Test: BMW X4 M40d po liftingu – komu zależy na śmierci sześciocylindrowego diesla?

Jednostka B57, czyli wysokoprężna, rzędowa szóstka o pojemności 3 litrów, stanowi fundament gamy napędowej wielu modeli BMW. Nie powinno być w tym nic niezwykłego, w końcu silniki o takiej pojemności i liczbie cylindrów od dawna stanowią domyślne rozwiązanie w segmencie premium.

Od kilku lat sytuacja w tym zakresie zaczęła się jednak zmieniać. Rzędowa czwórka pojawiła się już nawet w takich tuzach tej klasy, jak luksusowy Mercedes Klasy S albo duże Audi Q7. BMW jakby mniej chętnie rozstaje się z tak charakterystyczną przecież dla tej marki konfiguracją R6, ale R4 można już zobaczyć w cennikach drogich modeli X5 czy 6 GT, o Serii 5 nie wspominając.

Od niedawna dwulitrowa jednostka jest odważniej promowana za sprawą hybryd plug-in, w których – argumentuje producent – niedobory w pojemności skokowej są rekompensowane przez dodatkowy zastrzyk mocy od silnika elektrycznego. Dodając do tego jeszcze nieustanny postęp w zwiększaniu mocy z nawet niewielkich pojemności skokowych oraz w ograniczaniu zużycia paliwa napędów benzynowych, pojawia się nagle pytanie: czy świat potrzebuje jeszcze w ogóle dużych diesli?

BMW musi twierdzić, że tak, bo przy okazji przeprowadzonego przed chwilą liftingu modeli X3 i X4 nie zdecydowało się na wykreślenie z menu pozycji z sześcioma cylindrami. O ile w Audi sześć cylindrów dostanie się tylko topowym SQ5, a w Volvo już od szeregu lat w ogóle nie ma jednostek większych dwulitrowe R4, bawarski koncern jako jedyny obecnie, obok Mercedesa, niezmiennie oferuje w tej lidze kompletne spektrum opcji napędowych, od silników benzynowych i wysokoprężnych – zarówno z czterema, jak i sześcioma cylindrami, przez sportowe wersje M40i oraz M40d, po pełnotłuste M i X4 M Competition.

SUV o bryle coupe z sześciocylindrowym dieslem jest autem wybitnie niszowym, ale mimo tego to już mój drugi kontakt z X4 M40d. W stosunku do pierwszego ponad dwa lata temu zmieniło się kilka kluczowych kwestii. Model przeszedł lifting, który można rozpoznać po bardziej smukłych (węższych o centymetr) kloszach przednich świateł. Teraz można je wypełnić nie tylko bardzo skutecznymi diodami LED, ale nawet jeszcze skuteczniejszymi reflektorami wykonanymi w technologii laserowej o zasięgu aż 650 m.

Zgodnie z tradycją BMW przy okazji liftingu odświeżono również projekt przedniego zderzaka oraz – a jakże! – zwiększono rozmiary grilla, tak zwanych nerek. Na szczęście nie urosły tu jeszcze do absurdalnych rozmiarów (ten zaszczyt przypada droższym modelom marki), a w tej dokładnie wersji M40d w ogóle nie rzucają się one aż tak w oczy ze względu na standardowe dla tej wersji czarne wykończenie wszystkich detali nadwozia.

Może to kwestia tego wykończenia albo robiącego piorunujące wrażenie na tym nadwoziu czarnego matu (kolejna nowość wprowadzona przez lifting: szeroka gama nowych lakierów metalizowanych i matowych), ale po raz pierwszy jestem w stanie przyznać, że X4 autentycznie podoba mi się z wyglądu. Kontrowersyjna bryła na pewno nie stała się subtelna, ale na ulicy w takiej specyfikacji robi wrażenie wcale nie mniejsze od droższego BMW X6.

X4 jest od niego krótsze zaledwie o kilkanaście centymetrów, o czym przypomniałem sobie w środku. Doskwierać tutaj może tylko opadająca z tyłu linia dachu, ale to akurat ograniczenie, z którym klienci (i osoby siadające z tyłu) powinni się liczyć, skoro wybierają ten model zamiast X3. Kompromis tak naprawdę i tak nie jest za duży. Oprócz miejsca na głowy sprowadza się tylko do bardzo wąskiego trzeciego miejsca na tylnej kanapie.

Poza tym miejsca wzdłuż i wszerz dla czterech osób jest dość, a i bagażnik o pojemności 525 litrów powinien wystarczyć w praktycznie każdej sytuacji. Również przy przewożeniu dłuższych przedmiotów, bo tylna kanapa jest dzielona na trzy elementy i składana do prawie równej podłogi z bagażnikiem. Co wcale nie jest oczywiste przy SUV-ach o tej bryle, również widoczność nie stanowi problemu.

Lifting X4 przyniósł małe nowości również na desce rozdzielczej, którą upodobniono do nowej Serii 3 i 4. Niektóre zmiany wyszły lepiej (przeniesienie przycisku uruchamiającego silnik z dziwnej lokalizacji koło otworów wentylacyjnych na tunel środkowy, większe i nowocześniejsze ekrany na desce rozdzielczej i pośrodku kokpitu, teraz obydwa po słuszne 12,3 cala), inne gorzej (kolejna redukcja liczby fizycznych przycisków i lepszych materiałów w zakątkach).

Ogólnie jest to jednak nadal miejsce o bardzo zadowalającej jakości wykonania i takim też komforcie. Pomimo zmian w organizacji przycisków na desce rozdzielczej i w iDrive, niezmiennie trudno doczepić się do czegokolwiek również w zakresie ergonomii obsługi i atrakcyjności pokładowego menu. Ciekawostkę stanowi fakt, że chociaż X4 zostało zaktualizowane zaledwie kilka miesięcy temu do nowszej wersji iDrive, to nie jest to już najnowsze rozwinięcie tego systemu, które w międzyczasie zdążyło się pojawić w takich modelach jak 2 Active Tourer, i4 oraz iX. Takie inżynierowie z BMW mają tempo pracy.

Lifting przyniósł również minimalne modyfikacje gamy napędowej. Niezmiennie wszystkie silniki w X4 parowane są z napędem xDrive oraz ośmiobiegową skrzynią automatyczną Steptronic, którą dodatkowo uzbrojono w łopatki przy kierownicy i funkcję Launch control. W odpowiedzi na coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin tym razem zaktualizowano również jednostki benzynowe, które zyskały osprzęt miękkiej hybrydy.

Sześciocylindrowy diesel obecny w X4 M40d pracował wespół z niewielkim akumulatorem oraz rozrusznikiem zintegrowanym z alternatorem już podczas naszego ostatniego spotkania. Spece z Monachium nie siedzieli jednak bezczynnie, ponieważ w międzyczasie jednostka ta zyskała niższe wyniki zużycia paliwa i emisji spalin, a przy tym równocześnie wyższe parametry. Niemcy w sobie tylko znany sposób sprawili, że ze zmian cieszy się i Komisja Europejska i klienci, którym teraz jest oddawane do dyspozycji całe 340 KM (wzrost o 14 KM) i 700 Nm (+20 Nm).

Jak pracuje taka jednostka w X4? Absolutnie fenomenalnie. Od samego momentu uruchomienia silnika i ruszenia kierowca czuje, że jest to silnik o potężnym zapasie możliwości, a przede wszystkim – nieporównywalnie wyższej kulturze pracy i szlachetności od dominujących już również w tej lidze SUV-ów silników czterocylindrowych.

Chętnie korzysta się z tej niesamowitej elastyczności: jako że maksymalny moment obrotowy jest dostępny od 1750 obr/min, przyjemność sprawia już sama jazda bez widocznych oznak wysiłku silnika przy niskich prędkościach obrotowych. Wraz z szeroką rozpiętością przełożeń ośmiobiegowej skrzyni składa się to na perfekcyjny zestaw na podróże: wskazówka obrotomierza snuje się poniżej 2000 obr/min, wskaźnik zasięgu wyświetla satysfakcjonującą wartość bliską 1000 km, a zużycie paliwa nawet na autostradzie ledwo przekracza 8 l/100 km.

X4 M40d nie jest autem do eco-drivingu – przy takich gabarytach, masie w okolicach 2 ton i mocy nie ma prawa być – ale potwierdza wartość jako wydajna opcja. Zużycie paliwa nawet w mieście tylko nieznacznie przekracza 10 l/100 km, a na drogach krajowych może spaść poniżej 7 l/100 km. Liczby te budzą uznanie o tyle, że napęd ten potrafi być również na wskroś sportowy. Producent obiecuje tu 4,9 s do 100 km/h, ale w praktyce auto to notuje nawet lepsze przyspieszenie w optymalnych warunkach. W wyimaginowanym wyścigu równoległym z M40i obydwa X4 powinny iść więc łeb w łeb.

I fakt ten już trochę zaskakuje, a jeszcze bardziej ten, że skoro X4 M40d i M40i są identycznie wycenione, to mają być tak samo szybkie nie tylko na wprost, ale i na zakrętach. By tak się stało, pasywne zawieszenie obecne w widocznym tu aucie było ekstremalnie twarde. Jazda tym autem była więc tak sportowa jak obiecują to te wszystkie spojlery na nadwoziu, znaczki M i gruba, mięsista kierownica... niedobrze.

Chyba, że zdeterminowany kierowca oczekuje takiego ustawienia. Wtedy to dobrze, bo w kategoriach sportowego SUV-a X4 M40d wypada bardzo konkurencyjnie. I układ kierowniczy, i całe podwozie ustawione są ze znawstwem, jakiego można się spodziewać po produkcie sygnowanym literką M. X4 w tej wersji pięknie wpisuje się w zakręty i utrzymuje imponującą przyczepność na wijących się pod Tatrami drogach, ale jeśli się bardzo chce (bo na przykład ograniczy się ingerencję elektroniki, albo całkiem ją wyłączy), to nawet nie trzeba widocznego na zdjęciach śniegu, by tylna oś zaczęła przyjmować znacznie więcej mocy niż przednia i wysuwać się na boki w stylu tylnonapędowych klasyków z Monachium.

X4 jest w moim prywatnym rankingu drugim najlepiej prowadzącym się SUV-em w swojej klasie, co jest już dużym osiągnięciem, bo prześciga go tylko droższe i skoncentrowane w pełni na dynamice jazdy Porsche Macan.

W tym miejscu warto zauważyć, że wspomnianego rywala z Zuffenhausen już od szeregu lat nie można dostać z silnikiem Diesla. Ja sam muszę przyznać, że po pokonaniu blisko 1,5 tys. km X4 M40d rozstałem się z nim z wrażeniem, że jednak wolałbym X4 M40i. Mocne benzynowe jednostki stają się coraz większą siłą w wyżej pozycjonowanych SUV-ach i nie ma w tym przypadku.

Ze względu na coraz lepiej opanowaną przez producentów magię turbodoładowania oraz inne triki zastosowane w układzie przeniesienia napędu, dziś również topowe silniki benzynowe potrafią zagwarantować potrzebny w tych autach duży moment obrotowy, a przy tym żądają tylko nieznacznie większych ilości paliwa. Przynajmniej nie na tyle wyższych, by był to decydujący czynnik dla klienta wydającego 338 tys. zł na SUV-a mierzącego 4,75 m.

Nie oznacza to, że X4 M40d jest źle wycenione. Wręcz przeciwnie, BMW jest o 32 tys. zł tańsze od jedynego bezpośredniego rywala, czyli Audi SQ5 Sportback TDI. Jest nawet tańsze o 11 tys. zł od benzynowego Porsche Macana S. Dysponujący podobnym silnikiem, ale już nie tak sportowy Mercedes GLC 400d jest jednak już z kolei całe 63 tys. zł tańszy od BMW.

Na tę chwilę to jednak X4 M40i powinno stanowić mimo wszystko bardziej pociągającą koncepcję dla polskich klientów premium ze względu na wyższą kulturę pracy silnik. Sześciocylindrowy diesel BMW, jak na diesla, chodzi przyjemnie, ale – właśnie – jak na diesla. W mroźny poranek budzi się do życia w sposób, który wprawia w wibracje całe nadwozie, a jego klekot towarzyszy kierowcy cały czas, wliczając w to długie godziny podróży.

Wyobrażam więc sobie, że klient chętniej spojrzy teraz w kierunku odpowiednika benzynowego, który stanowi bardziej sensowną alternatywę niż kiedykolwiek wcześniej. Również dlatego, że jest opcją przyjaźniejszą środowisku, co dla odbiorców tego kalibru również, jak widać po wynikach sprzedaży, nie jest bez znaczenia. Jeśli więc nawet producenci, tacy jak BMW, nadal mają zapał i możliwości, by tworzyć sześciocylindrowe diesle, to już wkrótce mogą je im odebrać... sami klienci.