Odświeżone Renault Trafic i Master – jeszcze lepiej dostosowane do potrzeb

Na początek kilka suchych faktów. Oba modele nie są zupełnie nowe, lecz odświeżone. Zmiany objęły głównie przedni pas ze światłami diodowymi do jazdy dziennej w kształcie litery C oraz ogromnym grillem z nie mniejszą ilością chromu niż wcześniej.

Dostosowano też gamę silników do najnowszych norm, co poskutkowało m.in. przejściem Trafica na silnik 2.0 dCi. Wcześniej stosowano jednostkę 1.6, nawet z podwójnym turbo, ale... mały silnik nagle stał się zarówno mniej ekonomiczny, jak i bardziej szkodliwy dla środowiska.

W przypadku obu modeli zgodnie z nomenklaturą mówimy o liftingu, bo ramy pojazdów i ogólna konstrukcja pozostają bez zmian. W przypadku Mastera Renault mówi jednak o nowym modelu i to w segmencie aut użytkowych się zgadza. Zmieniono zarówno wygląd wewnętrzny, jak i całkowicie przeprojektowano wnętrze. Jedną z kluczowych zmian jest także uzupełnienie listy wyposażenia o systemy bezpieczeństwa wspomagające kierowcę podczas jazdy.

Dla kierowcy jest to faktycznie nowy model. Całkowicie przeorganizowane wnętrze miało zapewnić jeszcze wyższy komfort pracy i funkcjonalność. Faktem jest głównie to drugie, bo co do pierwszego mam wątpliwości.

Kokpit stał się bardziej kanciasty, wygląda nowocześnie i jest nieźle zmontowany. Ekran systemu multimedialnego umiejscowiono w desce rozdzielczej, nieco wyżej niż wcześniej, więc jest bardziej czytelny. Ciekawą opcją jest kamera, która stale pokazuje widok za pojazdem, a ekran w miejscu lusterka wstecznego w pewnym sensie je zastępuje. To bardzo dobry i coraz częściej wykorzystywany w tym segmencie pomysł.

Pod względem schowków sporo się zmieniło, ale trudno ocenić czy nowe jest lepsze od poprzedniego. Pojawił się za to praktyczny, wysuwany stolik przed pasażerem o sporej nośności – do 25 kg. Podoba mi się ogromna szuflada zamiast klasycznego schowka przed pasażerem. Zgodnie z najnowszymi trendami Mastera można doposażyć w ładowarkę indukcyjną.

Niestety nie mogłem odnaleźć wygodnej pozycji za kierownicą, co w przypadku wcześniejszej wersji nie było problemem. Fotel na zawieszeniu w nowym Masterze jest bardzo komfortowy, świetnie podpiera tułów, ale nie potrafiłem znaleźć właściwego ustawienia. Kierownicę reguluje się wyłącznie pionowo i jest nieco za daleko. Obudowa drążka zmiany biegów zabiera miejsce na prawą nogę.

Wciąż brakuje lewego podłokietnika, który sprawdziłby się w długich trasach. Tablicę rozdzielczą ze wskaźnikami w znacznym stopniu zasłania wieniec kierownicy. Wcześniej centralne miejsce zajmował prędkościomierz, a teraz jego rolę zrównano z obrotomierzem, przez co jedno i drugie jest mniej czytelne.

Ogólnie jak zapamiętałem poprzedniego Mastera jako pojazd niemal bez wad, tak nowy – oceniając wstępnie i pobieżnie – ma ich nieco więcej. Choć ma też nowości, które te wady przysłaniają. Czy raczej rekompensują.

Bardzo dobrze jeździ się tym samochodem. Zawieszenie jest komfortowe, w aucie jest cicho, wszystkie mechanizmy pracują dość lekko. Mechanizm zmiany biegów jest wyjątkowo precyzyjny.

Nowy Master jest wyposażony w odświeżoną gamę silników 2.3 dCi przystosowanych do nowych norm. Najmocniejsza wersja generuje maksymalnie 180 KM mocy i 400 Nm momentu obrotowego i takim samochodem jeździłem. Osiągi są bardzo dobre, elastyczność imponująca, dopasowanie przełożeń doskonałe, a zużycie paliwa ma być niższe o litr od poprzedniej wersji 170-konnej. Motor ten może być także wyposażony w 6-biegową skrzynią zautomatyzowaną Quickshift.

Schodzący już z rynku Master w zasadzie miał wszystko, by konkurować z najmłodszymi modelami tego segmentu, poza systemami wsparcia kierowcy. Teraz już nie jest to problemem. Nowy Master został wyposażony w:

• system kontroli pasa ruchu,
• wspomaganie parkowania tyłem i kamerę cofania,
• system wspomagania parkowania przodem,
• kamerę „Rear View Assist”, czyli cyfrowe lusterko wsteczne,
• system monitorowania martwego pola widzenia,
• stabilizator toru jazdy przy silnym bocznym wietrze,
• system automatycznego hamowania awaryjnego AEBS w mieście i na autostradzie.

I tu mam jedno zastrzeżenie do systemu kontroli pasa ruchu, który ostrzega pikaniem, gdy kierowca najedzie na linię. Moim zdaniem będzie to wyłączane, ponieważ wraz z sygnałem ostrzegawczym na ok. 3-4 sekundy całkowicie wycisza się system audio, co może być irytujące.

Renault Trafic w zasadzie zmienił się tylko kosmetycznie. Wnętrze pozostaje to samo, poza delikatnymi zmianami wykończenia, materiałów czy gałką zmiany biegów, a także unowocześnionymi systemami multimedialnymi.

Najważniejsze wydarzyło się pod maską, spod której "zmieciono" wszystkie silniki Diesla 1.6 poza najsłabszą odmianą 95-konną. W ich miejsce będą instalowane silniki 2-litrowe, z topowym o mocy 170 KM i momencie obrotowym 380 Nm. Dwa najmocniejsze – 145 KM i 170 KM – są oferowane także z automatyczną skrzynią EDC o 6 przełożeniach. Natomiast gamę 2-litrówek otwiera motor o mocy 120 KM z manualną skrzynią biegów.

Miałem okazję jeździć "luksusową" wersją SpaceClass wyposażoną w układ napędowy z najmocniejszym silnikiem i automatem. Byłem pod wrażeniem. Nowy motor zapewnia rewelacyjne osiągi, a dwusprzęgłowa przekładnia pracuje rewelacyjnie komfortowo i szybko.

Urzekło mnie też wnętrze, ale głównie w części pasażerskiej. Oferowane są dwa warianty. 8-osobowy to dwie kanapy po trzy miejsca oraz 7-osobowy z dwoma obrotowymi fotelami w drugim rzędzie i stolikiem. Fotele w przeciwieństwie choćby do Forda Tourneo Customa czy Peugeota Travelera da się łatwo obrócić, po prostu pociągając odpowiednią dźwigienkę. W takiej odmianie są cztery punkty mocowania fotelików na isofix. Wrażenie robi półka bagażnika o nośności… 150 kg!

Niestety Renault nie zniwelowało pewnych niedociągnięć wykończeniowych z przodu oraz hałasów. Samochód jest wciąż głośniejszy od konkurencji i to nie tylko wynika z szumów wokół nadwozia, ale także z pisków i trzasków we wnętrzu. Na nierównościach hałasują tylne boczne drzwi. Nie mniej jednak Trafic SpaceClass może śmiało konkurować z pełnowymiarowymi vanami o podobnej wielkości.