony bagażnika (tylko 92 zł dopłaty) i jeśli nie zamówicie podwójnej podłogi (664 zł), to nie uzyskacie tu równej powierzchni. Za to standardowy jest otwór na narty w oparciu kanapy.

Lubicie latem wyskoczyć na rower? Koniecznie zamówcie w Atece wysuwany hak (3885 zł). Byłem mile zaskoczony, że rozbudowany układ wydechowy z czterema końcówkami nie wyklucza tej praktycznej opcji. Dzięki temu można pociągnąć Ateką przyczepę o masie nawet 2100 kg lub zamontować wygodny bagażnik rowerowy. Hak wysuwa się po pociągnięciu przełącznika, trzeba go tylko podciągnąć ręką do górnej pozycji.

Jest jeszcze inny praktyczny aspekt, który mnie w Atece zaskoczył: funkcja automatycznego parkowania. To oczywiście żadna nowinka, może to mieć dziś niemal każde auto i w Atece nie jest niezbędna, bo nadwozie ma raptem 4,39 m długości i poza dobrą widocznością parkowanie ułatwiają też komplet czujników i kamera 360°. Ale: automat robi to wyjątkowo szybko i sprawnie, rozpoznaje krawężniki i nie grymasi przy ciasnych miejscach. Ani razu nie miałem obaw, że np. przy cofaniu system ułoży trajektorię tak, że niechcący przytrę felgę. Na zdjęciu poniżej Ateca zaparkowała sama, spryciula – jak widzicie, szczególnie dużo zapasu tu nie było.

Poświęciłem kilka akapitów na praktyczne walory Cupry Ateki, wszak w codziennej jeździe to one decydują o przyjemności użytkowania. Ale jest też oczywiście sportowa twarz tego auta. Choć Cupra oferuje Atekę też z silnikami benzynowymi o mocy 150 i 190 KM, a w Seacie dostaniecie nawet trzycylindrowe 1.0 TSI, to jednak w testowanej wersji VZ z napędem na 4 koła i mocą 300 KM najlepiej oddaje ducha marki.

Dopracowany układ jezdny z adaptacyjnymi amortyzatorami pozwala wykorzystać potencjał drzemiący w tym hot-hatchu na szczudłach, trzyma w ryzach wysokie nadwozie. Cupra prowadzi się lekko i intuicyjnie, dobrze trzyma się drogi i słucha poleceń kierowcy. Nie jest może tak angażująca, jak klasyczne hot-hatche, nie reaguje na skręt kierownicą tak precyzyjnie jak konkurencyjny Mercedes-AMG GLA 35, ale dzięki szybkiej skrzyni DSG, którą w każdej chwili można pobudzić, wybierając tryb S, jest zawsze gotowa do zrywu i na zawołanie dostarcza emocji z jazdy.

Dwulitrowy silnik ma 400 Nm i dużo werwy. Nie kręci się szczególnie wysoko – czerwone pole zaczyna się już przy 6,5 tys. obr/min – ale lubi energiczną jazdę. Powstrzymując się od mocnego wciskania gazu, można uzyskać spalanie na poziomie 6,9 l/100 km na drodze krajowej, 8,5 l na drodze ekspresowej i 9 l na autostradzie. W mieście amplituda wyników potrafi być bardzo duża: w gęstszym ruchu sięga nawet 13 l/100 km, ale jeżdżąc poza godzinami szczytu, osiągnąłem 9,4 l. Mówimy jednak o benzynie 98-oktanowej.

Tryby jazdy dają sporą rozpiętość charakterystyki pracy silnika, zawieszenia czy sztywności tłumienia amortyzatorów i dzięki programowi Individual można te ustawienia kombinować. Jest nawet tryb offroad i specjalne ustawienie na śnieg – zmieniają działanie kontroli trakcji i ESP dopuszczając większy uślizg kół. Ekstra prześwit nie czyni Ateki terenówką, ale dojazd przez las na działkę czy do narciarskiego kurortu w kopnym śniegu może się okazać dzięki temu spokojniejszy.

Resorowanie nierówności musi być twardsze niż w cywilnych odmianach Ateki, ale sztywniejsze zestrojenie podwozia nie jest męczące w codziennej jeździe: na dziurach nie ma dramatu, ale progi spowalniające pokonuje się jednak odrobinę spokojniej.

Cupra podaje czas przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 s – z takim wynikiem Ateką VZ można stawać w szranki np. z Porsche Macanem S (380 KM, 4,8 s). Pokusiłbym się w związku z tym nawet o stwierdzenie, że Cupra Ateca VZ jest czymś w rodzaju Macana w bardziej osiągalnym budżecie, tak jak Cuprę Leona ST VZ można traktować jak namiastkę Audi RS4.

Realnymi konkurentami Cupry Ateki w wersji VZ są jednak BMW X1 M35i, wspomniany Mercedes-AMG GLA 35 czy oparty na tych samych podzespołach co Cupra VW T-Roc R. Kosztująca 231 600 zł Cupra jest tylko o 10 tys. zł droższa od Volkswagena (też doświadczonego gracza), ale oferuje lepszą praktyczność. Względem konkurentów premium zachowuje wyraźny cenowy dystans (24 tys. do BMW i aż 51 tys. do AMG). 231 600 zł to też nie jest oferta stulecia – kiedy 300-konna Cupra Ateca wchodziła do sprzedaży w 2018 r., kosztowała o 40 tys. zł mniej. Dziś za 185 600 zł można mieć 190-konną wersję. Natomiast testowy egzemplarz miał na pokładzie opcje za blisko 30 tys. i kosztował 260 tys. zł.