Sprawdzian gran turismo: Lexus LC500h na Przełęczy Splügen

[i]Uwaga – to nie będzie klasyczny test tego modelu. Taki możecie [url=https://moto.wp.pl/japonskie-gran-turismo-pierwsza-jazda-lexusem-lc500-i-lc500h-6160414507427457a]znaleźć już na WP Moto[/url]. Tam też znajdziecie wszelkie twarde dane pokroju spozycjonowania rynkowego, liczb i różnic w wyposażeniu. Na Lexusa LC nie da się jednak patrzeć tylko przez pryzmat takich informacji, dlatego pokusiłem się jeszcze o bardziej osobiste, filozoficzne obserwacje, do których skłoniły w końcu bardzo sprzyjające temu okoliczności…[/i]

Japończycy doskonale czują kwestię precyzyjnych technologii, przemyślnej inżynierii czy wielkiego przemysłu. Może dlatego tak stosunkowo rzadko tworzą wozy typu GT. Luksusowe coupé to specyficzny segment, w którym najważniejsze są te nienazwane, trudne do uchwycenia wartości: styl, wdzięk, odniesienie do tradycji, czy nawet mitów. Wydając przeszło pół miliona złotych na sportowe coupé nie wybiera się tego, które ma bagażnik o pojemności ponad 200 litrów czy tego, które przyspiesza do 100 km/h w dokładnie cztery i pół sekundy. Zamiast tego, chce się mieć mityczne Porsche 911, bondowskiego Astona Martina, przemieniające każdego kierowcę w playboya Maserati. Takie samochody bardziej niż na rynku motoryzacyjnym funkcjonują na rynku dóbr luksusowych. Jak szampan Moet et Chandon czy trencz Burberry.

Sukcesu w tym zakątku rynku nie można sobie kupić lepszym procesorem czy niższą ceną. Dlatego więc przed Lexusem LC stoi wyjątkowe w historii marki wyzwanie. To, że luksusowa dywizja Toyoty ma najnowocześniejsze technologie w małym palcu, wiemy nie od dziś, ale to właśnie ten wóz w szczególności musi dowieźć swojej wartości także w tych bardziej metafizycznych, dalekich od inżynierii kategoriach. Jeśli się to uda, będzie to dla Lexusa kolejny ważny krok w rywalizacji z europejskimi liderami premium, pozwalający mu się zrównać z nimi teraz także na poziomie emocjonalnym, czy kulturowym. Nawet więc jeśli nowe japońskie GT pozostanie pozycją niszową w kategoriach rynkowych, być może okaże się bardzo ważne dla sposobu postrzegania marki i jej przyszłości w najbliższych latach.

W końcu, jak uczy historia, jeśli już Japończycy czasem oderwą się od liczb, na chwilę dadzą się ponieść emocjom i porwą na zbudowanie coupé o klasycznych proporcjach, częściej niż rzadziej wychodzi im kultowy wóz będący zapowiedzią złotych czasów marki.

Pośród morza kei-carów i pozbawionych choćby krzty charakteru kompaktów powstały w końcu tak zjawiskowe gran turismo, jak wprost kosmiczna Mazda Cosmo, pop-kulturowy Datsun 240Z, bezcenna Toyota 2000 GT czy pierwszy Nissan Skyline GT-R, w 1970 roku zawarty jeszcze w formie eleganckiego, trzybryłowego coupé. Czy Lexus w końcu dołączy do tej listy?

Założona w 1989 roku marka miała już w końcu jeden model w tym segmencie, produkowanego w latach 1991-2010 Lexusa SC. I choć obydwie jego generacje były w swoim czasie zupełnie udanymi i lubianymi, mogącymi się pochwalić paroma mocnymi stronami wozami, to dobrze ucieleśniały to, czego japońskiemu gigantowi brakowało jeszcze do luksusowych marek z Europy. W wielu miejscach przecież ewidentnie górowały nad ówczesnymi Porsche czy BMW, ale jednak w podróż przez bawarskie autobahny, alpejskie przełęcze i jeziora Lombardii każdy wybrałby mimo wszystko jakieś GT z Niemiec, Włoch czy Wielkiej Brytanii. To właśnie taką podróż możemy potraktować jako ostateczny test na wóz gran turismo – jak sama nazwa wskazuje, wóz do wielkich podróży w starym stylu, otoczonych komfortem i blichtrem.

Taka europejska podróż mieć tylko jeden kierunek. Po minięciu nienagannych zabudowań Badenii-Wirtembergii, długa prosta autobahnu bez ograniczenia prędkości stopniowo zmienia się w zahaczającą o Jezioro Bodeńskie austriacką autostradę, na której trzeba już dużo pilniej baczyć na swoją prędkość. W końcu w Szwajcarii z dwóch pasów robi się jeden, meandrujący coraz wyżej i spowalniający tempo. To niechybny znak, że jesteśmy w końcu w Alpach, które były naszym pozostającym na horyzoncie celem od początku podróży.

Jest wiele sposobów na pokonanie Alp i kraje tej części Europy znalazły już metody, by oswoić sobie ten cokolwiek nieprzyjazny i niedostępny region, oplatając go siatką połączeń samolotowych, kolejowych, w końcu jednymi z najdłuższych tuneli drogowych świata. Sięgając jednak po którekolwiek z tych rozwiązań odbiera się sobie wielką przyjemność poznawania dróg prowadzonych alpejskimi przełęczami. Można powiedzieć, że to gatunek sam w sobie: dla wielu stanowią coroczny cel wakacyjnych wypraw, pisane są o nich całe książki. Kto jednak by nie zachwycał się widokiem takich dróg walczących ze stromymi zboczami kręto poprowadzonymi serpentynami czy wykutymi w skałach tunelami, które nieświadomie stały się najpiękniejszym na świecie placem zabaw dla kierowców, motocyklistów i kolarzy. To jak przeniesienie do innego uniwersum, który często ma do opowiedzenia bardzo ciekawą historię.

Przełęcz Splügen jest tego jednym z bardziej okazałych przykładów. Jadąc od strony Polski, zaczynająca się w kantonie Gryzonii droga jest jedną z pierwszych wspinających się tak wysoko, w bezpośrednim sąsiedztwie alpejskich szczytów. Skręca na nią jednak stosunkowo niewiele ludzi. Od kiedy pół wieku temu otwarto tunel pod przełęczą San Bernardino, pochłania on cały transalpejski ruch tego korytarza tranzytowego. Jeśli ktoś chce zasmakować górskiej turystyki samochodem, pojedzie zapewne jeszcze dalej na zachód, w kierunku dużo lepiej wypromowanych przełęczy Świętego Gotarda czy Furkapass.

Splügen tymczasem ma swoje własne uroki, którym oddawał się już na początku XIX wieku Adam Mickiewicz, pisząc wiersz "Do *". Jak się można spodziewać, od naszego wieszcza dowiadujemy się więcej na temat jego miłosnych uniesień niż samej przełęczy. Dokładniejsze obserwacje przekazuje nam Mary Shelley, najlepiej znana jako autorka "Frankensteina". W cenionym dopiero od stosunkowo niedawna, ostatnim dziele swojego życia, pamiętnikowych "Wędrówkach po Niemczech i Włoszech", dokładnie opisuje jak pokonywała tę drogę w roku 1840. Tak naprawdę, szlak ten był wykorzystywany już w czasach Starożytnego Rzymu, ale obecna w czasach Shelley droga została zbudowana na początku XIX wieku rozkazem Franciszka II Habsburga, ówczesnego władcę obecnego tu Królestwa Lombardzko-Weneckiego. Shelley pisała: „Jeszcze parę lat temu nie było żadnego innego sposobu przedostania się przez góry niż tą drogą, wystawioną na wiele różnych niebezpieczeństw. Wspinali się nią tylko pasterze i podróżnicy, na osłach lub własnych nogach.

Teraz skonstruowano jednak tutaj jedną z najwspanialszych dróg, dzielącą szczyt na dwie części. Ren, rześki i silny, płynie w głębinie na dole. Droga została zbudowana nad przepaścią; wisi na półce skalnej, przebija skały tworząc tunele, łącząc dwie strony doliny łukiem mostu. (…) Po przejściu około mili oglądasz się i patrzysz na piękny kraj, który opuszczasz, jak na obraz sięgający nieba.”

Dziś rozłożona po zboczu nitka asfaltu prowadzi prawie dokładnie tą samą trasą i większość z opisywanych przez Shelley konstrukcji można dalej zobaczyć. Zjeżdżając z krajowej trzynastki do małej mieściny, która wzięła swoją nazwę od tej przełęczy, rozpoczyna się pierwsza część podjazdu – póki co mało spektakularna, po równym, trawiastym zboczu. Jak nietrudno zgadnąć po wiszących nad drogą krzesełkach, jedziemy po stoku narciarskim – przez połowę roku droga ta jest przykryta paroma metrami śniegu i jest wyłączona z ruchu. Po pierwszej ścianie nawroty przemieniają się w szybszą sekwencję przez las, by w końcu dotrzeć do wielkich, otwartych przestrzeni, na których już prawie nic nie rośnie (a to co rośnie, jest jedzone przez pokryte grubą sierścią alpejskie krowy). Tu zaczynają się te inspirujące widoki, opisywane od kilkuset lat: za plecami wspaniały krajobraz sporej części Szwajcarii, a przed oczami odsłonięta galeria otaczających z trzech stron szczytów Alp.

Droga nie jest przesadnie szeroka ani przesadnie dobrej jakości, ale wystarczy, by hybrydowy Lexus mógł odetchnąć pełną piersią. Jak opisywałem w teście, LC500h ma niesamowicie skomplikowany układ napędowy, na który składa się 3,5-litrowe V6 i dwa silniki elektryczne oraz dwie skrzynie biegów (razem łączone na różne sposoby by osiągnąć dziesięć przełożeń). W najwyższej wersji wyposażenia Supertursimo na końcu tego układu znajduje się jeszcze szpera. Tutaj ważniejsze są jednak efekty tej technologii, a te na szczęście przypominają gran turismo w czystej postaci.

Gdy napęd elektryczny działa wespół z silnikiem spalinowym, pedał gazu reaguje zaskakująco instynktownie i w dający się łatwo przewidzieć sposób, o co dziś coraz trudniej nawet wśród jednostek doładowanych. Nawet jeśli ten egzemplarz nie jest wyposażony w zarezerwowany dla topowej wersji wyposażenia system czterech skrętnych kół, zerwanie przyczepności tylnej osi nawet na tych ciasnych nawrotach jest właściwie niemożliwe. To w końcu dalej bardziej luksusowy grand tourer, niż dziki sportowiec – dokładne przeciwieństwo grającego w tej samej lidze cenowej i klasowej Nissana GT-R. Więcej od kierowcy będzie wymagał Lexus LC F, którego Japończycy planują, bez robienia z tego większej tajemnicy. Ja sam jednak w tych okolicznościach dużo chętniej siedziałbym za kierownicą kolejnego z wariantów modelu – mającego się niechybnie pojawić kabrioletu…

Osiem kilometrów od startu z podnóży gór (i 658 metrów wyżej) niesamowity trawers równo ułożonych nawrotów prowadzi w końcu do jednego z najwyżej położonych przejść granicznych w całych Alpach. Na wysokości 2115 metrów kończy się Szwajcaria i zaczynają się Włochy oraz Strada Statale 36, wiodąca przez Jezioro Como do Mediolanu. Splügenpass przeistacza się w Passo della Spluga. Wszystkie wody na północ stąd spływają do Morza Północnego, wszystkie na południu ostatecznie dotrą do Morza Śródziemnego.

Po stronie włoskiej zaskakująco (rozczarowująco?) szybko zaczyna się cywilizacja. Księżycowe krajobrazy ustępują pierwszym wioskom, zalewom i innym przejawom działalności człowieka. Droga ma już znacznie mniej nawrotów, a te, które zostały, są chociaż dobrze oznaczone i zabezpieczone, na co w ogóle nie można było liczyć po stronie szwajcarskiej. Pojawia się coraz więcej wykutych w skale tuneli, które prowadzą nie tylko po prostych drogach, ale zakrywają nawet nawroty, tworząc już momentami obraz jak z jedynej w swoim rodzaju Passo San Boldo, zlokalizowanej po wschodniej stronie Włoch.

Gdy droga w końcu się prostuje i zaczyna prowadzić po dnie doliny wzdłuż rzeki, skupienie można przenieść na sam samochód. Teraz w końcu można docenić wnętrze. Multimedialny system Lexusa teraz wyposażony jest już w gładzik, a nie myszkę, ale dalej tak samo irytuje – szczególnie mając w świadomości, jak bezbłędne pod względem ergonomicznym wnętrza potrafią robić Japończycy. Tu jednak chcieli wybić się ponad swoje normy. To jeden z tych pojedynczych przypadków, kiedy pozwolili sobie zaszaleć. Dlatego też mogli zamontować dźwigienkę zmiany trybów jazdy w daszku deski rozdzielczej, mogli również pod tak dużym nadwoziem spakować wnętrze de facto mniejsze niż w pozycjonowanym niżej, o połowę tańszym Lexusie RC. Co z tego, skoro przed oczami mamy tak majestatyczną maskę, a pod rękami tak cudowne szczegóły, jak wewnętrzne klamki wykonane z chłodnego aluminium, wypływające z fal przetłoczeń drzwi… Tak by to chyba opisał Mickiewicz, gdyby teraz pokonywał tę przełęcz, prawda?

Sprawdzian na wóz GT miał się odbyć na przełęczy, ale Lexus ostatecznie zdaje go trochę niżej, nad Jeziorem Como, gdzie jego wygląd wzbudza powszechne poruszenie – nawet jeśli drogi te na co dzień obcują z Ferrari i Rolls Royce’ami. LC doskonale tutaj pasuje. Nie dlatego, że miałby być bardziej europejski – wręcz przeciwnie, jest na wskroś dalekowschodni.

Jeden z Japończyków odpowiedzialnych za ten model, z którym mam okazję rozmawiać podczas wieczornej prezentacji opowiada, że jego hobby w czasie wolnym jest… ceremonia parzenia herbaty. Na dowód tych słów pokazuje mi swoje zdjęcie w kimono, jak pochyla się nad czajnikiem. Pokazuje też zdjęcia dwóch swoich kolegów, z którymi prowadził ten projekt – jeden występuje jako judoka, drugi jako samuraj…

A jednak to zdecydowanie nie przypadek, że drugą największą grupę klientów krawców w Mediolanie, do którego w końcu docieramy, po samych Włochach stanowią właśnie Japończycy. Oni także potrafią posiadać niesamowite poczucie stylu i kierować się pasją. Dobrze, że teraz złożyło się to na tak wysmakowane GT. Takie, które mogło zostać zrobione tylko w Japonii.