Rolls-Royce Cullinan: pierwszy polski test najdroższego SUV‑a świata

Jackson to bardzo intrygujące miasteczko, szczególnie jako miejsce prezentacji nowego Rolls-Royce'a. Przy nieco ponad dziesięciu tysiącach mieszkańców jest podobnej wielkości co Włoszczowa czy Ciechocinek. Mimo to jest jednym z większych miast w amerykańskim stanie Wyoming. To jednak pojęcie względne; choć stan ten jest niewiele mniejszy niż Polska, zamieszkuje go niecałe 600 tysięcy osób. Tutaj osad ludzkich lepiej nie opuszczać bez sprayu na niedźwiedzie. Z lepszych wiadomości, jeszcze łatwiej spotkać też wielkie łosie czy dostojne bieliki amerykańskie. Najbliższy salon Rolls-Royce'a jest tysiąc mil stąd, w San Francisco.

Z drugiej strony, gdy przejść się po zupełnie zadbanym i miłym dla oka centrum Jackson, można doświadczyć szoku, ile w takim małym miasteczku na końcu świata jest galerii sztuki - w sumie ponad trzydzieści. Jeszcze bardziej można zdziwić się po wejściu do jednej z nich. Pierwsze, co się ujrzy przekraczając próg, to obraz Marca Chagalla. Oryginał. Cena? Półtora miliona dolarów.

Gdy to połączy się z faktem, że drewniane chatki porozrzucane na okalających górach kupowane są za około 30-50 milionów dolarów, nagle na to miejsce zaczyna patrzeć się zupełnie inaczej. Dolina Jackson Hole to nowe ulubione miejsce amerykańskich milionerów i celebrytów. To tutaj mieszka Harrison Ford i to tu nagrał swój ostatni album Kanye West (na okładce jest nawet zdjęcie, które zrobił komórką na jednej z okolicznych dróg). Już sto lat temu od zgiełku uciekał w te strony najbogatszy człowiek świata, John D. Rockefeller Jr. To do jazdy w takie miejsca został stworzony Rolls-Royce Cullinan.

Opisując Cullinana, często wykorzystuje się słowo "pierwszy". To pierwszy SUV Rolls-Royce'a. Pierwszy Rolls-Royce z klapą bagażnika otwieraną razem z tylną szybą. Pierwszy z napędem na cztery koła. Pierwszy, w którym w ogóle mówi się o tak proletariackich kwestiach jak funkcjonalność czy składana tylna kanapa. Sami twórcy tego modelu naturalnie nie przyznają mi racji. Dla nich, Cullinan to nie jest pospolity SUV, a "wysoko osadzony pojazd motorowy". Nie ma klapy bagażnika, tylko "klamrę" (nazywaną tak, bo rzeczywiście składa się z dwóch elementów zamykanych od dołu i od góry). Nie jest terenowy, tylko "wszędzie przemieszcza się bez wysiłku".

Wytkną mi także, że pierwsze Rolls-Royce'y powstawały w czasach, gdy porządne drogi były jeszcze rzadkością i już wtedy limuzyny tej marki były cenione za swoją trwałość i skuteczność w docieraniu do każdego miejsca. Przypomną, że właśnie z tego względu Lawrence z Arabii wykorzystał swojego opancerzonego Rolls-Royce'a Silver Ghosta do operacji na froncie I wojny światowej. Przez całą pierwszą połowę XX wieku auta tej marki w wielu zakątkach świata były wykorzystywane przez arystokrację do przedzierania się przez lasy i pola w trakcie polowań.

Cullinana oczywiście dużo łatwiej będzie zobaczyć na równych ulicach i parkingach najbogatszych miast, ale Rolls-Royce potrzebował takiego auta. W końcu marka, która tworzy każdy model na indywidualne zamówienie klienta, nie mogła zignorować najczęściej powtarzającego się w ostatnich latach życzenia swoich odbiorców (lub "patronów", kontynuując urzekającą terminologię Rolls-Royce'a), by taki model powstał. I zrobili go dokładnie takiego, jakiego klienci sobie życzyli. Alex Innes, młody projektant odpowiedzialny za zewnętrzny wygląd Cullinana, pokazał mi swoje szkice, które zrobił chwilę po tym, gdy została mu przekazana przełomowa wiadomość o tworzeniu pierwszego SUV-a marki. Na jego rysunkach model ten jest smukły i niski, wygląda bardziej jak Phantom kombi z łagodnie opadającą linią dachu.

Klienci chcieli jednak wielkiej, bezwstydnej terenówki. I tym też Cullinan jest. Czy można go uznać za pięknego? Nawet sami ludzie z Rolls-Royce'a przyznają, że nie musi on odpowiadać wszystkim gustom. Nie musi być piękny, ważne, żeby robił wrażenie. To kawał niewyobrażalnie wielkiego auta. Range Rover, który w odosobnieniu wygląda jak willa na kołach, przy nim jest mały. Gdy idzie się wzdłuż Cullinana, jego maska sięga klatki piersiowej. Dach jest nad głową. By zachować proporcje, obręcze kół musiały urosnąć do monstrualnej średnicy 22 cali. Przy długości przekraczającej 5,3 metra Cullinan jest krótszy od flagowego Phantoma, ale znacznie większy od niego w pozostałych kierunkach. Szerokość wynosi równe dwa metry. To dość, by nawet na zdominowanych przez wielkie pick-upy i jeszcze większe ciągniki drogach Wyoming Cullinan budził respekt swoją prezencją.

Wysoko osadzony Rolls-Royce wygląda jak żaden inny SUV na świecie, bo naprawdę jest jak żaden inny SUV na świecie. Liczne zdobienia, rozlewające blask po wszystkich stronach karoserii, to wielkie fragmenty polerowanej godzinami stali nierdzewnej. W innych SUV-ach – nawet tych dotychczas najdroższych – żebra grilla czy listwy na drzwiach to tylko pomalowany plastik. Twórcy modelu zwracają także uwagę, że to pierwszy na rynku SUV trójbryłowy. Osobiście aż tak daleko w deklaracjach bym nie szedł, ale przyznaję, że wystający z klapy (klamry?) stopień jest wyraźnie widoczny i zgrabnie nawiązuje do przedwojennych automobili do podróży, w których rolę bagażnika pełniła jeszcze skrzynia przymocowana za nadwoziem.

Ah, no właśnie – bagażnik. Słowo, które do tej pory nigdy nie pojawiało się w jednym zdaniu z Rolls-Roycem, ale teraz musi, jeśli Cullinan ma zdać egzamin na dobrego SUV-a. Ten tutaj ma 560 litrów i spełnia wszystkie potrzeby przeciętnego śmiertelnika. Trzeba pamiętać jednak, że właścicielami Rolls-Royce'ów nie są przeciętni śmiertelnicy. Wraz ze wzrostem liczby zer na koncie zwiększa się także liczba osobliwych potrzeb. Bagażnik Cullinana jest więc bardzo ciekawym miejscem. Jak mało gdzie Rolls-Royce mógł w nim popisać się swoimi umiejętnościami wykonywania dodatkowych elementów wyposażenia na specjalne życzenie. Wśród opcji pojawia się na przykład "loża panoramiczna". Pod tą nazwą kryją się dwa skórzane fotele wysuwane spod podłogi bagażnika wraz z niewielkim stolikiem. W sam raz, by rozsiąść się i podziwiać górę, na którą się właśnie wjechało. Albo kupiło.

Popularnym wyborem wśród klientów ma być dodatkowa szyba oddzielająca przestrzeń bagażową od przedziału dla pasażerów. Rozwiązanie to powstało głównie z myślą o klientach z Bliskiego Wschodu, którzy mogą dzięki niemu pakować rzeczy na tył bez obawy, że ciepłe powietrze przedostanie się do schłodzonej kabiny. Szyba ta pomaga także izolować kabinę od szumów i zapachów. Mimo pretensjonalnej genezy, to zupełnie sensowne rozwiązanie, które mogłoby pojawić się także w innych SUV-ach. Tymczasem konstruktorzy Rolls-Royce'a wykazali się jeszcze większą kreatywnością: dla klientów wykonali już dopasowane do bagażnika zestawy do różnych zabaw milionerów, takich jak myślistwo, wyścigi dronów czy hodowla sokołów.

Zwykła, trzyosobowa tylna kanapa może być zastąpiona dwoma indywidualnymi fotelami. Poza tym jednym detalem kabina nie odbiega od tego, co znajdziemy we współczesnych Cullinanowi modelach Rolls-Royce'a. Nawet tylne drzwi otwierają się tutaj tak samo jak w nich pod wiatr i tak samo można je zamknąć wciskając jeden przycisk. To taka współczesna namiastka szofera. Przyda się, bo wielkie, obłożone wieloma luksusami drzwi (czy raczej wrota!) są bardzo ciężkie i przez to nie takie łatwe w obsłudze.

Wysiłek wejścia na pokład zostanie jednak nagrodzony wstępem do jednej z najbardziej luksusowych i eleganckich kabin w dziejach motoryzacji. Trzeba przyznać, że projekt desek rozdzielczych współczesnych Rolls-Royce'ów wzbudza niewiele mniejsze kontrowersje niż sam fakt istnienia Cullinana, ale – podobnie jak i w drugim przypadku – twórcy mieli swoje powody, dla których podjęli akurat takie decyzje. Dla niektórych kokpit będzie wręcz rozczarowująco zwyczajny, ale w naszych przesadnie skomplikowanych czasach to właśnie prostota jest najcenniejszym luksusem. Wiktoriański chłód prostopadłych linii i dużych, przytłaczających płaszczyzn jest zresztą głęboko osadzony w brytyjskiej tradycji i wybitnie ponadczasowy. Jest oderwany od dzisiejszych czasów, ale dzięki temu robi zupełnie inne wrażenie od tych z współczesnych "jednorazowych" samochodów. To rzemieślnicze dzieło z czasów, które ponoć już bezpowrotnie minęły. Z czasów, gdy jak już coś zostało wykonane, to tak porządnie, że jeszcze przeżyje nasze wnuki.

To właśnie to bardzo rzadko obserwowane już dziś uczucie jest dla mnie największą wartością tego wnętrza, a nie żadne z jego wyszukanych materiałów czy wygód. Przez dążenie do minimalizmu, te są zresztą konsekwentnie chowane. Panel klimatyzacji nie ma cyferek informujących o temperaturze. Próżno szukać tutaj Apple CarPlay. Nawet wśród opcji nie znajdziemy łopatek za kierownicą do operowania biegami. Rolls-Royce wie lepiej, czego kierowca potrzebuje w danej chwili i sam się tym zajmie.

Wśród stosunkowo nielicznych więc przycisków jest ten od trybu jazdy terenowej. W korytarzach centrali marki w Goodwood znany jest jako "go anywhere button" (przycisk do dotarcia gdziekolwiek). Po jego naciśnięciu wielkie cielsko Cullinana podnosi się o cztery centymetry i według oddającego mi kluczyki inżyniera Rolls-Royce'a jest gotowy na wszelkie wyzwania. Skoro tak, to od razu kieruję się ku największemu, jakie znalazłem w okolicy. Otaczające Jackson Hole pasmo gór Teton sięga ponad czterech tysięcy metrów nad poziomem morza. Na jednej z nich, Snow King, wyznaczono najbardziej stromy stok narciarski w 48 przyległych stanach USA. Nim przykryje go śnieg, prowadzi przez niego droga techniczna do szczytu kolejki krzesełkowej... Czy myślicie o tym, o czym ja myślę? Wjechać na szczyt góry? Rolls-Roycem?

Choć zajęcie miejsca za kierownicą każdego Rolls-Royce'a magicznie dodaje mnóstwo pewności siebie, to za kierownicą Cullinana pozycja jest jeszcze bardziej godna dowódcy. Może to kwestia tej wielkiej wysokości, na której się siedzi, może tej wielkiej maski, może tych wielkich okien, które zapewniają doskonałą widoczność. Wszystko to można podciągnąć pod cechy wspierające w terenie, tak jak i nietypowo krótkie jak na Rolls-Royce'a zwisy, zapewniające godne auta terenowego kąty natarcia i zejścia.

Na stromej drodze złożonej z nieprzyjemnie dużych, ostrych, kamieni, Cullinan uparcie prze ku górze. Pomaga mu w tym napęd 4x4 wsparty na podzespołach xDrive od BMW (półosie z M760Li xDrive) oraz silnik Rolls-Royce'a. Potężny motor o arystokratycznej konfiguracji V12 i zupełnie oderwanej od dzisiejszych realiów pojemności 6 i 3/4 litra dotychczas dał mi się poznać w innych modelach jako doskonałe wsparcie w bajecznie spokojnych i cichych podróżach. Tutaj okazuje się on równie przydatny ze względu na swój atomowy moment obrotowy 850 Nm.

Przydatna okazuje się także wysoka sztywność podwozia. Cullinan jest wsparty na wykonanej w całości z aluminium platformie "Architecture of Luxury", która położyła już fundament pod nowego Phantoma i położy pod następcę Ghosta. To potężnej kawał zaawansowanej inżynierii, z której wyłania odczucie wprost pancernej konstrukcji. Cullinan wozi na sobie najgrubsze szyby w całym przemyśle motoryzacyjnym i ponad sto kilogramów izolacji dźwiękowej. Skały, rowy, strumyki, pnie drzew, pola – Cullinan pożera wszystko, co znajdzie na swojej drodze. Tryb terenowy? Raczej niezniszczalny. Naprawdę spektakularnie obserwować jest tę walkę z trudno dostępnym terenem z perspektywy idealnie wyciszonej kabiny z widokiem na ręcznie rzeźbioną figurkę Spirit of Ecstasy.

I choć Cullinana można zanurzyć w wodzie na 54 cm, to sami konstruktorzy przyznają, że nie jest on aż tak wszędobylski jak Range Rover. Zarzekają się jednak, że jest za to tak samo komfortowy, jak każdy inny Rolls-Royce. Rzeczywiście, nawet w takich ekstremalnych warunkach jest w stanie zapewnić wiele z tego, co producent określa mianem "latającego dywanu". Nie jest to jeszcze poziom Phantoma, ale o ile on jest najbardziej komfortowym samochodem świata, to Cullinan jest bez dwóch zdań najbardziej komfortowym SUV-em świata.

Ale Cullinan ma być też najbardziej funkcjonalnym modelem w gamie. Samochodem częściej wykorzystywanym na co dzień od Phantoma czy Dawna, które właściciele trzymają raczej na specjalne okazje. Na asfalcie jest więc też inny od pozostałych Rolls-Royce'ów, bo jest... bardziej sportowy. Co ciekawe, wieniec jego kierownicy jest mniejszy i grubszy niż w pozostałych modelach w gamie. Sam układ kierowniczy posiada także krótsze przełożenie.

Układ napędowy został ustawiony w bardziej agresywny sposób. To wszystko przekłada się na zaskakującą sprawność na zakrętach. Oczywiście dowodzenie Cullinanem nadal przypomina bardziej sterowanie promem morskim niż zwykłym samochodem i ten ważący około 2,7 tony gigant ostatecznie także poddaje się prawom fizyki na zakręcie i zaczyna wyjeżdżać przodem. Jednak nim się to stanie, osiągnie w łuku prędkość, jakiej nikt by po nim nie oczekiwał. Do pierwszych 100 km/h rozpędzi się w niewiarygodne pięć sekund. Może i jest to prom, ale bardzo szybki prom.

Czy SUV Rolls-Royce'a ma sens? Tak naprawdę, ma najwięcej sensu ze wszystkich Rolls-Royce'ów, które dotychczas powstały. Jest bezgranicznie luksusowy. Bije bogactwem. Ale jest też praktyczny. Już nie chodzi o możliwość wjechania na szczyt stoku narciarskiego, ale na parking na jego dole w środku zimy. Cullinana nie zaskoczą żadne warunki pogodowe czy utrudnienia na drogach. Dzięki temu ma szansę bez wysiłku dostarczać swój luksus na drogach krajów takich jak Polska. Co z globalnego punktu widzenia dla Rolls-Royce'a jeszcze ważniejsze, także takich jak Rosja czy Chiny.

To pierwszy model tej marki, który naftowi magnaci wreszcie mogą zabrać na pustynię. Luksus bez żadnych ograniczeń wydaje się być pomysłem całkiem w stylu Rolls-Royce'a. To więcej niż chwilowa moda na SUV-y. Cullinan jest przełomowym modelem i bez wątpienia stanie się najpopularniejszym w historii tej niezwykłej marki. I przez to możni tego świata mają jeszcze jeden problem: nawet jeśli teraz wyłożą te około dwa miliony złotych potrzebne do zapisania się w kolejce chętnych, swój samochód odbiorą dopiero za rok.