Największe legendy motoryzacji w ogniu (dosłownie!) walki: Le Mans Classic 2023

Zaczęło się jak zwykle, od ludzi posiadających odpowiednie proporcje znajomości i fantazji. W 1922 roku na targach Paris Motor Show spotkali się Georges Durand, sekretarz generalny Automobile Club de l’Ouest, oraz dziennikarz La Vie Automobile Charles Faroux. Powstała idea, ale do sukcesu brakowało trzeciego, magicznego składnika – pieniędzy. Tak do gry wszedł Emile Coquille, przedstawiciel firmy Rudge-Whitworth, produkującej rowery, motocykle oraz koła do sportowych samochodów. 

Rok i sto tysięcy franków francuskich później to właśnie ta firma stała się tytułowym sponsorem cyklu trzech, mających odbywać się corocznie, 24-godzinnych wyścigów samochodowych rozgrywanych na ulicach w pobliżu miasteczka Le Mans. Tak, trzech. Wygraną zapewnić mogło jedynie zwycięstwo we wszystkich edycjach. Pomysł nietypowy, ale mimo to 26 czerwca 1923 roku o godzinie 16:00 na linii startowej stanęły 33 maszyny marek takich jak Lorraine-Dietrich, Bentley, Chenard & Walcker, Delage oraz Bugatti.

Elegancki wymiar imprezy (i słuszna ilość butelek szampana) skusiła kolejnych uczestników. Rok później na liście pojawiło się już 40 aut, zaś trzecia edycja dała początek legendarnej dziś tradycji, znanej jako start w stylu Le Mans. Zawodnicy ścigający się do samochodów – to musiał być szampański pomysł, jeśli wiecie, co mam na myśli. Tradycja ta przetrwała do 1969 roku, kiedy Jacky Ickx, chcąc zwrócić uwagę na niebezpieczeństwo, jakie generuje taki pośpiech, po prostu poszedł do auta, powoli i dokładnie zapiął pasy, sprawdził domknięcie drzwi oraz lusterka i dopiero ruszył, a jakże, po zwycięstwo. 

24-godzinny wyścig szybko stał się czymś więcej niż rozrywką dla bogatych. Circuit de La Sarthe przekształcił się w prawdziwy poligon testowy dla innowacyjnych rozwiązań. To właśnie tu w 1952 roku zwyciężył Mercedes 300SL Gullwing, pierwszy samochód osobowy z bezpośrednim wtryskiem benzyny, a już rok później na szczycie znalazł się Jaguar C-Type wyposażony w hamulce tarczowe. Do zmagań na francuskim torze dołączali kolejni producenci, a zwycięstwo na nim oznaczało rozgłos i uznanie na całym świecie. 

Szczyty możliwości osiągały nie tylko auta. Początkowo na zespół przypadało dwóch, a następnie trzech kierowców, co i tak stanowiło o morderczym wysiłku. W 1950 roku do historii przeszedł jednak człowiek, który w zasadzie cały wyścig przejechał w pojedynkę i w dodatku… wygrał. "W zasadzie", bo za kierownicą Talbota-Lago T26 GS Louis Rosier spędził 23 godziny i 10 minut, oddając samochód w ręce swojego syna zaledwie na dwa okrążenia. Pozostały czas stracili na serwisie. 

Niestety, wielogodzinna walka z maszynami, które na wykresie komfortu i bezpieczeństwa znajdowały się gdzieś między sprintem po polu minowym a wtykaniem głowy w paszczę lwa, musiała poskutkować błędami. W 1955 roku zdarzył się bodaj najstraszniejszy wypadek w historii całego motorsportu. Lance Macklin, chcąc uniknąć zderzenia z jaguarem zjeżdżającym do pit lane, niespodziewanie odbił w lewo, wprost pod rozpędzonego do 200 kilometrów na godzinę Mercedesa-Benza 300 SLR Pierra Levegha.

Samochód wybił się jak z procy i wylądował prosto w wypełnionych po brzegi trybunach, gdzie natychmiast eksplodował. Siła była tak duża, że poszczególne elementy jak silnik, przednie zawieszenie czy maska, wyleciały niczym pociski, koziołkując wśród kibiców przez około 100 metrów. Według większości doniesień tego dnia życie straciły 83 osoby, w zależności od źródeł 120 lub nawet 178 zostało rannych. Mercedes z końcem sezonu wycofał się z wszelkiej rywalizacji aż do 1989 roku, Szwajcaria wprowadziła zakaz organizacji wyścigów samochodowych i motocyklowych (zniesiony dopiero w tym roku!), a dyskusja dotycząca bezpieczeństwa rozgorzała na dobre.

Lata mijały, a swoją dominację na torze pokazywały kolejne zespoły. Początkowo nie do pokonania był Bentley, następnie przyszła kolej Alfę Romeo, Jaguara i Ferrari, którego serię sześciu triumfów przerwał Ford, tym samym krusząc włoską dumę i w konsekwencji wykluczając markę z wyścigu aż do tegorocznego, wielkiego powrotu. Później przyszły lata 80., pasmo zwycięstw należało do producenta mającego specjalne miejsce w moim sercu. Zwycięstw, dzięki którym wciąż dzierży on tytuł najbardziej utytułowanego w historii 24-godzinnego Le Mans. I właśnie dlatego na jubileuszową edycję, 100 lat po pierwszym wyścigu, musiałem pojechać…

Tak, to na kanwie wydarzeń z 1983 roku, kiedy aż dziewięć aut w pierwszej dziesiątce stanowiły wyścigówki ze Stuttgartu, powstał kultowy plakat "Nobody’s Perfect". Mając to hasło wyryte w myślach, stałem przed 911 Carrerą 4S z dwiema walizkami, sześcioma torbami, dwoma psami typu kundelek i towarzyszką podróży, łapiąc ostatni oddech przed najtrudniejszą partią tetrisa w moim życiu.

Garbate coupe pomieściło to wszystko, już na starcie utwierdzając mnie w przekonaniu, że słusznie wybrałem. Czas ustawić nawigację, wyjątkowo nie z pomocą CarPlay’owego Google Maps. Raz, że fabryczna aplikacja aktualizuje dane bardzo często, a dwa, że dzięki temu wskazania wyświetlam sobie tuż przed oczami. Do pokonania mamy 1800 kilometrów. Jeszcze tylko wyłączyć start-stop i można ruszać.

Za każdym razem, kiedy muszę przejechać odcinek A2 z Warszawy do Łodzi, staram się odnaleźć w sobie ostatnie, skrzętnie schowane pokłady cierpliwości. Bywa trudno, bo choć przed nami cały sznur aut, to i tak patrząc w lusterko środkowe, jestem w stanie ocenić stan uzębienia kierowcy czarnego X6. Byle do Niemiec. 

Po przekroczeniu zachodniej granicy 911 odkrywa swoje najważniejsze wdzięki, czego nie można powiedzieć o niemieckich kierowcach. Ci jakby się popsuli, ale o tym kiedy indziej, bo oto w pełni legalnie można podróżować z prędkościami powyżej 200 kilometrów na godzinę bez przerywania rozmowy z powodu hałasu. Do gry wchodzi aktywna aerodynamika, generując docisk i pewność prowadzenia, jakich jeszcze w żadnej z poprzednich generacji nie czułem, oczywiście pomijając tu ekstrema takie jak GT3 czy GT3 RS.

Powyżej 150 km/h klapy zderzaka idą w ruch, stopniowo osiągając maksymalne otwarcie, zaś tylny spoiler, pracujący w trzech płaszczyznach, staje naprzeciw pędowi powietrza w pozycji "performance". W autostradowy łuk wchodzimy jak nóż w stojące poza lodówką masełko z prędkością 230 km/h. To naprawdę rasowe gran turismo, ale dobrego miejsca na odłożenie telefonu wciąż nie znalazłem. W przeciwieństwie do doskonałego miejsca na drugie śniadanie – zupełnym przypadkiem, serio! To tu skorzystamy z dodatkowej funkcji wysuwanej lotki. Dla jednych to profanacja, dla innych tradycja.

Kolejne kilometry przebiegały dość… powoli. Ograniczenia prędkości w Belgii i Francji okazały się męczące. Po co to komu, na co to potrzebne? W końcu dotarliśmy do miejsca naszego postoju, miasteczka Reims. Tak tak, dobrze, że coś wam świta. To właśnie nieopodal znajdują się pozostałości trybun i boksów francuskiego toru Circuit de Reims-Gueux.

Czuć tutaj ducha wyścigów. I choć w porównaniu z Le Mans ten duch to co najwyżej Kacperek, niezmiernie cieszy fakt, w jakim stanie udało utrzymać się to miejsce. Jasne, jest puste, ale nie jest zniszczone. Pomimo wolnego wstępu nie uświadczymy tu grafitti czy śmieci, a tylko podczas naszej wizyty przewinęło się tu pięć innych załóg.

Na drogowskazach pojawia się już nazwa Le Mans. Zjeżdżamy na stację benzynową, gdzie spotykamy chłodzące się De Tomaso, Triumpha TR7 oraz 911 serii G stylizowaną na RUF-a. Przyjechało nią trzech (tak, trzech!) facetów z Danii wyjętych prosto z serialu o wikingach. Zaczyna się, a zagęszczenie ciekawych aut rośnie z każdym kilometrem.

Kiedy docieramy do wjazdu do miasteczka, motoryzacyjny krajobraz przypomina bardziej grę Forza Horizon niż rzeczywistość. Plymouth Prowler, Alpine A310, BMW Z3 M Coupe, Mercedes 190 SL w towarzystwie BMW E9 i Porsche 356. Nawet parking pod marketem przypomina zorganizowany zlot, a nie przypadkowe spotkanie na zakupach. Wszyscy tutaj żyją wyścigiem. Z resztą, wystarczy szybki rzut oka na zdjęcia z parkingów wokół torów, które otrzymałem dzięki uprzejmości mojej koleżanki.

Wieczorem wybieramy się na przejażdżkę. To ostatnia szansa na zaliczenie słynnej prostej Mulsanne i sekwencji zakrętów na jej końcu, zanim zostaną zamknięte na jutrzejsze kwalifikacje. Nie tylko my wpadliśmy na ten pomysł. Znaleźliśmy się w sytuacji, w której Renault Clio było rzadszym widokiem niż Shelby Cobra czy Ferrari 360. Dołączamy do grupy czterech klasycznych porsche. Wystarczy jedno pokrętło lub trzy przyciski, aby nasze 911 przełączyło się z trybu podróżnika w wojownika.

Każdy idzie pełnym ogniem, później redukcja, dohamowanie i jeden za drugim, w akompaniamencie sześciocylindrowych bokserów przelatujemy tuż obok tarek. Podobny scenariusz powtarza się jeszcze kilka razy. Absolutnie nikt się temu nie dziwi, wszyscy rozumieją. Moje podniecenie jest większe, niż gdybym trafił na imprezę do Hugh Hefnera, chociaż doskonale wiem, że dopiero jutro przyjdzie czas na danie główne.

Dźwięki

Dociera pierwszy, jeszcze na długo zanim stanąłem pod wejście głównym Circuit de la Sarthe. Brutalny ryk silników narastający z każdym krokiem buduje napięcie, wyraźnie przyspieszając bicie serca. Mimowolnie przyspieszam. Chociaż rozsądek podpowiada, że te dwie minuty naprzeciwko całego weekendu nic nie zmienią, to wewnętrzny 7-latek wygrywa. Po szybkiej kontroli na bramkach już nie idę, ale biegnę do najbliższego podwyższenia. Zbliża się kolejna grupa.

Charakterystyczny, surowy bulgot jest już tak głośny, że na skórze pojawiają się ciarki. W tłumie znajduję niewielką szparę i w tym momencie przed moimi oczami przelatują dwa Fordy GT. Tuż za nimi jedzie Jaguar E-Type. Odnoszę wrażenie, że ta symfonia cylindrów wleciała jednym, a wyleciała drugim uchem. Dodatkowo z głośników rozstawionych wokół toru dokładnie w tej chwili rozbrzmiali Stonesi. Właśnie cofnąłem się do lat 60. i jeśli ktoś mnie teraz uszczypnie, to nie ręczę za siebie. Ten spektakl trwał jakieś 10 sekund, ale to właśnie dźwięk zostaje ze mną już na cały czas. Potrzebuję więcej.

Widoki

Przechodzę tunelem pod pierwszym zakrętem, w korku stoją Porsche 904, Jaguar XK120, jakiś nowy McLaren (przepraszam, dla mnie one wszystkie wyglądają tak samo), BMW M3 E46 i trzy Citroeny Mehari służące w ten weekend jako taksówki dla VIP-ów. W drugą stronę przejeżdża Porsche 914, tuż za nim Shelby Cobra i Cadillac Fleetwood. Kończy ten korowód Opel Astra. To, jak bardzo jeden z najpopularniejszych samochodów Europy tu nie pasuje, napawa mnie dziwną satysfakcją. 

W drodze do padoku mijam liczne stoiska. Możecie tu kupić naprawdę wszystko. Od obrazu z każdym ścigającym się tu autem, przez liczne koszulki, torby i kurtki, aż po kolektor wydechowy do jakiegoś Triumpha. Po drugiej stronie nowe auta wystawiały BMW i Alfa Romeo. Przepraszam moi drodzy, ale dzisiaj naprawdę mało interesuje mnie hybrydowa Tonale czy nowa Piątka.

Jeszcze schody w dół i od padoku dzieli mnie tylko parędziesiąt metrów. Nagle słychać dźwięk gwizdków. Ktoś wystawia ręce, zatrzymując tłum, idąca grupa rozstępuje się w mgnieniu oka, bo tuż zza ich pleców wyłania się wyścigowe Ferrari 512 BB, zmierzające na tankowanie. W błyskawicznym tempie powstała organizacja ruchu, kierowca nie musiał nawet hamować. Taki scenariusz powtarzał się naprawdę często i przez całe trzy dni nie przestało mnie zaskakiwać, jak sprawnie to działa.

Jestem w padoku. BMW M1 Procar? Jasne, jest ich pięć. Jaguar C-Type, D-Type, Ferrari 365 GTB, a może Porsche 935? Są tu wszystkie i to w kilku egzemplarzach. Każde auto ma swoje stanowisko, niektórzy wprowadzają już pierwsze poprawki, u innych mechanicy stawiają nowe granice w określeniu "na ostatnią chwilę". Jak widać, to standard, niezależnie od budżetu. U jednych panuje porządek, gdzie indziej walają się narzędzia, komplety kół czy części karoserii. Tutaj gwizdkowi też mają sporo pracy, bo ludzi jest naprawdę dużo.

Między poszczególnymi strefami padoku rozmieszczone są foodtrucki, w których możecie kupić tosta z serem za jedyne 9 euro lub hot-doga za 15. Chcielibyście większy obiad? Szykujcie minimum 25 euro. Napoje bezalkoholowe to 4-5 euro, piwo to 8-12 euro w zależności od rozmiaru, ale do niego dostaniecie jeden z sześciu wariantów kubka z grafiką Le Mans Classic. Taką nagrodę pocieszenia to rozumiem! Ale nie czas na jedzenie, bo przede mną jeszcze najważniejsze do odwiedzenia miejsce. Kieruję się do pit lane.

Odczucia

Zanim przekroczę tę granicę, moja przepustka zostaje dokładnie sprawdzona. Tutaj gwizdkowych nie ma, a kierowcy mają ważniejsze rzeczy do roboty. Shelby Daytona rusza z piskiem opon, Jedna z Loli pozbawiona przedniej części body kitu jest holowana przez quada do dystrybutora, mechanicy wtaczają wózek wypełniony po brzegi kołami do boksu, w którym spędzą najbliższe trzy doby. Każdy ma tu swoje zadanie, wykonuje je szybko, ale jednocześnie nie wchodząc innym w drogę. Panuje tu coś, co można nazwać niezwykle uporządkowanym chaosem. 

Wciąż nie dowierzam, że tu jestem, ale nie ma chwili na przemyślenia, bo oto znów narasta dźwięk. Upewniwszy się, że droga wolna, biegnę do murku oddzielającego strefę serwisową od prostej startowej. Na jej początku widzę wychodzące z zakrętu auta. Zbliżają się. To dwa Ferrari 250 LM, Porsche 550 Spyder oraz niezwykle rzadkie Bizzarrini 5300 GT. Wśród nich jest też MG B. Choć znacząco różni się rozmiarem, to jego właściciel nadrabia jajami. Klatka piersiowa aż trzęsie się od wyścigowych legend rozcinających powietrze ledwie parę metrów od mojej głowy. Wszystkie te historie, które czytaliście wcześniej, ożywają, a ja przyłapuję się na tym, że śmieję się sam do siebie.

Wrażenia potęguje nadejście nocy, kiedy swoje sesje rozpoczynają samochody z Grupy GT1. Stoimy nieopodal słynnego Dunlopa. Auta dohamowują jedno po drugim. Nie dają z siebie jeszcze 100 proc., na to będzie czas jutro, ale i tak wyglądają niczym w pływaniu synchronicznym. Z kolegami podziwiamy ten piękny spektakl, a cała rozmowa, na jaką nas teraz stać, to z grubsza:

- O, McLaren GTR.

- Mhm.

- A widziałeś 911 GT1?

- Tak, mega. Patrz, teraz to chyba leci Viper, co?

- No.

Czas iść spać. Jutro od 16:00 wszystkie przepustnice osiągną pełne otwarcie, a kierowcy nie będą brali jeńców.

Teoretycznie do rywalizacji miało stanąć prawie 500 samochodów podzielonych na sześć klas ze względu na rok produkcji. Spędziłem na torze dużo czasu i nie ma szans, żeby pojawiło się aż tyle różnych pojazdów. Ale Francuzi nie znają angielskiego, więc na bank po prostu coś pomieszali. Niezależnie od dokładnej liczby, mieliśmy pełen przekrój historii wyścigów długodystansowych, od lat 20. aż po 80. i uwierzcie mi, wymienienie każdego modelu zajęłoby dużo linijek. Niestety, w przeciwieństwie do regularnej edycji, podczas Le Mans Classic nie wszystkie auta pojawiają się na torze w tym samym czasie. Ryzyko byłoby zbyt duże, dlatego każda z grup wystartuje trzy razy na 45-minutowe sloty.

Tego dnia wszyscy czekali na uroczyste rozpoczęcie głównej atrakcji, oczywiście w starym stylu, jednak organizatorzy nie dali się nudzić. Od rana harmonogram aktywności był wypełniony po brzegi. Widzowie mogli zobaczyć godzinne wyścigi klasycznych Porsche oraz Grupy C czy paradę zwycięzców tego 24-godzinnego. Największe zaskoczenie miało miejsce tuż przed 16, kiedy na tor wjechały Mercedes 300 SL, Ferrari 250 LM, Alpine A110, Porsche 904 czy Ford GT40… pomniejszone o jakieś trzy rozmiary. Z dziećmi za kierownicami.

Musiałem się rozejrzeć, żeby upewnić się, że wszyscy dookoła też to widzą. A "to" oznacza trwające kilkanaście minut piękne wydarzenie o nazwie Little Big Mans, w którym dzieci w wieku od 7 do 12 lat mogą postawić swoje pierwsze kroki w wyścigach. Za napęd służą w większości malutkie silniki spalinowe, pewnie z kosiarki, ale zdarzały się też elektryki. Samochody zostały ustawione w jednej linii, skosem do ściany. Młodzi kierowcy stanęli po drugiej stronie prostej startowej i na sygnał popędzili do swoich maszyn. Chociaż przypominało to trochę Mario Karts, nie ma chyba osoby, która nie uśmiechała się od ucha do ucha. Owacje na stojąco były obowiązkowe. Wybiła 16:00.

Wzdłuż prostej startowej ustawiły się już przedwojenne Bentleye, Bugatti, Astony czy Delahaye. Kierowcy w jednoczęściowych kombinezonach stanęli po drugiej stronie toru. Miałem wrażenie, że świat zamarł i nastała kompletna cisza. Do dziś nie wiem, czy trwało to minutę, dwie czy 10 sekund, ale nagle ruszyli. Silniki zbudowane 100 lat temu zapalały jeden po drugim, zrobiło się gęsto od dymu. Auta nie znikały z horyzontu tak szybko, jednak nie wyobrażam sobie, jak wymagające musi być ściganie tymi wynalazkami. Pierwsi zawodnicy zaczęli zjeżdżać do pit lane. Mechanicy w jednoczęściowych kombinezonach z naszywkami zrywali się do akcji.

Procedura dla każdej z klas wyglądała tak samo. Kontrola temperatury opon, hamulców, szybka prezentacja czasów. Jeśli auto miało śrubę centralną, pojawiał się młotkowy, który solidnym uderzeniem "dobijał" każde z kół. Auta wpadały na stanowiska, mówiąc delikatnie, dynamicznie. Odjeżdżały tak samo. Każdy, kto był w alei, odpowiadał sam za swoje bezpieczeństwo. Duch wyścigów i adrenalina wisiały w powietrzu i nie zamierzały opaść aż do jutrzejszego popołudnia.

Kolejne grupy wjeżdżały na tor, a ja udałem się w drogę wzdłuż toru w poszukiwaniu lepszych kadrów na zachód słońca. Idąc w stronę słynnego mostu Dunlop czułem na sobie wzrok tłumu stojącego za siatką. Cóż, można chyba powiedzieć, że nie byłem teraz ich ulubieńcem. Do szykany zostało kilkanaście metrów, kiedy ziemia zadrżała. To ruszyły Fordy GT40 ze swoimi 7-litrowymi V8.

Jak już wspominałem wcześniej, a także chyba w relacji z Petro Surf, i generalnie wiedzą o tym wszyscy moi znajomi – jestem ortodoksyjnym fanem Porsche. A jednak żadne z aut Le Mans Classic nie zrobiło na mnie takiego wrażenia jak te amerykańskie pociski. Gołym okiem widać było, że siedzący w środku kierowcy nie przyjechali tu na piknik. Oni przyjechali na powtórkę z 1966. Jeśli ktoś, a raczej coś, miało odbić piętno na ego Enzo Ferrari, to były to właśnie te plujące ogniem GT40.

Płomienie wydobywające się z ich wydechów były jednak niczym w porównaniu do ogniska, jakie zapewnił Lotus 47. Ogień wydobył się z komory silnika dokładnie na moich oczach. Dzieliło nas zaledwie 20 metrów. Na szczęście kierowca zareagował błyskawicznie zjeżdżając na pobocze, a obsługa toru momentalnie pojawiła się z gaśnicami. Chociaż pożar udało się szybko ugasić, to straty na pewno będą bolesne.

Wszystkie doznania, o których pisałem wcześniej, w dzień wyścigu zostały spotęgowane i to kilkukrotnie. Kolejną dawkę wrażeń przyniosło nadejście nocy. Wokół toru zostali najwytrwalsi, zaledwie garstka, a auta stały się świecącymi punktami, które z hukiem zbliżały się, aby mignąć mi przed oczami i zniknąć za kolejną sekwencją zakrętów. 

Upał zelżał, ale zmęczenie dawało się we znaki. Wróciłem do pit lane, gdzie na tankowanie przyjechał biały Chrysler 75 z 1929 roku. Jakież było moje zdziwienie, kiedy zobaczyłem u niego tablice rejestracyjne z… Krakowa. Jak to na wakacjach, wszędzie się spotka Polaków. Zamieniliśmy kilka słów, a szybki rzut oka w program umożliwił poznanie załogi. To nie był ich pierwszy raz tutaj, ale tym razem apetyt był większy. Trzymamy kciuki! Dochodziła godzina druga, więc nie było sensu iść spać przed wschodem. Na sen przyjdzie czas później.

Podobne założenie panowało w garażach. Z rozmowy z jednym z mechaników dowiedziałem się, że niektóre ekipy miały pod opieką nawet siedem samochodów w różnych klasach. Dla nich to były najprawdziwsze 24 godziny na pełnych obrotach.

Kiedy słońce zaczęło wznosić się nad horyzont, mój poziom energii był równie wysoki co PKB Burundi. Czułem się jak po całonocnej imprezie. Na szczęście zastany widok zadziałał lepiej niż podwójne espresso, a typowy chłód poranka i zupełna pustka dopełniły klimatu. Swoją kąpiel w promieniach zaczęła grupa szósta, a wśród nich kilka BMW M1 Procar, legendarne Porsche 935 ze swoimi kosmicznymi pakietami aero oraz gwiazda NASCAR, która w 1976 roku próbowała podbić francuski tor – Ford Torino. Plotka głosi, że jego przerażający bulgot o 4:00 nad ranem postawił w stan gotowości służby antyterrorystyczne w oddalonym o 200 kilometrów Paryżu. I ja w to wierzę.

Ostatnie zachwyty tego poranka przypadły Porsche 917 oraz Grupie C rozpoczynającej jazdy o świcie. Tor jest kompletnie opustoszały, co daje jeszcze bardziej surrealistyczne odczucia. O godzinie 9:00 minęły nasze 24 godziny bez zmrużenia oka. Wrócę tu jeszcze po południu, kiedy podczas ostatnich przejazdów ekipy będą już pakować się do opuszczenia toru, a na pasie startowym nieopodal ustawi się kolejka prywatnych odrzutowców.

Teraz w kompletnej ciszy po raz pierwszy w życiu korzystam z dobrodziejstw aktywnego tempomatu i utrzymywania pasa ruchu. Czas odpocząć i ruszać w drogę, ale nie do domu. Nasze 911 otrzyma pełnoprawny, długodystansowy test. Myśleliście, że te sześć toreb to tylko na Le Mans? Część druga już niedługo!