Test: Audi Q3 Advanced 35 TFSI 150 KM S tronic

Robert Lorenc:

Audi Q3 idealnie wpasowuje się pomiędzy obecne modele Q2 i Q5. Ma 4484 mm długości (o 293 mm więcej od Q2 i o 179 mm mniej od Q5) oraz 1856 mm szerokości (o 62 mm więcej od Q2 i o 37 mm mniej od Q5). Jak zdążyliśmy się już przyzwyczaić, i tym razem do dyspozycji mamy dużą paletę opcji pozwalających na dopasowanie modelu do naszych preferencji. Testowy egzemplarz wyposażony został m.in. w dwustrefową klimatyzację, podgrzewane przednie fotele, czarny pakiet optyczny, asystenta parkowania i świateł drogowych, dostęp bezkluczykowy (w przednich drzwiach, bez samoczynnego zamykania, z możliwością zamknięcia auta gestem - opcja ta nie była dostępna w testowanym egzemplarzu) czy chociażby reflektory ledowe. Czego brakowało w testowanym modelu? Zdecydowanie składanych lusterek oraz obniżania się - przynajmniej prawego - przy cofaniu. Oczywiście, takie „bajery” w Q3 są dostępne (za dodatkową opłatą). Słowo o cenie. Najtańsza wersja została wyceniona na 139 300 PLN, a cena za testowany egzemplarz, po dodaniu kilku elementów wyposażenia, zatrzymała się na kwocie 217 900 PLN.

Wnętrze jest typowe dla samochodów tej marki – estetyczne, praktyczne i stworzone z materiałów wysokiej jakości (może tylko plastiki mogłyby być mniej chropowate). Elementy wnętrza oraz foteli zostały wzbogacone o pasy dekoracyjne z alcantary w kolorze bursztynowo-brązowym, co znacznie uprzyjemnia ogólny wizerunek kabiny. Obraz uzupełniają drzwi zakrywające próg, spłaszczona na dole kierownica ułatwiająca – i tak łatwe – wsiadanie oraz czarna podsufitka. Fotel kierowcy posiada bardzo szeroki zakres regulacji i każdy znajdzie właściwą pozycję. Oprócz standardowych płaszczyzn regulacji (przód/tył, góra/dół) posiada wysuwane podparcie ud oraz czterokierunkową regulację odcinka lędźwiowego. Niefortunnie umiejscowiona jest za to gałka do regulacji kąta nachylenia oparcia. Znajduje się ona nisko i daleko, praktycznie z tyłu fotela. Pocieszające jest to, że jeżeli tylko my korzystamy z samochodu, potrzebujemy z niej skorzystać praktycznie jeden jedyny raz. Nietypowa jest również klamka wewnętrzna drzwi, musimy ją chwycić od dołu. Pasażerowie podróżujący z tyłu również nie powinni narzekać. Tylna kanapa jest przesuwna, dzielona w proporcjach 1/3 do 2/3 oraz posiada regulację kąta nachylenia oparcia, a pomiędzy dwoma skrajnymi miejscami znalazło się miejsce na rozkładany podłokietnik z dwoma miejscami na kubki. Słowo o lusterku wewnętrznym. Fajnie, że jest, ale nic by się nie stało jakby go nie było. Jego przydatność jest w zasadzie minimalna i może się sprowadzać do podglądania pasażera lub wprowadzania siebie w samozachwyt. Oczywiście, o ile lubisz na siebie patrzeć i sprawia ci to przyjemność. Jeżeli jednak twoje odbicie cię dołuje, po prostu je urwij, nic to nie zmieni w zakresie bezpiecznego prowadzenia. Dlaczego? Powody są dwa: większe lusterka były chyba we Fiatach 126p, ale nie to jest najistotniejsze. Ważniejsze jest to, że patrząc przez nie praktycznie nic nie widzisz, no prawie nic. Widzisz dwa tylne zagłówki i malutki otwór, który jest ułamkiem tylnej szyby. Żeby coś przez niego zobaczyć obiekt musi być naprawdę daleko. Przy parkowaniu może się przydać chyba jedynie w sytuacji, jak będziesz parkować tyłem przy ścianie wieżowca. Na szczęście na wyposażeniu były precyzyjne czujniki parkowania. Im można zaufać, ale nie bezgranicznie.

Ekran centralny jest dotykowy tak jak w smartfonie bez imitacji naciskania przycisku (jak np. w Q8). Nawet muzyk z filharmonii nie powinien powiedzieć złego słowa o sprzęcie grającym. Nie tylko gra dobrze, ale posiada możliwość płynnego ustawienia (lub całkowitego wyłączenia) czułości regulacji jego głośności w zależności od prędkości. Niestety, jeżeli lubisz słuchać koncertów lub miksów niezapisanych jako jeden plik, przez ułamek sekundy przy doładowywaniu kolejnego utworu w głośnikach słychać ciszę. Wyjściem jest skorzystanie z umieszczonego w schowku przed pasażerem odtwarzacza CD. Tutaj przechodzenie pomiędzy utworami jest płynne. Nie udało się sparować z Q3 telefonu wyposażonego w system Windows. Model po prostu go nie znalazł. Zdecydowanie lepiej poszło jeżeli próba sparowania została wymuszona z pozycji telefonu. Ta zakończyła się sukcesem. Za to bardzo szybko i sprawnie działa funkcja Apple CarPlay. Pozwala ona (przy podpięciu kablem komórki Apple) na wyświetlenie na ekranie samochodu m.in. nawigacji, Spotify czy też Whatsapp zainstalowanych w telefonie. Wygodę uzupełnia poruszanie się po aplikacjach z poziomu ekranu samochodu, a nie telefonu.

Jedziemy. Konstrukcja 1,5-litrowego, 150-konnego silnika benzynowego pozwala na czasowe wyłączenie przy niskich i umiarkowanych obciążeniach drugiego i trzeciego cylindra. Jeżeli tak faktycznie się działo, jest to niezauważalne w trakcie prowadzenia. Bez względu na ustawienia parametrów samochodu praktycznie niezauważalna jest szybkość reakcji automatycznej skrzyni biegów na pedał gazu. Zauważalne są natomiast obroty silnika, przy których następuje zmiana biegu.

System start-stop jest nadgorliwy i nastawiony na jak najszybsze wyłączenie silnika. Zdarzało się, że jeszcze delikatnie się tocząc potrafił zadziałać. Przeszedł już „sam siebie”, jak lekko podtaczaliśmy się próbując skręcić w przecznicę i czekali na taką możliwość. Stwierdził on wtedy, że wszystko co robimy jest bezproduktywne i wyłączył silnik. Akurat w momencie, kiedy jeden z kierowców nas przepuszczał. Zachowuje się trochę jak rodzice przy pierwszym dziecku, ledwo maluch kichnie, a już są z nim u lekarza. Pozostałe systemy działają sprawnie. System utrzymania samochodu w osi jezdni (aktywny) działa zdecydowanie, ale nie nadgorliwie i panicznie. Delikatnie „odbija” samochód od linii wracając na swój pas i równocześnie dając sygnał kierowcy, że prawie z niego zjechał. System monitorowania martwego pola działa sprawnie na mieście i trochę nadgorliwie przy prędkościach autostradowych. Kiedy – odpowiednio mocno naciskając pedał gazu – moglibyśmy płynnie zmienić pas bez zmuszania zbliżającego się nim samochodu do hamowania, on już zaczyna sygnalizować jego obecność.

Wnętrze jest dobrze wyciszone. Również przy prędkościach autostradowych w kabinie jest wystarczająco cicho, aby bez podnoszenia głosu można było rozmawiać. Z zewnątrz nie dobiega denerwujący szum powietrza opływającego samochód, a silnik słychać tylko przy gwałtowniejszym przyspieszeniu.

Zużycie paliwa w teście wyniosło średnio 11,8 l/100 km. W mieście ocierało się o 12,5 l/100 km, a na trasie o 9,5 l/100 km. Nawet biorąc pod uwagę, że egzemplarz był prawie fabrycznie nowy, dysproporcja pomiędzy obiecywanym spalaniem (5,8 l/100 km w cyklu mieszanym) jest duża.

Audi Q3 nie jest przełomowym modelem marki, a uzupełnieniem dotychczasowej gamy. Jeżeli chciałoby się określić go jednym słowem, to najwłaściwsze byłoby „wystarczający”. Silnik jest wystarczający – nie za szybki, nie za wolny, nie za głośny, ani też nie za cichy. Skrzynia biegów jest wystarczająca – nie pomaga swoją szybkością działania w wyprzedzaniu i gwałtownym przyspieszaniu, ale również nie przeszkadza uniemożliwiając je, a przyspieszając nie musimy się martwić, że wyprzedzi nas macho na damce. Projektanci stworzyli pełnokrwiste Audi z segmentu SUV, które jest brakującym elementem dla osób, dla których Q2 było za małe, a Q5 za duże. Teraz mają model dla siebie.

Dziękuję firmie Auto Special z Krakowa – Autoryzowanemu Dealerowi Audi – za udostępnienie samochodu do testu.