Test: Bentley Bentayga – co łączy 550 KM, hak holowniczy i zegarek z masy perłowej?

Ettore Bugatti swego czasu złośliwie, aczkolwiek celnie, określił Bentleya jako "producenta najszybszych ciężarówek na świecie". Sto lat od wypowiedzenia tych słów oto stoi przede mną nowa Bentayga: długi na ponad 5 metrów i ważący 2,4 tony SUV, który katapultuje się do 100 km/h w 4,5 sekundy i ostatecznie pomknie blisko 300 km/h.

Jeśli Bentley jest producentem aut sportowych (a jest, bo wygrał 24h Le Mans 5 razy, więcej niż Ford czy Alfa Romeo), to zawsze był to sport wagi ciężkiej. Począwszy od Blowera z roku 1929, poprzez wszystkie generacje Continentala, po niedawno wycofanego z produkcji Mulsanne'a, w Bentleyu zawsze chodziło o zwalczanie masy nie poprzez jej ścinanie, a poprzez podpięcie pod nią większego silnika. Jeśli jest jedna firma z panteonu motoryzacji, która mogła sobie pozwolić bez skrupułów na zrobienie SUV-a, to jest to właśnie ten jedyny w swoim rodzaju producent najszybszych ciężarówek świata z hrabstwa Cheshire.

Bentley bił się z myślą włączenia takiego modelu do swojej gamy bardzo długo. Już w 1994 roku w tajemnicy zbudował 6 egzemplarzy swojego pierwszego SUV-a, do dziś praktycznie nieznanego Dominatora, który nigdy nie opuścił garażu sułtana Brunei. Wyzwań powstrzymujących Brytyjczyków przed wprowadzeniem podobnego auta do seryjnej produkcji było wiele. Pierwszym było pytanie, czy na taki ruch jest gotowy producent, bo stworzenie SUV-a sygnowanego marką takiej rangi musi być ogromnym wyzwaniem - i technicznym, i finansowym. Po drugie - nikt nie wiedział wtedy jeszcze, czy w ogóle sami klienci są gotowi na to, by wydać ponad milion złotych na auto z definicji stworzone do wożenia dzieci do szkoły i ciągnięcia skutera wodnego nad jezioro.

W roku 2021 pojęcie luksusu zmieniło się już na tyle, że nie powinien dziwić niedawno uchwycony na polskich drogach widok żółtego lamborghini z podpiętą przyczepką. Niezwykłe superauta stały się zaskakująco dobre w zwyczajnych czynnościach, ponieważ małe manufaktury zaczęły wymieniać się technologiami z dużymi producentami, co pozwoliło im wejść na nowe, wcześniej nieodkryte zakątki rynku.

Jak działa taki mechanizm, pokazuje historia samego Bentleya. Jeszcze w latach 90. był to nieduży producent, który walczył o przetrwanie z pomocą praktycznie jednej, starzejącej się konstrukcji. W 1998 roku firmę przejął Volkswagen i zaczął się czas burzliwych zmian. Decyzja o wprowadzeniu SUV-a do produkcji była nieuchronna. Ostatecznie podjął ją osadzony na pozycji szefa marki Wolfgang Dürheimer. Znamienne, że kilka lat wcześniej ta sama osoba podjęła analogiczną decyzję w Porsche.

W przypadku niemieckiej marki wprowadzenie Cayenne było strzałem w dziesiątkę. Producent modelu 911 stał się specjalistą od SUV-ów, które dziś stanowią 2/3 jego całej produkcji. Nie inaczej mogło być w Bentleyu. Wprowadzona w 2016 roku do sprzedaży Bentayga okazała się prawdziwym hitem i dziś odpowiada już za blisko 40 proc. z rekordowej produkcji marki, która wynosi ponad 10 tys. aut rocznie. SUV Bentleya był skazany na sukces. Pozostaje jeszcze pytanie - czy samo auto jest tak dobre jak wyniki jego sprzedaży.

Trzeba przyznać, że model ten rodził się w bólach. Pamiętam premierę Bentleya EXP 9 F, modelu koncepcyjnego, który był pierwszą przymiarką producenta do produkcyjnego SUV-a. Pamiętam też twarze obecnych ze mną na targach w Genewie w 2012 roku dziennikarzy, gdy ściągnięto kotarę i pokazano ten projekt światu. Wyrażały istne przerażenie.

Produkcyjna Bentayga, która weszła na rynek 3 lata później, była już dużo lepsza. Po kolejnych 5 latach SUV Bentleya doczekał się pierwszej gruntownej modernizacji, która wciągnęła na pokład auta ponad tysiąc nowych części. Wiele z nich przypadło na nadwozie, dzięki czemu Bentayga wygląda teraz świeżej i atrakcyjniej.

Dzięki szczodremu wykorzystaniu chromu z zewnątrz jest wręcz nieprzyzwoicie bogato, ale akurat nie jest to nic nowego - ani w świecie luksusowych SUV-ów, ani u Bentleya. Bentayga usilnie pracuje na to, by wyglądać na wóz tej marki. Naśladuje pozostałe modele z gamy zarówno projektem świateł z przodu i tyłu, jak i imitującym klasyczne błotniki przetłoczeniem na drzwiach, które w ciekawy sposób przełamuje monolit tej dużej płaszczyzny. Takimi detalami producent chce nas przekonać, że SUV ten ma więcej wspólnego z szacownym Bentleyem R-Type Continental z roku 1954 niż ze współczesnym Audi Q7.

W końcu trzeba kiedyś przyznać, że król jest nagi i zauważyć, że ten ekskluzywny model w kluczowych miejscach bazuje właśnie na dobrze znanym z polskich ulic SUV-ie z Ingolstadt. Nie trzeba się nawet przesadnie starać, by pod maską czy podłogą bagażnika znaleźć podzespoły opatrzone logo z 4 pierścieniami. Wkład Bentleya w tę konstrukcję jest jednak mimo wszystko duży. Po pierwsze - Bentayga jest większa od Q7. To spore osiągnięcie, bo topowy SUV Audi nie jest mały. Tutaj mówimy o aucie, które mierzy całe 5,13 metra długości i 2,22 metra szerokości (z lusterkami).

Duże wymiary zewnętrzne mają przełożenie na stosowny metraż kabiny. Ilość miejsca na tylnej kanapie nadal nie może się równać z reprezentacyjnymi limuzynami z tego kręgu cenowego, ale Bentayga daje za to właścicielowi przewagę, jeśli chodzi o górującą nad innymi użytkownikami drogi pozycję za kierownicą. Bagażnik wydaje się większy, niż wskazuje na to liczba 484 litrów figurująca przy opisie jego pojemności. Bentayga nie ma opcji trzeciego rzędu siedzeń, za to ten drugi można zamienić na dwa indywidualne fotele oddzielone od bagażnika dźwiękoszczelną szybą.

Nie jest to więc zwykły SUV, ale to nadal pełnokrwisty SUV. Ma pokaźny prześwit 23 cm i wysuwany hak, pod który można podpiąć przyczepy o masie aż 3,5 tony. Jak bardzo jest to wszechstronny samochód, pokazuje obecność aż 8 trybów jazdy rozlokowanych wokół przycisku uruchamiającego silnik. Wśród nich znajduje się jeden do jazdy po skałach, inny na śnieg. W praktyce jeździ się tu jednak prawie wyłącznie na domyślnym trybie jazdy "B", w którym wóz ten poradzi sobie w 99,9 proc. warunków, w jakie właściciele odważą się go rzucić.

Również poza asfaltem kluczowym składnikiem kształtującym charakter i możliwości Bentaygi jest silnik. Bentley oferuje tutaj 3 możliwości. Podstawową jest hybryda plug-in (zestaw znany nam z testu Volkswagena Touarega R – nie jest to napęd, który daje jakieś niezapomniane przeżycia).

Na drugim końcu spektrum znajduje się 6-litrowa jednostka W12. Jest ona wszystkim tym, czego oczekiwalibyśmy od silnika tak odświętnej maszyny jak Bentley, ale ośmielę się wyrazić niepopularną opinię, że akurat nie jest to najbardziej fortunny wybór do Bentaygi. Co prawda ostatni raz miałem kontakt z silnikiem tego typu w poprzedniej generacji Flying Spura, ale jestem sobie w stanie wyobrazić, że wielki 12-cylindrowy motor czyni tego cięższego SUV-a jeszcze bardziej ciężkim i paliwożernym (w Flying Spurze zużycie paliwa oscylowało w okolicach 30 l/100 km).

Złotym środkiem po raz kolejny okazuje się więc 4-litrowa jednostka V8, która występuje również w nowych generacjach Audi RS 6 Avant, Porsche Cayenne Turbo i Lamborghini Urusa. To bez dwóch zdań rewelacyjna jednostka, która może nie ma już tyle charakteru co poprzednie benzynowe V8 koncernu VAG, ale obecnie jest to mimo wszystko jeden z ostatnich przejawów charyzmatycznej motoryzacji starej szkoły.

Jeśli chcesz, ten potężny silnik odejdzie na dalszy plan. Stanie się prawie w ogóle niesłyszalny i spokojną jazdę odwzajemni zużyciem paliwa w granicach 18 l/100 km (to nieźle na takie auto!). Jeśli jednak dasz mu się popisać, to ten balistyczny pocisk wystrzeli do 100 km/h w niepokojące wręcz 4,5 sekundy, a po przekroczeniu tej bariery sprawy nie przybiorą spokojniejszego obrotu. W każdej chwili ta wyrafinowana i brutalnie skuteczna jednostka imponuje siłą i błyskawiczną reakcją. Konie w przyczepie nie będą zachwycone.

Przyspieszenie to tylko jedna część z szerokiego repertuaru dynamicznych talentów Bentaygi. Kolejnym jest wprost nieprawdopodobna przyczepność. Mimo ogromnych sił działających na wszystkie 4 koła, trudno oderwać je od nawierzchni. To po części zasługa układu przeniesienia napędu, ale i zaawansowanego zawieszenia pneumatycznego ze stabilizatorami zasilanymi instalacją 48V. Co ciekawe, jest to patent, który Bentayga zapożyczyła od Continentala GT. Może to i najmniejszy model marki, ale to nadal luksusowe coupe o wadze blisko 2,3 tony.

Bentley ma długą tradycję w wygrywaniu z prawami fizyki. SUV tej marki prowadzi się więc na tyle dobrze, że nawet jego zamożny właściciel nie będzie już musiał kupować sobie drugiego, bardziej smukłego coupe z tylko jedną parą drzwi na weekendy. Jeśli taki podwyższony wóz w jakimś miejscu rzeczywiście traci na tle aut sportowych, to w zakresie prowadzenia. Ceną silnego wspomagania konstrukcji jest tutaj zbyt izolujący kierowcę od drogi układ kierowniczy.

Ostatecznie złożone w dużej mierze z tych samych składników Porsche Cayenne czy Lamborghini Urus będą jeszcze bardziej atletyczne i bezpośrednie, a Range Rover Sport SVR co prawda mniej precyzyjny, ale bardziej ujmujący dzięki swojemu ryczącemu V o pojemności 5 litrów. Niemniej z tego towarzystwa tylko Bentley potrafi połączyć ich osiągi z takim poziomem komfortu i dystyngowania. Uzyskany efekt izolacji od świata zewnętrznego jest godny prawdziwej, luksusowej limuzyny Bentleya.

To samo można powiedzieć również o klimacie panującym we wnętrzu. Widać, że tradycyjne rzemiosło to niezmiennie wyróżnik i żywioł Bentleya. Starannie obrobione drewniane inkrustracje i równo zszyte skóry to szczegóły, o której coraz trudniej nawet w tych najwyższych sferach motoryzacji. Co ważne, Bentayga nie jest montowana na jednej linii ze swoimi tańszymi krewnymi w fabryce Volkswagena na Słowacji, a ręcznie składana w centralnych zakładach Bentleya w Crewe.

To czuć. Producent chwali się, że złożenie jednego auta zajmuje 53 szkolonym przez lata pracownikom całe 130 godzin. Nagle cena na poziomie 1,1 mln zł przed dodaniem opcji wydaje się wręcz okazją w porównaniu do nie tak znowu dużo tańszych, a jednak ewidentnie zwyczajniejszych SUV-ów spod znaków Mercedesa czy BMW.

Mimo wszystko trzeba przyznać, że powiązanie z Audi w Bentaydze czuć najbardziej spośród wszystkich modeli Bentleya. W niektórych przypadkach to nawet dobra wiadomość, bo z topowych modeli niemieckiej marki przejęto na przykład multimedia, czyli jeden z najbardziej efektownych z wyglądu i najszybciej działających cyfrowych kombajnów na rynku. To duże osiągnięcie, które długo było poza zasięgiem takich małych i stosunkowo rzadko aktualizujących swoje modele producentów jak Bentley.

W wielu miejscach ta koneksja z Audi jednak kłuje w oczy. Kierownicę i wajchy za nią przeniesiono z Q7 właściwie bez zmian - jedynie czarny plastik zamieniono na srebrny metal. O niezapięciu pasów czy otwarciu drzwi informuje w obydwu taki sam sygnał. To, co Bentley dodał sam, też nie zawsze zasługuje jednoznacznie na pochwałę. Wysadzany kryształkami zegar na konsoli środkowej jest raczej wycelowany w portfele klientów z największych rynków marki (ponad połowa całej sprzedaży Bentleya to USA i Chiny). Przynajmniej to opcja za kilkanaście tysięcy złotych, której nie trzeba brać. I jest to nadal lepsza oferta niż zestaw 3 metalowych popielniczek za ponad 2 tys. zł. W takich momentach wydaje mi się, że Brytyjczycy (czy raczej stojący nad nimi Niemcy) byli miejscami zbyt cyniczni przy tworzeniu tego modelu.

Ujmę to tak: pod względem składników Bentayga jest samochodem, który zasługuje na ocenę 10 z 10. Auta luksusowe od zwykłych różni jednak nie moc silnika, grubość dywanika czy skóra, z której zrobiono tapicerkę kabiny. Ich wartość wynika z czegoś więcej niż z sumy wszystkich części. I ja taką niematerialną wartość przez cały czas odnajduję tylko w jednym SUV-ie. Nie jest to Lamborghini Urus, nie jest to Mercedes-Maybach GLS 600, ani nawet Rolls-Royce Cullinan.

Podczas jazdy Bentaygą spotkałem się z różnymi spojrzeniami innych uczestników ruchu, ale w głowie utkwiło mi tylko jedno - moment, gdy z przeciwka mijał mnie właściciel z wielkim smakiem wyspecyfikowanego Range Rovera. Gdybym tylko był rzeczywiście właścicielem Bentaygi, pomyślałbym sobie wtedy, że on wie coś, czego ja nie wiem. Ale nie jestem właścicielem Bentaygi. Jeśli miałbym wydać milion złotych na SUV-a, to postawiłbym właśnie na Range Rovera. Bentley Dominator z 1994 roku też był zresztą zbudowany na jego bazie.