Test: BMW M4 Competition xDrive - kto powiedział, że "niemiec" musi być ułożony?

Krzyku przy premierze nowej Serii 4 było co niemiara. Wielu internetowych komentatorów zdążyło postawić krzyżyk na wszystkim, co miało wkrótce z modelu wyewoluować. W tej grupie znalazło się także M4. Że "ciężkie". Że "brzydkie". Pojawiały się nawet głosy z żądaniem przywrócenia V8! Pragnę jednak przypomnieć, że to rzędowa "szóstka" jest swego rodzaju totemem BMW. Nie wspomnę już o fakcie, że pierwsze M3 miało czterocylindrowy silnik.

Wraz z biegiem czasu wielkie nerki w M4 przestawały jednak wadzić w ogólnym odbiorze auta. Podobnie było w moim przypadku. Zaryzykowałbym wręcz stwierdzenie, że samochód zaczyna mi się podobać. A już szczególnie z wyczernionymi dodatkami, oblany zjawiskowym, ciemnofioletowym lakierem, który przy odpowiednim kącie padania światła wpada w burgund.

Niezależnie od gustu, sportowe BMW aż kipi wulgarnością. To nie jest typ M3 E36, które dawało znać o swojej niespokojnej naturze niezwykle skromnymi dodatkami. Pofalowana od przetłoczeń maska, poziome poprzeczki na grillu, przedni zderzak z wlotami przywołującymi na myśl skrzydła odrzutowców, aż po potężny dyfuzor z czterema końcówkami wydechu — to nie elementy, które zamontowano na pokaz. To one są pierwszym świadectwem sportowego ducha, który tkwi w tym wozie.

Towarzyszy mu równie godne serce. 3-litrowa, rzędowa "szóstka", trzymająca w lejcach 510 KM oraz 650 Nm, jest dowodem na to, że europejscy biurokraci jeszcze nie przejęli absolutnej władzy nad motoryzacyjnym półświatkiem. I jak się ostatnio okazało, BMW długo nie złoży w tej kwestii broni.

To dobra wiadomość, bowiem po Mercedesie, który zaliczył bodaj największy skok, zamieniając w Klasie C obezwładniające V8 na potulne 2.0 z hybrydą, pojawiła się obawa, że podobną drogą pójdą wkrótce inni. Co prawda 652 KM ze stuttgarckiego zestawu robi wrażenie, ale do miłości potrzebna jeszcze jest namiętność, której, obawiam się, może zabraknąć. Na szczęście jej zapas znalazłem właśnie w M4.

Zajmując miejsce kierowcy pokora wobec auta nieco rośnie. Ciało zatapia się w kubełkowym fotelu, którego stelaż tworzy karbonowa skorupa. Poza głębokimi wycięciami po bokach dodatkową stabilizację zapewnia wybrzuszenie między nogami, tworzące swoiste szyny. Brakuje tylko sześciopunktowych pasów, choć wycięcia w oparciu sugerują, że ich montaż to formalność.

Jeśli planujecie jechać na tor w towarzystwie pasażerów z tyłu, macie dwa wyjście. Albo zabierzecie tylko tych, którym ufacie, że nie zaczną was przez dodatkowe otwory w fotelu dźgać w bok, albo swoją jazdą po prostu nie pozwolicie oderwać im pleców od oparcia.

Wchodząc powolnymi krokami w relację z autem, próbuje ono uśpić naszą czujność. Pod ręką mamy praktycznie każdy system asystujący, zawieszenie nie wybije wszystkich plomb na pierwszej dziurze, choć przypomina o sztywności konstrukcji, a zwykłe pojechanie po zakupy nie męczy. No, może poza wygramoleniem się ze wspomnianych kubłów. Komfort odczują również pasażerowie z tyłu, jeśli akurat nie zabierzecie ich na tor. Bowiem z tyłu jest więcej miejsca niż w Serii 8. Ale przecież nikt nie kupuje M4, by co rusz wozić ze sobą pasażerów.

Mimo potencjału pozwalającego osiągnąć setkę w czasie, który jeszcze niedawno zarezerwowany był dla bezwzględnych superaut za miliony, w komfortowym trybie BMW jest stosunkowo ułożone. Pomaga mu w tym zresztą spokojniejszy, 8-stopniowy automat ZF, który zastąpił dwusprzęgłową skrzynię.

Układ kierowniczy nawet w domyślnym trybie jest stosunkowo sztywny i natychmiastowo przenosi nasze żądania na asfalt. W ostrzejszych ustawieniach pozwala z chirurgiczną precyzją wycelować w szczyt zakrętu, wykonując bez żadnych uwag każdy nasz rozkaz. Mimo elektrycznego wspomagania, od pierwszych metrów można wyczuć jego niezwykle bliską relację z kołami, która ma zapewnić kierowcy bezpośredni kontakt z autem. A mnogość sposobów, by tę relację nie tylko umocnić, ale i zaognić, jest imponująca.

Do dyspozycji mamy m.in. przycisk wyboru trzech trybów jazdy czy M Mode, który przekieruje nas do centrum zarządzania każdym z podzespołów. Jeśli akurat nie macie ochoty bawić się w programistę, a zbliżacie się do ulubionej sekcji zakrętów równie szybko, co kot do upuszczonej szyneczki, możecie skorzystać z własnych konfiguracji w postaci przełączników M1 i M2 na kierownicy. Dobór każdego parametru pozostawia ogromne pole do eksperymentów.

Wszystko zależy od naszego aktualnego humoru. Pewne jest jedno. Każda ze zmian wpłynie na dalszy odbiór auta. To niczym wchodzenie na kolejny poziom relacji. Na początku się poznajesz, badasz teren. BMW stopniowo odkrywa swoje karty i zaczyna sprawdzać nasze możliwości. Wyczucie, obycie, refleks, aż w końcu odwagę. Mimo obecności napędu xDrive M4 ma naturę tylnonapędowca. Włączenie trybu 4WD Sport przy jednoczesnym poluzowaniu trakcyjnego kagańca zaowocuje dodaniem większej dawki nadsterowności, ale bez zagrożenia, że BMW was ukąsi.

Jeśli myślicie, że masa bliska 1800 kg przeszkodzi wam w tej zabawie, jesteście w błędzie. Nisko osadzony środek ciężkości i fantastycznie wyważone, niezwykle sztywne nadwozie ani śni, by zaskoczyć niespodziewanym bodźcem przy przerzucaniu masy w szykanie. W jednej chwili możecie ustawić podwozie tak, żeby suchą stopą przeprowadziło was przez szybszą partię zakrętów, a w kolejnej zabrać przydział mocy przednim kołom i przekazać w całości na tył, uwalniając swoje troski wraz z dymem z opon.

Poskromienie uwolnionej z klatki tylnej osi nie jest łatwe, ale z pomocą przychodzi 10-stopniowy system regulacji trakcją. Niebywałe jest to, że każdy z poziomów realnie wpływa na zachowanie auta i poziom ingerencji w potencjalny poślizg. Pozwala to nie tylko znaleźć równowagę, z której czerpiemy maksymalną radość z jazdy, ale zachęca także do nauki i dalszego poznawania auta.

Jeśli wolicie wrócić do bardziej wydajnego trybu jazdy, w gotowości czekają już nieskończone pokłady przyczepności, które porozumiewają się ze sportowym dyferencjałem i systemem wektorowania momentem obrotowym niczym Bonnie i Clyde. Są zgodne i jednomyślne w swoich działaniach, reagując na każde muśnięcie prawego pedału czy ruch dłońmi.

Trakcja przyda się też na starcie spod świateł. Wystarczy wspomnieć, że sprint do setki zajmuje M4 skromne 3,5 sekundy. 3,5 sekundy! Oznacza to mniej więcej tyle, że będziecie ledwo 0,2 s wolniejsi od Ferrari Enzo. Nie trzeba jednak dociskać prawej nogi do oporu, by poczuć drzemiącą w silniku ikrę. 650 Nm uwalnianych jest przy 2750 obr./min., ale 3-litrowe R6 skore jest do prędkiej wspinaczki po obrotomierzu także poniżej tego zakresu, uwalniającym przy tym zaskakująco przyjemną dla ucha linię melodyczną.

Cena zaczynająca się od 476 tys. zł za bazowy model M4 Competition xDrive wydaje się spora także z uwagi na znacznie niższy pułap, z jakiego startowała poprzednia generacja. Egzemplarz ze zdjęć z uwagi na obfite wyposażenie nie tylko z zakresu wygody, ale także wyczynowych dodatków niebezpiecznie zbliża się do granicy 600 tys. zł. To jednak wciąż mniej, niż porównywalne osiągowo Porsche 911 4S, które zaczyna się od 677 tys. zł.