Test BMW X4 M40d: tradycja się nie liczy

Gdy obserwuję obecne trendy modowe, dochodzę do wniosku, że dziś producenci ubrań odnoszą tym głośniejszy sukces, im bardziej absurdalne czy po prostu brzydkie "dzieła" zaproponują swoim fanom. Przeciętnemu śmiertelnikowi trudno pojąć, w jaki sposób tak hołubione są kosztujące kilka tysięcy złotych zwykłe czapki z daszkiem Vetements, przypominające skarpetki buty Balenciagi czy wyglądające na wyjęte żywcem z polskiego wesela z lat 90. XX wieku fuksjowe marynarki Diora.

Jaki związek ma ten fenomen z portalem motoryzacyjnym? Otóż już od dłuższego czasu nie mogę oprzeć się wrażeniu, że podobną drogą, jak niektóre domy mody, idzie BMW. O wizerunku producenta prostych, ponadczasowych sedanów z tendencją do nadsterowności pamiętają już pojedynczy fani. Teraz obraz tej marki kreują bardziej wulgarne niż gustowne SUV-y z wielkimi (X7) lub podświetlanymi od spodu (X6) grillami, a ich dźwignie skrzyni biegów połyskują w kabinach dzięki formie oszlifowanych kryształów. Zdumiewające.

Nawet te najnowsze modele, które nie są SUV-ami, nie zawsze zbierają pochwały za zgrabny czy dystyngowany wygląd, z którego niegdyś słynęła ta marka. Kontrowersje wzbudzał choćby testowany przez nas niedawno model serii 2 Gran Coupe. Piękny? Nie. Modny? Fani drogich metek na bluzach i trampkach pewnie przyznają, że tak.

Ortodoksyjni wyznawcy BMW mogą załamywać ręce nad kierunkiem, w którym podąża ich ulubiona marka. Wyniki sprzedaży pokazują jednak, że jej szefowie podejmują dobre decyzje. Pierwsza z "ofiar mody" - zaprezentowane w 2008 roku BMW X6 - wbrew racjonalnej logice, z miejsca stało się hitem i wykreowało nowy segment, do którego z czasem dołączyli wszyscy strategiczni konkurenci.

SUV o bryle coupe w wydaniu o jeden rozmiar mniejszym wydawał się więc tylko kwestią czasu. W końcu dołączył on do gamy w roku 2014. Pierwsze X4 pojawiło się na rynku dopiero w połowie kariery poprzedniej generacji X3, tak jakby producent traktował tę pochodną jeszcze jako eksperyment. Ten się musiał jednak powieść, bo w przypadku obecnej generacji pochodna z opadającym dachem została zaprezentowana już pół roku po standardowej.

Do tego momentu przepis na zrobienie coupe z SUV-a BMW jest już dobrze znany, więc jeśli coś w nowym X4 może zaskoczyć, to tylko dopracowanie tych założeń. I pod tym względem model ten rzeczywiście zanotował progres. W ramach wyraźniejszego oddzielenia od mniejszej pary SUV-ów X1 i X2 konstruktorzy BMW uczynili z nowych X3 i X4 modele dojrzalsze i po prostu większe. W porównaniu do poprzednika prezentowana druga generacja urosła na długość o 8 cm, a rozstaw osi zwiększył się o niecałe 6 cm. Gdyby dołożyć jeszcze drugie 6 cm, uzyskalibyśmy już rozstaw osi pierwszego X6.

Zwiększyła się także szerokość, ale jednocześnie zmniejszyła wysokość. W efekcie nowe X4 ma zauważalnie bardziej atletyczne proporcje od poprzednika, ale, co najważniejsze, jest od niego także wyraźnie większe w środku. Poziom przestronności z przodu nie różni się niczym od tego znanego z X3, ale teraz także z tyłu jest tyle miejsca, że z powodzeniem można traktować X4 jako w pełni funkcjonalne, pierwsze auto w rodzinie. Bagażnik o pojemności 525 litrów o regularnym kształcie także spełnia oczekiwania stawiane przed rodzinnym SUV-em. Nawet dzielone na trzy części oparcie tylnej kanapy nie różni się niczym od tego z tradycyjnych SUV-ów.

Bryła nadwozia wymusiła naturalnie parę kompromisów, ale są one już niewielkie. Opadająca linia dachu przełożyła się na trochę trudniejszy dostęp do tylnej kanapy, a wysokie osoby będą narzekały na ilość miejsca nad głową. Z tym już jednak nie dało się nic zrobić, tak jak i z faktem, że przez płaską klapę widoczność do tyłu jest tu znacznie gorsza niż w zwykłym SUV-ie. Osoby podatne na chwilowe mody i trendy tym się jednak nie przejmą. Mają w końcu przed sobą większe wyzwanie – zaakceptowanie wyglądu zewnętrznego.

Oczywiście estetyka pozostaje kwestią gustu, ale, jak już zauważyłem na początku, niektóre gusta są trudniejsze do zrozumienia niż inne. Według mnie bryła X4 z pewnych kątów patrzenia jest zupełnie atletyczna i atrakcyjna, ale z pewnych stron (z boku i ¾ z tyłu) po prostu nie ma szans wyglądać zgrabnie. Niezależnie od tego, jak wielkich kół by tutaj nie wstawiono (w tym przypadku pokaźne 20 cali), i tak będą one wyglądały na małe, a tylny odwłok na ociężały.

Trzeba przyznać, że styliści BMW zrobili wiele, by uratować sytuację i - jak w przypadku pozostałych modeli - zawarli wiele atrakcyjnych, od razu sugerujących, że to premium, detali. W przypadku X4 nie mogę jednak oprzeć się wrażeniu, że to tylko nakładanie drogiego pudru na zwyczajnie niezgrabne ciało.

Jednak tym, którzy koniecznie chcą jeździć krzyżówką SUV-a z coupe, takie opinie nie będą przeszkadzały. Będą z satysfakcją kontemplowali awangardowy kształt nadwozia i inne modne gadżety zawarte w środku: cyfrowe zegary, sprawnie działający system obsługi pokładowych urządzeń gestami i nowy system iDrive, który może jest trochę mniej intuicyjny w obsłudze niż poprzednia generacja, ale efektowniej wygląda.

Wszystkie z wymienionych elementów wymagają naturalnie dopłaty; nawet w wyższych wersjach wyposażenia BMW będzie żądało przy X4 choćby kilkuset złotych za takie udogodnienia jak regulacja podparcia lędźwi czy też system Apple CarPlay. To jednak klientom też nie powinno przeszkadzać. Fanom drogich marek chyba nawet chodzi o to, żeby zapłacić więcej.

Takie żarty można ciągnąć w nieskończoność, ale ważniejszy od nich jest jak najbardziej poważny, kluczowy wniosek. BMW może nadawać X4 taką formę nadwozia i różne dyskusyjne detale, a następnie żądać za to sporej sumy pieniędzy, ponieważ - oprócz formy - jest też tutaj treść. Pod tym próżnym płaszczykiem kryje się jak najbardziej porządny, przemyślany i dopracowany samochód.

Dojrzewanie X4, oprócz zwiększenia wymiarów, przyniosło także awans jakościowy kabiny. Tak jak niewiele brakuje już do X6 pod względem przestrzeni, tak i jest już całkiem blisko w zakresie wykorzystanych materiałów i wykończenia. Wzorem starego, dobrego BMW, kierowca posiada doskonałą pozycję za kierownicą, a ergonomia stoi na najwyższym poziomie. Jest tu nawet delikatnie zwrócony w jego stronę kokpit - tak, by właściciele starych E34 i E46 mogli mentalnie zaakceptować X4 w gronie modeli BMW.

Wzorem klasycznych BMW serce prezentowanej wersji stanowi rzędowy silnik z sześcioma cylindrami. W dobie słabych notowań silników o dużej pojemności i tych napędzanych olejem napędowym miło mi potwierdzić, że trzylitrowa jednostka wysokoprężna B57 ma się doskonale i debiutuje w kolejnych modelach marki, jak choćby w nowym M340d.

To dobrze, bo to rewelacyjna konstrukcja, która przypomina czasy, gdy wyróżnikiem BMW było tworzenie jednych z najlepszych silników w całym przemyśle motoryzacyjnym. B57 też niewątpliwie należy do tego grona. Jednostka o mocy 326 KM i momencie obrotowym sięgającym aż 680 Nm cechuje się potężną elastycznością i przyjemnym charakterem pracy, typowym dla silników o tej konfiguracji.

Co więcej, nawet w mieście zachowuje przyzwoity - jak na swoje osiągi - apetyt na paliwo, mieszcząc się w wynikach poniżej 12 l/100 km. Przy wyższych prędkościach jest naturalnie jeszcze lepiej i na podmiejskich drogach można uzyskiwać wyniki nawet niżej 7 l/100 km. W połączeniu z dobrze dobierającą przełożenia ośmiobiegową skrzynią i szczelnym wyciszeniem, M40d staje się idealnym kompanem na dłuższe trasy. Pod pewnymi względami silnik o większej pojemności jest mimo wszystko niezastąpiony.

I tutaj BMW ma znaczącą przewagę nad swoimi strategicznymi konkurentami, ponieważ sześciocylindrowych diesli w tej klasie, o dziwo, zostało już jak na lekarstwo. Więcej o tej sytuacji pisałem niedawno przy okazji testu Range Rovera Velara z silnikiem D275.

Czy to jednak wystarczy, by ta wersja X4 zasłużyła na znaczek M na klapie bagażnika? Pod względem osiągów – niewątpliwie tak. Choć obecny tu silnik wysokoprężny jest trochę słabszy od benzynowego (paradoksalnie trochę droższego) odpowiednika w M40i, to góruje nad nim elastycznością, w związku z czym notuje prawie identyczne wyniki przyspieszenia. Pod względem charakteru pracy M40d także niewiele traci do swojej benzynowej alternatywy, jako że nowe rzędowe szóstki na bezołowiową od BMW (szczególnie S58 w nowym X4 M) nie są już tymi przeszywającymi uszy, lubującymi wysokie obroty unikatami co kiedyś.

Niezależnie od wlewanego do baku paliwa, X4 dostarcza dużo satysfakcji z powodu tego, jak się prowadzi. W porównaniu do już i tak bardzo dobrego X3 podwozie zostało jeszcze trochę usztywnione. Tłumienie większych nierówności w tej wersji będzie się mogło wydawać zbyt ostre, ale ostatecznie jest to uczciwa cena za tak zaskakująco precyzyjne i dynamiczne prowadzenie.

W kategoriach reakcji układu kierowniczego, przechyłów przecież wcale nie niskiego nadwozia i układania się w zakrętach X4 ustępuje w tym konkurencyjnym segmencie tylko Porsche Macanowi. W każdych warunkach wykazuje się jednak wystarczająco wielkim talentem, by udowodnić, że BMW nadal wie, jak z każdego typu nadwozia stworzyć auto o nieprzeciętnych walorach dynamicznych. Jeśli się wystarczająco postarać, można tu nawet odnaleźć tę klasyczną naturę tylnonapędową.

Tragedię wobec tego stanowi smutny wniosek, że te prawdziwe zalety X4 mało którego z klientów interesują. Wersja M40d stanowi w cenniku BMW prawdziwą elitę elit. Z ceną zaczynającą się od 329 400 zł nie jest źle wyceniona (20 tys. zł więcej od 30d i 1900 zł taniej od M40i), ale kosztuje nadal o blisko 2/3 więcej od wariantów otwierających cennik. Sama dopłata do nadwozia typu coupe - w porównaniu do X3 - zależnie od wersji, kosztuje około 10 tys. zł.

W związku z tym nie powinien dziwić fakt, że w Polsce na jedno sprzedane X4 przypadają trzy X3, a sześciocylindrowe wersje M40d i M40i mają tylko 5 proc. udziału w całej sprzedaży X4 w naszym kraju. Najwięcej klientów, bo aż połowa, wybiera najwolniejszą, oszczędną odmianę 20d. I to najlepiej podsumowuje dywagacje na temat tego, o co chodzi obecnym klientom BMW.

Zobacz pełne dane techniczne BMW X4 M40d w serwisie AutoCentrum.pl