Test: Suzuki Ignis Hybrid 4WD - czym naprawdę jest ten maluch?

Jeden z najbardziej wyróżniających się wozów na rynku przeszedł facelifting. W samej operacji nie ma jednak nic zaskakującego. Zmodyfikowano grill, który teraz przypomina ten stosowany w Jeepach. Zainstalowano zderzaki, które - dzięki srebrnym dodatkom - mają nawiązywać do SUV-ów. Dorzucono do oferty kilka kolorów więcej. Zdecydowano się też na napęd hybrydowy - choć to za dużo powiedziane.

Do wolnossącego silnika 1.2 DualJet dorzucono układ miękkiej hybrydy, czyli małego silnika elektrycznego, który może wspomóc jednostkę spalinową (teraz z podwójnym wtryskiem i zmiennymi fazami rozrządu) podczas gwałtownego przyspieszania. Ma 50 Nm i opiera się na baterii litowo-jonowej, której pojemność zwiększono z 3 do 10 Ah. Jego działanie ma bardziej wymiar psychologiczny niż praktyczny. Z pewnością ma wpływ na mniejszą emisję dwutlenku węgla, więc spodoba się unijnym urzędnikom.

Jego działanie sygnalizowane jest zapaleniem się małej ikonki, a ładowanie akumulatorów odbywa podczas hamowania silnikiem. Tak się składa, że i tak robię to stosunkowo często, ale w przypadku jazdy Ignisem starałem się robić to jeszcze częściej. W mieście owocowało to spalaniem na poziomie 5,1 l na 100 km. Nawet dynamiczna jazda nie podniesie tego wyniku. W trasie trzeba się liczyć z 7 l, ale to już przy prędkościach typowo autostradowych.

Podejrzewam, że Ignis mógłby być jeszcze bardziej oszczędny, lecz mój egzemplarz był wyposażony w napęd 4x4. Po co? Trudno mi wyjaśnić obecność takiej wersji w ofercie, lecz tak jak już wspominałem, uważam, że Ignis ma mały kryzys tożsamości. Jego prześwit to 180 mm (czyli więcej niż np. w Fiacie Panda 4x4), lecz konstrukcja przedniego zderzaka i dokładki zniweczy nasze próby w terenie. Można wyciągnąć wniosek, że napęd na cztery koła pomaga przy dynamicznych startach, ale auto przyspiesza do setki w 12,8 s, więc o dużej dynamice raczej nie ma co mówić (a i tak jest to wolniej niż w przypadu "ośki").

Suzuki Ignis punktuje za to wielkością i średnicą zawracania (poniżej 10 m), przez co parkowanie i wciskanie się w niedostępne miejsca miasta jest naprawdę proste i przyjemne. Wydaje się, że Ignis wjedzie wszędzie.

Podoba mi się to, że - pomimo swojej niskiej masy (dużo poniżej tony) - Ignis pewnie zachowuje się nawet na autostradzie. Nie ma poczucia, że zaraz zostaniemy zdmuchnięci na inny pas, Suzuki zachowuje się pewnie i tak też się prowadzi. Wspomaganie jest przyjemnie mechaniczne. Jest jednak jeden punkt, na który warto zwrócić uwagę – hamulce wystarczą do miasta, lecz wymagają nieco mocniejszego wciśnięcia pedału. Podkreślę, nie są słabe (hamowanie awaryjne Ignis wykonuje bez problemu), lecz nie spodziewajcie się po nich, że wytrzymają sportową jazdę.

Wnętrze Ignisa jest proste, ale - jak to bywa w przypadku marek japońskich - sprawia wrażenie niezniszczalnego. Komputer pokładowy sterowany jest przez specjalne przyciski po lewej stronie kierownicy. Wszystko jest proste i czytelne. Oprócz systemu multimedialnego.

To zestaw przeniesiony z chociażby Vitary i wiem, że same założenia stojące za tym projektem były bardzo w porządku. Niestety, usunięcie pokrętła głośności (dlaczego?!) na rzecz płytki reagującej na dotyk oraz zmniejszenie przycisków na ekranie skutkuje niepotrzebną frustracją. Dodatkowo, system nie pamiętał, że podłączałem telefon przez Android Auto, wymuszając włączenie aplikacji Mirrorlink, a co za tym idzie, zawieszając mojego Samsunga. Jak się dowiedziałem, na iOS wszystko działa, ale dla mnie było to marne pocieszenie.

Jeszcze słówko o bagażniku: ma 267 l, czyli wystarczy na małe zakupy lub 1,5 walizki kabinowej. Co ciekawe, tylna kanapa jest przesuwana, więc można wrzucić coś więcej do tyłu, lecz wystarczy przesunięcie o centymetr, by pasażerowie z drugiego rzędu mogli narzekać na miejsce na kolana (przy kierowcy 180 cm). Plusem jest wygodna pozycja na kanapie. Trzeba więc wybierać – albo zakupy, albo pasażerowie.

Egzemplarz na zdjęciach wyceniony jest na 75 900 zł, lecz od razu mówię, że można zrezygnować z napędu na cztery koła i lądujemy na poziomie 56 900 – 61 900 zł (ze skrzynią manualną). Tutaj już mam problem z wykorzystaniem Ignisa. Jeśli ma być to auto do miasta, Fiat Panda wydaje się być bardzo mocnym konkurentem w tym budżecie. Podobnie jest z nowym Hyundaiem i10. Jeśli koniecznie potrzebujemy czegoś na szutry (bo np. dojazd na działkę jest utrudniony), Panda 4x4 jest już droższa, ale ma większe możliwości w terenie.

Zobacz pełne dane techniczne Suzuki Ignis na AutoCentrum.pl