Spędziłem ponad 74 godziny w Porsche 911. Naprawdę nie potrzebujemy SUV‑ów

Zacznę od tego, że jeśli jeszcze nie czytaliście relacji z pierwszej części wyprawy, to zdecydowanie zachęcam i serdecznie zapraszam. No, chyba że nie lubicie bulgotu 60-letnich V8 o poranku, to wtedy nie.

Przyszedł czas na kolejną rundę tetrisa i zapakowanie ośmiu sztuk bagażu oraz dwóch kundelków do auta, które większość ludzi określa mianem tego "drugiego". Oczywiście, kombi czy SUV jest łatwiejszym rozwiązaniem, ale nie potrzeba wcale doktoratu z logistyki, żeby w przemyślany i wygodny sposób zapakować się na dwutygodniową podróż. Choć nie powiem, rozwiązanie z szybą znane z wariantu Targa generacji 996 oraz 997 byłoby całkiem przydatne. W każdym razie, nawet bez tego wystarczy tylko poświęcić parę minut więcej. Później się odwdzięczy.

Dopiero po kilkunastu czy może już kilkudziesięciu godzinach spędzonych w aucie uderzyła mnie fantazja i pragmatyzm niemieckich inżynierów. Poniżej ekranu znajduje się pięć fizycznych przycisków. Wiecie, tyle opcji w aucie, a takie ograniczenie. Co tu umieścić? Proste – to, co najważniejsze: włącznik sportowego wydechu, wyłącznik kontroli trakcji i przycisk od systemu PDCC zwiększającego sztywność nadwozia. Bardzo wymowne. Poza tym oczywiście "awaryjki" oraz system podnoszenia przedniej osi. Ten ostatni jest zupełnym must-have i dobrze mieć go pod ręką.

Nieco niżej, dokładniej na panelu nawiewu, pojawił się jednak brak. Klimatyzacja nie otrzymała swojego przycisku, więc jej (dez)aktywacja wymaga wejścia do głównego menu, znalezienia i otwarcia ustawień klimatyzacji, a następnie trafienia palcem w odpowiednie miejsce. A przecież to tylko dwie dodatkowe literki na konsoli. Ale może się czepiam, bo poza tym innych wad nie stwierdzono, czułem się jak na swoim miejscu.

I tym niezwykle płynnym nawiązaniem do zajmowania miejsca zahaczę o kwestię foteli, gdzie czeka dobra i zła wiadomość. W filmach zaczyna się zwykle od tej złej, ponieważ dobra oznacza humorystyczny punchline. Ja niestety takiego nie mam. Jakimś cudem w połowie lat 90. Porsche udało się stworzyć absolutnie najgorsze siedziska. Montowane w 911 i w pierwszej generacji Boxstera były za wąskie dla człowieka normalnej postury, płytkie i z lichym podparciem odcinka lędźwiowego. A przecież w starszych modelach były one stworzone do dalekich podróży!

Zła natomiast jest taka, że są potwornie nudne. Gdzie podziały się te wszystkie oryginalne materiały, które tworzyły tak niezwykłe konfiguracje w latach 70. czy 80.? Różnego rodzaju kolorowe kraty, pasy wyszyte na grubym welurze lub fenomenalna, psychodeliczna Pascha. To byłoby coś! Skóry są już passé, nie mówiąc o tym, że grożą odparzeniem tyłka.

Ze zdecydowanie zbyt głębokich rozmyślań na temat wnętrza wyrwał mnie głos mojej pasażerki, zwracającej uwagę na niezwykle urokliwy, kamienny domek otoczony jabłoniowym sadem. Wjeżdżamy do światowej stolicy cydru, do regionu pełnego pałaców, szerokich plaż i wojennych pozostałości. Wjeżdżamy do Normandii. Nie przepadam za odcieniami granatu na aucie, ale muszę oddać, że elegancki lakier Gentian Blue idealnie pasuje do tutejszej architektury.

W małych miasteczkach przeważa ciemny kamień, w każdym z nich nad rozsianymi posesjami góruje kościelna wieża. W tych większych dominuje z kolei zabudowa szeregowa z charakterystycznymi szkieletowymi ścianami, chociaż gdzieniegdzie wybijają się też pojedyncze wille. To niesamowite jak bardzo różnią się od siebie dwa bieguny Francji. Południe wygląda jak zupełnie inny kraj.

Wąskie uliczki wyznaczone na setki lat przed pojawieniem się samochodów nie sprzyjają korzystaniu z dobrodziejstw 450 koni mechanicznych i 530 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ale tam, gdzie kończy się miasteczko, zaczynają się malownicze drogi biegnące przez pola. Niewielkie, ale dość agresywne przewyższenia i pojawiające się raz po raz łuki zachęcają do zabawy manualną zmianą biegów. 

Tak, "zabawa" to odpowiednie słowo, ponieważ w kwestii osiągów obecne PDK nawet zagorzałym fanom manuali wysyła tylko szyderczy uśmieszek. Jest pioruńsko skuteczna i wybiera dokładnie ten stopień przekładni, który chcieliście, i to jeszcze zanim zdążycie o tym pomyśleć. W porównaniu z karygodnym tiptronikiem, montowanym aż do 2008 roku, to istna przepaść. Jak tak dalej pójdzie, to kolejna generacja w międzyczasie zamówi Wam ulubiony obiad.

Ale dobra zabawa w nowej 911 4S wymaga jeszcze jednej czynności – przełączenia się w tryb Sport. Reakcja na gaz jest bardziej bezpośrednia, dzięki czemu prawa noga jeszcze lepiej współgra z rękami operującymi precyzyjnym jak skalpel układem kierowniczym. Pomimo rosnących z każdą generacją jedenastki gabarytów, auto jest niesamowicie łatwe do wyczucia. Charakterystycznie odstające szerokie biodra widoczne w lusterkach przy pierwszym spotkaniu mogą napawać niepewnością, ale wystarczy krótka przejażdżka, aby minęła niepostrzeżenie, zostawiając apetyt na więcej. 

Niestety, ja na wiele więcej pozwolić sobie nie mogę. Ograniczenia prędkości robią swoje, więc do wykorzystania pozostaje jedynie ułamek możliwości. Paradoksalnie w takich sytuacjach na plus do dziennika zasługują samochody znacznie słabsze czy starsze. Gdybym na tym samym odcinku jechał dajmy na to renault 5, prawdopodobnie mógłbym walczyć o przeżycie, a mijani żandarmi co najwyżej pokiwaliby głowami z politowaniem.

Ale to jak porównywanie przyjemności i frajdy. Niby to samo, a jednak co innego. Natomiast dźwięk towarzyszący wchodzeniu w wyższe partie obrotów 3-litrowego boksera łechta błonę bębenkową charakterystycznym warczeniem płaskiej "szóstki". Warczeniem, które, choć jestem w tym odosobniony, brzmi lepiej niż brutalny ryk znany z GT3. Tutaj dźwięk przypomina drapieżnika szykującego się do ataku, w wyczynowej wersji jest to akustyczna furia towarzysząca rozszarpywaniu ofiary, która na dłuższą metę okazała się może nawet nieco… męcząca? Trzeba jednak wrócić do ustawień pierwotnych, bo oto rozpościera się wyjątkowy widok na białe jak śnieg klify. 

W miasteczku, z którego ruszymy na ich podbój na piechotę, musimy przebijać się powoli przez tłum idących w każdą stronę turystów. Byłem święcie przekonany, że za chwilę poczuję na sobie, niczym grom z jasnego nieba, ich wściekłe spojrzenia. W końcu śmiem wjeżdżać tu nowym, sportowym wozem, a przecież mogłem skorzystać z autobusu. I wiecie co? Ja wciąż jestem przekonany, że tak by było, gdybym tylko siedział w ferrari, lambo czy nawet M3. Ba, mogłoby tak być, nawet gdybym siedział w Panamerze.

Na parkingu (kiedy wreszcie udało nam się do niego przebić) spotkaliśmy parę Holendrów podróżujących pięknym G modelem. Nie takim, który ma robiony detailing trzy razy do roku, ale takim, który rzeczywiście nabija kilometry. Temat podróżowania porszakami po Europie zdawał się nie mieć końca, jednak widoki wzywały.

Kolejnego dnia wybór lokalnych dróg zamiast autostrad momentami powodował odwracanie wzroku w niewidzialną kamerę. Początkowe kilkadziesiąt kilometrów okazało się niezłym testem dla zawieszenia, ale na szczęście samochód zdał go celująco. Nierówności wybiera po prostu znakomicie, łagodnie i miękko, przy jednoczesnym zachowaniu sztywności nawet w ciasnej szykanie. Pokrótce: jest dokładnie takie, jakie byście chcieli.

Zdjęcia kompletnie nie są w stanie oddać tego efektu zaskoczenia. Co więcej, ta blisko 100-metrowa góra pośrodku niczego była niegdyś odcinana od stałego lądu za sprawą pływów morskich. Teraz prowadzi tam oczywiście most, ale wciąż wokół całej zatoki znajdziemy znaki ostrzegające o przypływie i możliwości utonięcia. Niestety, aby podjechać pod same bramy, musimy przesiąść się do autobusu, ale efekt po wewnętrznej stronie muru i tak psują wszechobecne sklepy z pamiątkami.

Wyposażeni w bardzo długą bułkę, która okazała się najtrudniejszą do przetransportowania rzeczą całego wyjazdu, ruszyliśmy na wyczekany, pożegnalny zachód słońca, a z głośników Burmestera po raz ostatni poleciała skrzętnie przygotowana playlista z francuskimi hitami. Oczywiście wrażeń było znacznie więcej, ale gdybym miał je opisać, to tekst prędzej pojawiłby się w dziale "turystyka".

Zatrzymaliśmy się przy jednej z wielu plaż, a po ustawieniu Carrery nie byłem jedyny, który zaczął robić jej zdjęcia. Wśród kadrów możecie zobaczyć ten z biegnącym pod słońce koniem. Nie wierzyłem własnym oczom, a migawka strzelała jak karabin maszynowy. Dopiero po paru sekundach zachwytu dotarło do mnie, że zwierzę musiało… uciec. Niestety, nasza pomoc w poszukiwaniach spełzła na niczym, a dalszych losów nie znam. Żywię tylko nadzieję, że skończyło się happy endem.

W drodze powrotnej do Polski postanowiłem skupić swoją uwagę na spalaniu. Trzymałem się postanowienia, że nie będę robił dokładnych pomiarów, ponieważ tych było już naprawdę dużo. Starałem się użytkować auto tak, jak w moim mniemaniu robiłby to właściciel. Tam, gdzie nie było takiej potrzeby lub ochoty, jechałem spokojnie, jednocześnie czerpiąc satysfakcję z dobrodziejstw wszystkich podzespołów przy odpowiednich okazjach.

Jadąc na trasie z prędkościami bardzo zróżnicowanymi – od 80 km/h na odcinkach w przebudowie, przez okołoprzepisowe 130 km/h aż po 220 km/h w miejscach bez ograniczeń, nie ma najmniejszego problemu, żeby zejść poniżej 10 litrów na setkę. Dla urozmaicenia podróży nagiąłem nieco własne zasady i wykonałem dwie próby. Tak oto, jeśli trzymać się zasad ecodrivingu, jesteśmy w stanie podróżować z wynikiem zaczynającym się od ósemki z przodu. Ale bardziej istotna była próba "maksimum".

Nocny odcinek autostrady, który według nawigacji powinien zająć około godziny z kwadransem, udało się pokonać w 37 minut. Jeśli więc Twoje dziecko zapomni pracy na plastykę do szkoły oddalonej o trochę ponad sto kilometrów, to należy spodziewać się zużycia na poziomie około 15-16 litrów. A mój wynik włączający do tras podróże po miastach i horrendalne kilkugodzinne korki pod Paryżem, poniżej. Czy to dużo, czy mało? Zostawiam do indywidualnej oceny.

Wiem natomiast, po ponad 5500 wspólnych kilometrach i 74 godzinach za kółkiem, ile to 4S. Na pewno mało w porównaniu z Turbo czy Turbo S, ale te są już za bardzo: tam rzeczy dzieją się trochę jak w tym filmie: wszystko, wszędzie, na raz. I na pewno dużo w porównaniu z Cayenne czy Panamerą, które rzadko wożą więcej niż dwie osoby. Nie mówię, że to złe auta. Mówię, że 911 w testowanym wariancie spełni wszystkie zadania (a przynajmniej znakomitą ich większość), jednocześnie podając na srebrnej tacy znacznie więcej zabawy i niezastąpioną, niewytłumaczalną możliwość obcowania z legendą. Legendą, która trwa nieprzerwanie od dokładnie 60 lat. Tak, 911 Carrera 4S jest w sam raz.