Test: SsangYong Tivoli 1.5 T‑GDI - lifting sprawił, że przestał być szarą myszką

Myśląc o koreańskich producentach, większość osób bez ogródek wskaże na Hyundaia i Kię. Sam zrobiłem u niektórych osób ten eksperyment i dopiero po małej podpowiedzi, przypominali sobie o SsangYongu. Choć wiele lat temu dzielił z wymienionymi koreańskimi markami opinię specyficznego i stosunkowo nudnego, pozostali dwaj dzięki trafionym inwestycjom i decyzjom zdążyli wystrzelić w kierunku sprzedażowej czołówki poszczególnych segmentów.

SsangYong w dalszym ciągu czeka na swoje 5 minut. Jak słusznie zauważył Mateusz Żuchowski podczas testu flagowego Rextona (którym miałem okazję jeździć przed liftingiem i byłem bardzo miło zaskoczony), koreańska marka jest na polskim rynku obecna od lat i mniej więcej tyle samo czasu dziennikarze piszą, że tym razem już na pewno losy producenta się odmienią. W ostatnim czasie SsangYongowi nie wiodło się najlepiej nie tylko w Polsce (przez problemy z importerem), ale przede wszystkim przez potężne problemy finansowe całej marki.

O ile pierwszy problem został już zażegnany, tak w drugim przypadku wszystko powoli zaczyna wychodzić na prostą. Przed tymi wydarzeniami Koreańczycy odświeżyli swojego najmniejszego przedstawiciela – Tivoli – który przez wspomniane perturbacje trafił w moje ręce dopiero teraz. Czy warto było czekać? Nie jest to hit sezonu, ale podchodząc do niego na chłodno, prędzej się miło zaskoczymy, niż przykro rozczarujemy.

Czasy, kiedy ładnego ssangyonga trzeba było szukać ze świecą, już minęły. Chociaż Tivoli jest stosunkowo świeżym produktem (i przyznam, że jego tył podlega dyskusji), to pozostała oferta w składzie Korando, Musso czy Rexton naprawdę wyładniała. A Tivoli po liftingu zyskał kilka przyjemniejszych rys z zewnątrz, nowe zderzaki oraz przednie i tylne światła. Głównych zmian należy jednak upatrywać w środku.

To m.in. nowa deska rozdzielcza, której zarówno pod kątem stylistycznym, jak i ergonomicznym praktycznie niczego nie brakuje. Wszystko, co powinno być pod ręką, jest pod ręką – od sterowania oświetleniem zegarów, przez wyłączanie podstawowych asystentów jazdy, aż po fizyczny (i muszę przyznać, że nawet elegancki) panel klimatyzacji.

Szkoda tylko, że ktoś w Korei stwierdził, że doskonałym pomysłem będzie wylanie wanny fortepianowej czerni na praktycznie każdy element. Dzięki temu zakurzone i zapalcowane będą zarówno podłokietniki w drzwiach, część kierownicy, cały panel centralny, jak i dźwignia przełożeń. Z przyjemniejszych rzeczy, nowością jest 10,25-calowy, opcjonalny ekran cyfrowych zegarów, który może wyświetlać także mapy z Android Auto czy Apple Car Play. Niestety, w moim testowym egzemplarzu miałem zwykłe, analogowe tarcze. Z drugiej strony, podkreślają one prosty i przystępny charakter ssangyonga. A przy okazji, zmieniono ich design.

Nowe są także multimedia, wyświetlane teraz na ekranie o przekątnej 8 lub 9 cali. Ja miałem ten drugi i o ile pod kątem szaty graficznej (podobnie jak panelu klimatyzacji) wykonano milowy krok, tak jeśli chodzi o spójność opcji oraz łatwość i intuicyjność obsługi, wciąż wiele trzeba poprawić. Ale przecież nie wszystko na raz. Szkoda tylko, że zabrakło menu w języku polskim.

Na pierwszy rzut oka ssangyong sprawia wrażenie po prostu zwykłego, taniego samochodu, ale w rękawie ma naprawdę kilka przydatnych opcji, w tym indukcyjną ładowarkę, LED-owe reflektory czy wentylowane fotele, dostępne w topowej wersji za dopłatą za 5,5 tys. zł w zestawie z elektryczną regulacją i wypychaniem lędźwi. A skoro przy regulacji lędźwiowej jesteśmy, to niestety nie doświadczycie jej w zwykłych fotelach, co jest odczuwalne na dłuższych trasach.

Do tego Tivoli jest naprawdę przestronny – zabranie całej rodziny na dłuższy weekend nie będzie problemem, a z bagażnikiem dachowym można się nawet pokusić o tygodniowe wakacje. Na tylnej kanapie wygodnie usiądą nawet wysokie osoby – sam znalazłem tam wystarczająco dużo miejsca zarówno na głowę, jak i nogi (dzięki nowej kanapie), siadając sam za sobą, a mam 186 cm wzrostu. Także bagażnik nie zawodzi – z pojemnością 427 litrów nie należy do segmentowych liderów, ale z pewnością nie rozczarowuje. Przydałby się jednak jakikolwiek haczyk na zakupy.

Przy okazji liftingu SsangYong zadbał też w końcu, by pod maską znalazło się coś mocniejszego. Nie oszukujmy się, 128-konne, wolnossące 1.6 do dynamicznych nie należało. Co prawda zmiany przyniosły też modernizację diesli, jednak te zdążyły w międzyczasie wypaść z oferty. Co więc zostało? 3-cylindrowe 1.2 z turbo o mocy 128 KM (które poniekąd zastąpiło wspomniane 1.6) oraz 163-konny 1.5 T-GDI. I to właśnie ten ostatni znalazł się pod maską testowanego egzemplarza.

Połączenie napędu na przednie koła (za 8,5 tys. zł jest napęd 4WD) i automatycznej skrzyni (dodatkowe 7,5 tys. zł) docenicie, nie wyjeżdżając za często z miasta, jednak ciężko jednoznacznie określić, gdzie ten samochód czuje się najlepiej. A to z jednego powodu – spalania. 1,5-litrowy benzyniak jest dynamiczny, ale nawet przy łagodnym traktowaniu pochłania niebotyczne, jak na tej wielkości silnik, ilości paliwa. Przy stosunkowo normalnej jeździe po mieście, trudno nim zejść poniżej 10 litrów, a jeżdżąc dynamiczniej, bez problemu można przekroczyć i 12 l/100 km.

Także na autostradzie nie jest kolorowo – abstrahując od kiepskiego wygłuszenia. Tivoli przy 140 km/h pochłaniało 9,5 l/100 km. Może na drodze krajowej będzie lepiej? Bynajmniej. Tu wynik z 6 z przodu był dla mnie nie do osiągnięcia, a naprawdę się starałem. Być może z manualną skrzynią wynik byłby nieco lepszy. 6-biegowemu automatowi daleko zresztą do ideału – nie spieszy się z wrzuceniem kolejnego przełożenia czy redukcją, kiepsko odczytuje nasze intencje, a jej zapał do pracy, można porównać do typowego polskiego budowlańca.

Na szczęście działa stosunkowo płynnie i nie niepokoi szarpaniem. Bez wątpienia odbiera za to sporo z dynamiki 163-konnego silnika, który powinien zapewniać ważącemu niespełna 1400 kg Tivoli niezłe osiągi. Niestety, producent z jakiegoś powodu nie podaje katalogowego czasu przyspieszenia do setki. Czyżby chciał się zabawić w Rolls-Royce'a? Z moich przybliżonych pomiarów wynika jednak, że trwa to blisko 10 sekund.

Pozostałe parametry jazdy prezentują się znacznie lepiej. Na dużą pochwałę zasługuje zawieszenie – jest stosunkowo sztywno zestrojone, ale jednocześnie bardzo dobrze wybiera nierówności, nie wydając z siebie hałasu, nawet na gęstych nierównościach. W przeciwieństwie do wnętrza, w którym w takich warunkach trzeszczą plastiki. Do przyjemnego podwozia nie do końca pasuje bardzo miękko zestrojony układ kierowniczy, który daje wrażenie mieszania nożem w miękkim maśle. A szkoda, bo przy elastyczności silnika (maksymalny moment 260 Nm osiągany jest już przy 1500 obr./min.), przydałoby się więcej pewności na zakrętach. Jeśli jednak już zaryzykujemy, ssangyong potrafi zaskoczyć stabilnością i trakcją, nie przechylając się przy tym nadmiernie.

Cennik Tivoli otwiera kwota 66 tys. zł za samochód w wersji Crystal ze 128-konnym silnikiem, 6 poduszkami powietrznymi, klimatyzacją asystentem pasa ruchu, awaryjnego hamowania, rozpoznawania znaków drogowych, LED-owymi światłami do jazdy dziennej, tempomatem, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu oraz radiem i Bluetoothem.

Za 4 tys. zł możecie do tego dokupić pakiet z kamerą cofania, multimediami z 8-calowym ekranem, łącznością z Apple Car Play i Android Auto oraz światłami przeciwmgłowymi. W ten sposób za 70 tys. zł mamy właściwie absolutnie wszystko, czego trzeba, a przy tym otrzymamy lepszą jakość i wykonanie niż np. w dacii czy suzuki.

Nawet jeśli chcecie skusić się na mocniejszy silnik, zapłacicie tylko 3 tys. zł więcej. W przypadku testowanego egzemplarza będzie nieco drożej – pośrednia wersja Quartz zaczyna się od 81 tys. zł za wersję z mocniejszym benzyniakiem, ale tutaj dostaniemy już aluminiowe felgi, relingi, przyciemniane szyby, automatyczne światła drogowe, automatyczną klimatyzację 2-strefową, czujnik deszczu i zmierzchu oraz multimedia z Android Auto i Apple Car Play.

Na pokładzie testowanego egzemplarza znalazły się jeszcze pakiety zawierająca m.in. 18-calowe felgi, podgrzewaną kierownicę i przednie fotele, indukcyjną ładowarkę, bezkluczykowy dostęp do auta czy przednie i tylne czujniki parkowania. Ostatecznie cena zatrzymała się na 103 tys. zł. To niemała kwota, jednak w porównaniu do tego, ile potrafią kosztować nieźle doposażone crossovery segmentu B, gdzie ceny potrafią przekroczyć 130 tys. zł, wydaje się to jednak niewygórowaną wartością.

Zobacz więcej danych technicznych na AutoCentrum.pl