Ten nissan leaf przejechał samodzielnie 370 km. Byłem jego pasażerem i wrażenia są niesamowite

Choć o samochodach autonomicznych sporo się mówi, raczej ich nie widzimy. Co prawda lista modeli, które wykorzystując adaptacyjny tempomat i asystenta pasa ruchu są w stanie pojechać na autostradzie czy w korku jest długa, to do pełnej autonomii im daleko. Porównałbym to do oglądania zwiastunu filmu. Albo nawet zwiastunu tego zwiastunu. Nie oznacza to, że prace nad samodzielnie jeżdżącymi pojazdami (samojazdy?) stoją w miejscu i wcale nie trzeba jechać do Kalifornii czy Japonii, by się o tym przekonać. Wystarczyło 28 listopada 2019 roku trafić na białego nissana leafa jadącego z Londynu do Sunderland.

Bob Bateman, inżynier z mieszczącego się na południu Anglii Nissan Technical Centre Europe, mówi o tej wyprawie nazywając ją Grand Drive, czyli "wielka przejażdżka". Dla jego zespołu był to bowiem test, mający pokazać na jak zaawansowanym etapie jest rozwijany od 30 miesięcy projekt HumanDrive. Co prawda w nazwie jest słowo "człowiek", ale chodzi tu o coś innego. Wraz z licznymi partnerami (jak firma Hitachi czy Uniwersytet w Leeds) pracują nad autonomicznym samochodem, który będzie się zachowywał tak jakby prowadził go zwykły kierowca. Bo tak, biały nissan leaf przejechał liczącą 370 km trasę samodzielnie.

Samochód na pierwszy rzut oka wygląda jak zwykły leaf poprzedniej generacji z bagażnikiem dachowym. Dopiero gdy zacznę się mu bliżej przyglądać, w oczy rzucą się dodatkowe elementy. W przednim i tylnym zderzaku umieszczono łącznie 6 skanerów laserowych. Kolejne dwa – obrotowe – znajdują się na dachu. Tam też znalazły się dwie anteny GPS. Za przednią szybą umieszczono trzy dodatkowe kamery.

Z niewidocznych rzeczy mamy tu jeden radar schowany za przednim zderzakiem, sześć komputerów odpowiedzialnych za funkcje autonomiczne i dwa sterujące samochodem. Miałem okazję zajrzeć do bagażnika tego auta i nie ma tam miejsca na nawet małe zakupy. We wnętrzu pojawiły się liczne ekrany oraz specjalne przełączniki. Na swoim miejscu została kierownica, bo choć leaf może jeździć sam, ciągle musi pilnować go jeden z czterech wykwalifikowanych inżynierów.

Taki zestaw czujników sprawia, że nissan widzi znacznie więcej niż inne samochody. Bez problemu rozpoznaje innych uczestników ruchu, znaki drogowe a nawet sygnalizację świetlną. Wie kiedy się zatrzymać, a kiedy może ruszyć. Potrafi ocenić, czy może bezpiecznie wjechać na skrzyżowanie a nawet rondo. Jest w stanie nawet zwolnić przed "śpiącymi policjantami", choć tutaj należą się dwa słowa wyjaśnienia.

Otóż leaf o którym mowa część trasy przejechał wykorzystując specjalnie wgraną mapę wysokiej rozdzielczości. Dzięki temu wiedział kiedy powinien zwolnić, nawet jeśli ograniczenie prędkości się nie zmieniało. Inżynierowie używali tego przy bardziej skomplikowanych sytuacjach na jakie mogli trafić na trasie. Na autostradach nissan jechał jednak zupełnie sam, zdając się tylko na dane, które zebrał ze swoich czujników.

Podczas krótkiej przejażdżki w okolicach centrum rozwojowego nissana miałem okazję zobaczyć jak samochód sprawuje się na drodze publicznej. Jechaliśmy zarówno szosami krajowymi, przejeżdżaliśmy przez miasteczka, wyjechaliśmy na autostradę. Były ronda, były skomplikowane skrzyżowania i były spotkania z sygnalizacją świetną. I wiecie co? Z każdą z tych sytuacji autonomiczny nissan poradził sobie wyśmienicie.

W pamięci najbardziej zapadły mi dwie sytuacje. Pierwsza to przejazd przez wielopasmowe rondo. Samochód podjechał do skrzyżowania, zatrzymał się i przepuścił kilka aut. Gdy pojawiła się luka, zaczął włączać się do ruchu. Jednak po przejechaniu przez jeden pas ponownie stanął. Okazało się, że z naszej prawej (przypominam - ruch lewostronny) nadjechał kolejny pojazd. Nissan poczekał, aż ten odjedzie i kontynuuował jazdę.

Druga sytuacja wydarzyła się na skrzyżowaniu ze światłami. Leaf grzecznie czekał na zielone, gdy nagle usłyszałem klakson z tyłu. Myślałem, że ktoś trąbił na nas. To kierowca obok nie ruszył, choć już mógł przejechać. Autonomiczny nissan ruszył przez skrzyżowanie, gdy tylko miał taką możliwość. Na moich oczach komputer pokonał człowieka.

Jadąc na fotelu pasażera w leafie bardzo szybko zapomniałem, że kierowca w tym aucie siedzi i pilnuje jego zachowania. Mimo że często sprawdzam systemy wyręczające kierowcę w produkcyjnych samochodach, żaden z nich nie prowadzi z taką pewnością i dokładnością. Nawet przy bardziej wymagających zakrętach nissan jechał dokładnie tak, jakby kierował nim człowiek. Na to składał się nie tylko odpowiedni osprzęt, ale też specjalne oprogramowanie pozwalające symulować zachowania ludzi. Bo okazuje się, że do osiągnięcia takiego efektu nie wystarczyło trzymać się między pasami i hamować w odpowiednich momentach.

Massimiliano Lenardi, jeden z wynalazców w Hitachi, zwraca nam uwagę na sposób w jaki ludzie pokonują zakręty. W końcu nikt z nas nie trzyma się idealnie pomiędzy pasami, tylko zazwyczaj je ścinamy. Tak jest szybciej, efektywniej i dla nas bardziej naturalnie, ponieważ jadąc w łuku patrzymy się w kierunku, do którego chcemy jechać. Jego firma poświęciła sporo uwagi tej jednej sytuacji, by móc sprawić, że osoby podróżujące autonomicznym leafem będą czuły się tak komfortowo, jak to możliwe.

Nie byłoby to możliwe gdyby nie badanie uniwersytetu w Leeds. Jeden z eksperymentów polegał na sprawdzeniu którego z kierowców wolą pasażerowie – jadący bezbłędnie komputer czy ścinającego zakręty i naginającego niektóre zasady człowieka. W tym celu badani brali udział w symulacji dwóch przejazdów i okazywało się, że każdy preferował ten drugi wariant. Foroogh Hajiseyedjavadi, doktorantka pracująca przy badaniu, zwróciła uwagę, że nie chodzi tu wyłącznie o zakręty. Duże znaczenie dla pasażera ma też to, jak kierowca omija zaparkowane samochody czy inne przeszkody.

Przejażdżka była zdecydowanie imponującym przeżyciem, ale do zalania dróg samochodami autonomicznymi jeszcze sporo nam brakuje. Na przeszkodzie stoją np. przepisy – Nissan przed każdym wyjazdem ich leafa musiał występować o zgodę od odpowiednich służb. Czujniki w tym aucie są zaawansowane, ale nie sprawdzą się w nocy. Inżynierowie nawet mówią, że jednym z wyzwań podczas Grand Drive było dojechać do celu przed zmrokiem. Problemem dla nich będzie też mocny deszcz. Co prawda podczas Grand Drive padało, ale nie była to ulewa.

Jednak największym problemem autonomicznych pojazdów jest ich konieczność polegania na mapach w wybranych sytuacjach. Dopóki nie wjechaliśmy na autostradę, leaf jechał po trasie zgodnej z wytycznymi w komputerze. Gdyby jednak na jego drodze pojawiły się nagle roboty drogowe czy uszkodzony samochód, spanikowałby, a kierowca musiałby przejąć ster. I tutaj wchodzi uczenie maszynowe, czyli sztuczna inteligencja.

Nissan zabrał nas na przejazd innym prototypem. Ten nie jest dopuszczony do ruchu, ponieważ nie jeździ na podstawie mapy. Korzystając z sensorów analizuje otoczenie i sam decyduje, którędy powinien pojechać i jaką ścieżką. Krótki odcinek przejechaliśmy kilkanaście razy i za każdym razem trasa wyglądała inaczej. Podczas jeden z prób leaf źle przejechał rondo i uderzył kołem w krawężnik. Innym razem zawahał się na zakręcie i zaczął gwałtownie korygować kurs. Możecie zobaczyć to na poniższym wideo.

Wiem też, że algorytm ma czasem problem z rozpoznawaniem obiektów. Przez jakiś czas myślał, że cienie na drodze to przeszkody, więc za każdym razem je omijał. Imponujące w tym jest jednak to, że był w stanie je objechać i kontynuować jazdę. Sam byłem świadkiem, jak omija zaparkowany na drodze samochód. Autonomiczny pojazd korzystający wyłącznie z map nie byłby w stanie tego zrobić.

Dzisiaj można korzystać z niektórych rozwiązań dających posmakować autonomii. Coraz więcej samochodów jest wyposażonych w adaptacyjne tempomaty potrafiące utrzymać odległość od poprzedzającego pojazdu i dostosowujące prędkość do warunków na drodze. Auta są w stanie też się utrzymać na pasie ruchu. Z kolei wybrane modele Mercedesa i Tesli mogą nawet zmieniać pas. Nissan wprowadził już taką funkcję w Japonii w ramach pakietu Pro Pilot 2.0. Jest też system front assist, który potrafi sam zahamować, jeśli wykryje, że grozi nam kolizja.

Miną jednak lata, jeśli nie całe dekady, nim technologia, która umożliwiła 370-kilometrowy "Grand Drive" zawita do naszych samochodów. Ciągle jest wiele niewiadomych nie tylko ze strony technicznej, ale i etycznej. Przykładowo: kto bierze odpowiedzialność za autonomiczny pojazd, który spowoduje kolizję? Od razu na myśl przychodzi tragiczny wypadek z udziałem jadącego samodzielnie prototypu Ubera, do którego doszło w USA w marcu 2018 roku.

Mimo to, moim zdaniem, warto pracować na samochodami autonomicznymi. Takie pojazdy mogą okazać się niesamowitą pomocą dla osób starszych czy niepełnosprawnych. Pozwolą też usprawnić transport ciężki sprawiając, że będzie on wydajniejszy i bezpieczniejszy. Wreszcie, mogą poprawić sytuację na drogach i przyłożyć się do zmniejszenia liczby ofiar w wypadkach samochodowych. To piękna wizja, która choć odległa, zaczyna wyglądać coraz bardziej realistycznie.