SL spod lady, Le Mans i Pagani Zonda – nieznana historia oznaczenia 73 AMG

Mercedes sugerował powstanie AMG GT 4-door 73 4Matic już w 2017 roku. Przedprodukcyjna wersja tego czterodrzwiowego superauta została zaprezentowana z potężnym układem napędowym o mocy aż 816 KM. Niemcy przyznali się do prac nad produkcyjnym rozwinięciem tego modelu krótkim filmikiem opublikowanym pod koniec 2019 roku. Niedawno zastrzegli już prawa do tej nazwy.

Taki model po prostu musiał powstać. Skoro AMG GT 4-door jest bezpośrednio wycelowane w Porsche Panamerę, to Mercedes również musi mieć swoją odpowiedź na liczącą aż 680 KM wersję Panamera Turbo S E-Hybrid.

Analogicznie, skoro topowa Panamera jest hybrydą plug-in, Mercedes postawił na takie rozwiązanie także w przypadku swojego modelu. Sercem nowego 73 AMG będzie dobrze znane z innych wersji czterolitrowe V8 typoszeregu M178, tylko odpowiednio wzmocnione elektrycznym dopingiem. Poprzednio to rozpalające wyobraźnię oznaczenie funkcjonowało jeszcze w czasach, gdy stała za nim rzeczywista pojemność skokowa silnika. A więc aż 7,3 litra, co uczyniło zeń największy motor w historii drogowych modeli Mercedesa. Sądząc po obecnych trendach, będzie to rekord, który już nigdy nie zostanie pobity.

Jednostka o wewnętrznym typoszeregu M297 była niezwykła pod każdym możliwym względem. Wyróżniała się arystokratyczną - dziś już bardzo rzadko spotykaną w samochodach sportowych - konfiguracją V12. By osiągnąć pojemność 7291 cm3, każdy z dwunastu cylindrów był stosunkowo duży jak na ten typ silnika: miał średnicę aż 92,4 mm, a skok wynosił 80,2 mm. Tak jeszcze pod koniec lat 90. XX wieku wyglądał tuning najwyższej próby: żadnego eksperymentowania z ustawieniami komputera czy turbosprężarek, tylko konsekwentne rozwiercanie.

M297 bazował na dobrze znanej - produkowanej przez całe lata 90. - jednostce M120, która już sama w sobie dysponowała osiągami godnymi flagowych modeli Mercedesa o oznaczeniu 600. Sześciolitrowe V12 o mocy w okolicach 400 KM trafiało między innymi do modeli 600 SEC, CL600 i SL600. Naturalnie zawsze znajdowali się tacy, którym to nie wystarczyło. I tak właśnie powstawały kolejne pochodne tej jednostki o pojemności 6,9 litra (1996), 7 litrów (1997) i - ostatecznie - 7,3 litra w roku 1999.

Efekty tego zabiegu nie pozostawiały wszelkich wątpliwości co do słuszności obranej drogi. Finalna wersja silnika generowała 525 KM i 720 Nm, które były dostępne już od 4000 obr./min. Praktycznie w całym zakresie obrotomierza moment obrotowy nie spadał poniżej 600 Nm, co 20 lat temu dawało tej wolnossącej jednostce elastyczność na poziomie dzisiejszych topowych silników elektrycznych. Wtedy silnik ten praktycznie nie miał sobie równych. Pod względem mocy mogły konkurować z nim tylko superauta pokroju Lamborghini Diablo (wersja z 2000 roku miała 550 KM), zaś pod względem momentu obrotowego – praktycznie wyłącznie wsparte doładowaniem V8 Bentleya o pojemności 6 ¾ litra, które osiągało wówczas 835 Nm. W szranki stopniowo zaczęły też stawać pojawiające się właśnie nowe, również doładowane, jednostki Mercedesa.

Dwunastocylindrowe monstrum powstało w czasach, gdy nic nie było w stanie go ograniczyć. Zarówno jeśli chodzi o przepisy dotyczące norm emisji spalin, jak i fantazję samych projektantów AMG. Debiut jednostki o pojemności 7,3 litra zbiegł się w czasie z przejęciem tej firmy przez Mercedesa, co oznacza, że było to jedno z ostatnich dzieł AMG jako niezależnego tunera.

Warsztat z Affalterbach już wtedy był ceniony za wysokie kompetencje w zakresie tuningu silników. Przez parę poprzednich lat wykonywał on prace na zlecenie Mercedesa i tak też było w przypadku jednostki M297. Oficjalnie powstała ona na potrzeby projektu startów marki w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Różne pochodne tej konstrukcji lądowały w wyścigowych i drogowych odmianach superauta CLK GTR.

AMG, jeszcze częściowo autonomiczne, postanowiło wykorzystać ten silnik na swój własny, bardziej szalony użytek. Padło na najbardziej sportowy model z ówczesnej oferty Mercedesa, czyli SL. Przez parę kolejnych lat dealerzy marki z różnych części świata (głównie tych egzotycznych: Japonii, Dubaju, Rosji) proponowali swoim najbardziej zaufanym klientom specjalne wersje tego modelu "spod lady": najpierw SL70, potem SL72 i ostatecznie - już usankcjonowane przez Mercedesa - SL73, w wielu dokumentach funkcjonujące także jako SL600 7.3.

SL generacji R129 pojawiło się w ciekawym okresie, gdy AMG było jeszcze niewspółmiernie mniej popularną i dysponującą skromniejszymi możliwościami niż dziś firmą. W związku z tym wiele informacji dotyczących silników po kuracji AMG, włącznie z dokładną wielkością produkcji i specyfikacjami technicznymi, pozostaje do dziś tajemnicą, nawet dla samego Mercedesa. Odnalezienie dokumentacji utrudnia fakt, że AMG nie budowało tych samochodów od zera, ale przebudowywało już istniejące i zarejestrowane auta wyprodukowane przez Mercedesa, które przyprowadzili im do garażu klienci. Podobnie jak do dziś robi to na przykład Ruf z autami Porsche.

Nie powinien zatem dziwić fakt, że na około dwieście tysięcy wyprodukowanych sztuk SL generacji R129, zaledwie około 300 zostało "dotkniętych" przez AMG. Nie wszystkie z tych aut były automatycznie skazane na sukces. Dość powiedzieć, że zbudowane we wcześniejszych latach SL55 i SL60 AMG miały parametry gorsze od fabrycznego SL600 i nawet nie aspirowały do roli flagowej wersji modelu SL.

Dopiero zaprezentowany w 1999 roku, 10 lat po debiucie tej generacji SL73 zebrał w końcu wszystkie składniki, które pozwoliły mu stać się flagowym dziełem Mercedesa, chętnie wystawianym przez Niemców do rywalizacji z Bentleyami i Ferrari. SL73 rywalizował z nimi nie tylko w zakresie samych osiągów (4,8 sekundy do 100 km/h, prędkość maksymalna 300 km/h po zdjęciu blokady), ale i wyrafinowania technicznego.

Wyposażono go w takie nowinki jak adaptacyjne zawieszenie i aktywne stabilizatory. Wnętrze pokryte tapicerką z grubej skóry i polakierowanego na błysk drewna orzechowego prezentowało podręcznikowy, barokowy styl Mercedesa ze schyłku lat 90. Nadwozie i hamulce zostały przejęte bez zmian z innych wersji modelu, a pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów została tylko odpowiednio wzmocniona. Za takim poziomem zaawansowania szła naturalnie odpowiednia cena, przez którą SL73 znalazł przez trzy lata zaledwie 50 nabywców (85 dla wersji 70, 72 i 73, jeśli wierzyć prowadzonym lata później badaniom). Ponoć więcej niż połowa z tych aut po dziś dzień zbiera kurz w garażach Sułtana Brunei.

SL73 odniósł jednak sukces. Stał się mityczną ikoną tuningu, szczytem możliwości Mercedesa. Gdy liczący 7,3 litra pojemności silnik był już domeną samego Mercedesa, skrzętnie sięgnęli po niego dotychczas konkurujący z AMG tunerzy, jak Brabus czy MAE. Zaczęli instalować potężne V12 tam, gdzie samo AMG już nie chciało lub nie mogło, jak w klasie CL C140, klasie S W140 w wydaniu limuzyny, a nawet… kombi. Sam silnik zaliczył jednak jeszcze jeden - chyba nawet ciekawszy - wątek.

Prace nad wyścigową jednostką V12 Mercedesa zbiegły się w czasie z pracami nad jeszcze jednym samochodem: zupełnie nowym, egzotycznym superautem budowanym w Modenie przez niejakiego Horacio Paganiego. Czterdziestoparoletni wtedy Argentyńczyk, były inżynier Lamborghini, miał marzenie stworzyć sygnowany własnym nazwiskiem najlepszy samochód sportowy świata. W realizacji tego celu silnie wspierał go jego rodak, liczący wtedy już ponad 80 lat Juan Manuel Fangio.

Słynny zawodnik, przez wielu uważany za najlepszego kierowcę wyścigowego wszech czasów, wykorzystał swoje nadal aktywne znajomości w Mercedesie (zdobył dla tej firmy Mistrzostwo Świata Formuły 1 w 1955 roku), by nakłonić Niemców do pomocy przy tym projekcie. Ci posłusznie przytaknęli. – Pod koniec lat 90. Mercedes zgodził się przeznaczyć na potrzeby adaptacji gotowego silnika do mojego auta "skromny" zespół liczący około 50-60 inżynierów. W momencie, kiedy my we Włoszech budowaliśmy cały samochód w kilkanaście osób! – wspominał z rozrzewnieniem w przeprowadzonym przeze mnie w 2015 roku wywiadzie sam Horacio Pagani.

W dowód wdzięczności za pomoc argentyńskiego mistrza kierownicy, Pagani chciał nazwać swój samochód Pagani Fangio. Nie zdążył jednak zapytać o zgodę. Fangio zmarł w roku 1995, na cztery lata przed wprowadzeniem auta do produkcji. W związku z tym konstruktor nazwał swoje dzieło po dobijającym do Buenos Aires wietrze.

Tak powstało Pagani Zonda, które napisało ostatni, chyba najbardziej fascynujący rozdział w historii liczącego 7,3 litra V12. W ostatecznej wersji z 2010 roku rozwijany ponad dekadę motor zupełnie zmienił swoją naturę, stając się wysokoobrotową, wyczynową jednostką, która osiąga blisko 700 KM przy ponad 6000 obr./min. W sumie Mercedes zbudował dla Paganiego blisko 140 silników M297, co jest wartością znacznie przewyższającą produkcję, jaka powstała na własny użytek firmy.

Historia ma swój dalszy ciąg w postaci jeszcze mocniejszej jednostki AMG M158, która także ma dwanaście cylindrów, ale jest już mniejsza (6 litrów) i doładowana. Silnik M297 oraz napędzane przez niego samochody pozostają więc unikalne w skali całej historii Mercedesa.