Renault Kangoo E‑Tech i Master E‑Tech. Elektryczne dostawczaki z większym zasięgiem

Bezemisyjność i różnorodność – to główne obietnice, jakie swoimi nowymi użytkowymi modelami składa przyszłym nabywcom Renault. Mowa oczywiście o samochodach elektrycznych. Pod podłogą Kangoo znalazł się litowo-jonowy akumulator o pojemności 45 kWh. Bateria jest zbudowana z ośmiu osobnych ogniw, co ma obniżać koszty przyszłej ich wymiany. Po wyjeździe z salonu akumulator jest objęty gwarancją na 8 lat lub 160 tys. km. Skoro mówimy o ofercie dla profesjonalistów, to ten drugi warunek zostanie z pewnością wypełniony o wiele wcześniej niż pierwszy. Jednak jeśli do tej pory wartość pojemności znamionowej akumulatora spadnie poniżej 70 proc., zostanie on wymieniony na nowy.

Kangoo Van E-Tech w najkrótszej wersji, czyli L1, oferuje 3,9 m3 przestrzeni ładunkowej i 600 kg ładowności. Większa wersja – L2 – pozwala na zabranie niewiele większego ładunku, pojemność przestrzeni ładunkowej wynosi 4,0 m3, ale ładowność to już 800 kg. Dla wielu użytkowników ważne może być to, że między odsuwanymi tylnymi drzwiami i drzwiami pasażera z przodu nie ma słupka. Otrzymujemy więc nieskrępowany dostęp do przestrzeni ładunkowej. Otwór ma szerokość 1,45 m i – zdaniem producenta – jest największy w tym segmencie pojazdów. Auto pozwala na ciągnięcie przyczepy o masie do 1500 kg.

Przejdźmy jednak do tego, co w elektrycznym samochodzie jest najważniejsze, czyli do napędu. Sercem elektrycznego Kangoo jest silnik o mocy 122 KM (90 kW) i z maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 245 Nm. To zupełnie wystarcza do sprawnego poruszania się. W czasie testu w okolicach Paryża jeździłem autem obciążonym ładunkiem o masie 150 km. Mimo to auto było żwawe. Maksymalna prędkość samochodu nie przekracza jednak 140 km/h.

Jak jeździ się Kangoo E-Techem? Na pierwszy rzut oka docenić można system zastępujący środkowe lusterko. Zainstalowana na dachu, nad drzwiami do przedziału ładunkowego, kamera przesyła obraz na ekran umieszczony pod sufitem – tam, gdzie normalnie znajduje się lusterko. Dzięki temu możemy obserwować, co dzieje się z tyłu. Nawet wtedy, gdy przestrzeń ładunkowa jest załadowana po dach.

Kierowcy spodoba się również mnogość schowków, w których można zmieścić dokumenty, narzędzia czy telefon.

Ten ostatni można ładować w schowku nad zegarami. W jego wnętrzu umieszczono port USB. Auto wyposażono w charakterystyczną dla Renault szufladę zamiast klasycznego schowka na rękawiczki. Do środka zmieści się dzięki temu więcej przedmiotów, ale pełne odsunięcie szuflady wymaga od pasażera kreatywnego rozlokowania kolan. Łączna pojemność schowków to 44 litry.

Miejsce pracy kierowcy jest wystarczająco wygodne. Regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach pozwala na dobranie właściwej pozycji. Pod względem komfortu jazdy Kangoo oferuje dokładnie to, czego można się spodziewać po samochodzie dostawczym tego kalibru. Przyzwyczajenia wymaga praca lewarka skrzyni biegów. Odstępy pomiędzy poszczególnymi pozycjami - do parkowania, jazdy do przodu i cofania - nie są równe. Tam, gdzie spodziewalibyśmy się kolejnego położenia, może go jeszcze nie być, a inne może pojawić się niespodziewanie wcześniej.

Kierowca doceni jednak tryb "B". Jest on dostępny, gdy lewarek znajduje się w pozycji do jazdy. Wówczas wystarczy przesunąć go w prawo, by uzyskać możliwość zmiany poziomu odzyskiwania prądu z energii kinetycznej. Do wyboru mamy trzy poziomy rekuperacji, co pozwala dobrać tempo wytracania prędkości samochodu do konkretnej sytuacji – jazdy w trasie, poruszania się po mieście czy górskich drogach. Co ważne, nawet najmocniejszy tryb odzysku prądu nie jest jednak na tyle silny, by podczas zwykłej jazdy mieć możliwość prowadzenia bez użycia pedału hamulca.

Przejdźmy jednak do tego, co w samochodach elektrycznych, a już w szczególności w autach dostawczych z takim napędem, jest kluczowe. Litowo-jonowa bateria trakcyjna auta katalogowo pozwala na przejechanie 300 km, co zostało zmierzone w cyklu WLTP. Podczas jazdy przez niewielkie miejscowości w okolicach Paryża i po wiejskich drogach bez wyrzeczeń, ale trzymając się ograniczeń prędkości, udało się uzyskać średnie zużycie prądu wynoszące 14,6 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę fakt, że oprócz dwóch osób w samochodzie było 150 kg ładunku, należy uznać to za wynik satysfakcjonujący.

Dla części potencjalnych nabywców inaczej może być jednak z czasem ładowania samochodu. Standardowo Kangoo Van E-Tech wyposażony jest w ładowarkę trójfazową o mocy 11 kW przystosowaną do uzupełniania zapasu energii w domu. Auto otrzymało również ładowarkę trójfazową AC o mocy 22 kW dostosowaną do współpracy z publicznymi punktami ładowania. Opcjonalnie auto można wyposażyć w ładowarkę na prąd stały, pozwalającą na czerpanie energii z mocą do 80 kW.

Standardowo wyposażone auto po podpięciu do domowego wallboxa (11 kW) uzupełni zapas energii od 15 do 100 proc. w 3 godziny i 50 minut. Połączenie samochodu z publiczną stacją ładowania AC o mocy 22 kW pozwoli na doładowanie akumulatora od 15 do 80 proc. w 1 godzinę i 30 minut. Trwające pół godziny ładowanie zwiększy zaś zasięg o 65 km. Ładowanie prądem stałym o mocy 80 kW od 15 proc. "do pełna" zajmie 37 minut, a w czasie półgodzinnego ładowania zyskamy 170 km zasięgu. Jeśli zależy ci na czasie, a auto musi być niemal w ciągłym ruchu, musisz dopłacić.

Dobrą informacją jest jednak to, że aplikacja Renault na urządzenia mobilne może ułatwić codzienne obowiązki właścicielowi elektrycznego Kangoo. Można zaprogramować wstępne ochładzanie lub ogrzewanie kabiny (pompa ciepła), zdalnie kontrolować poziom naładowania akumulatora, wyszukać stację ładowania na trasie czy przekonać się, dokąd dojedziemy bez ładowania.

Zmiany dotknęły również większego z dostawczaków Renault. Master E-Tech otrzymał zespół napędowy z osobowego modelu ZOE. Dzięki temu pojemność baterii wzrosła z 33 kWh do 52 kWh, a katalogowy zasięg ze 120 km do 200 km. Za kierownicą nie ma jednak co spodziewać się fajerwerków. Silnik o mocy 71 KM (52 kW) i maksymalnym momencie obrotowym 225 Nm nie pozwoli na szaleństwa. Zresztą po przekroczeniu 80 km/h proces przyspieszania zostaje zatrzymany. Nic dziwnego – w końcu ta odmiana Mastera zdecydowanie została zaprojektowana z myślą o ostatnim etapie dostarczania towaru – w mieście lub na ograniczonym terenie małych miejscowości.

W Masterze, podobnie jak w Kangoo, można liczyć na sporą liczbę schowków. Dodatkowo wnętrze można wyposażyć w wysuwany schowek na laptopa i dodatkową, wysuwaną przestrzeń do pracy. Tych rozwiązań nie było jednak w testowanym aucie. Kierownica jest regulowana jedynie w pionie, więc pozycja za dla kierowcy nie będzie tak wygodna jak w Kangoo.

Brak kamery i ekranu zastępujących środkowe lusterko może być dla części kierowców utrudnieniem podczas codziennej jazdy. Można je jednak dokupić. Auto można wyposażyć także w asystenta parkowania tyłem oraz przodem, system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, kamerę cofania czy aktywny system hamowania awaryjnego. Standardem jest układ ułatwiający jazdę przy silnym bocznym wietrze.

Odświeżony Master E-Tech będzie oferowany w trzech długościach i dwóch wysokościach o masie 3,1 lub 3,5 tony. Pojemność przestrzeni ładunkowej waha się od 8 do 15 m3. A co z ładowaniem? Auto dostępne jest z dwoma typami ładowarek. W warunkach "domowych" do uzupełniania zapasu prądu służyć ma ładowarka jednofazowa o mocy 7,4 kW. Przy współpracujący z wallboxem zapewnia ona doładowanie od 20 do 80 proc. baterii trakcyjnej w 5 godzin. Skorzystanie ze zwykłego gniazdka wydłuży ten proces do 10 godzin.

Master E-Tech wyposażony w ładowarkę o mocy 22 kW do prądu stałego może współpracować z publicznymi punktami w skuteczniejszy sposób. W takim wypadku ładowanie od 20 do 80 proc. zajmie godzinę i 30 minut, a podpięcie auta na 45 minut zapewni 50 km zasięgu. Z punktu widzenia profesjonalnego użytkownika, dla którego czas to pieniądz, parametry elektrycznego Mastera mogą nie być kuszące.

Francuzi nie zamierzają jednak walczyć o klienta jedynie szybkością ładowania samochodów. Atutem Renault ma być również uniwersalność. Kangoo i Master występują łącznie w 15 wersjach nadwoziowych. Klienci mają do wyboru m.in. chłodnię i zamrażarkę, nadwozie z przechylną burtą stworzone z myślą o branży ogrodniczej, auta wyposażone w rozbudowane szafki narzędziowe, czy zwyżkę z koszem, wewnątrz którego znajduje się konsola sterowania wysięgnikiem. I to jednak nie wszystko.

Renault pracuje również nad wodorowymi wersjami swoich aut dostawczych. Na pierwszy ogień ma iść Master. Zaprezentowany w Chantilly moduł ogniwa paliwowego ma być rozwiązaniem dla tych, którzy chcą dbać o środowisko, ale nie satysfakcjonuje ich tempo ładowania baterii elektryków. W obecnej wersji waga systemu napędowego oraz zbiorników, mieszczących 12 m sześciennych wodoru, wynosi 400 kg. Producent zapowiada, że to jednak nie koniec, a pojemność zbiorników na wodór będzie rosła. Czy ogniwa paliwowe to przyszłość Renault? Na postawione przeze mnie pytanie przedstawiciel francuskiej marki odpowiedział, że to jedna ze ścieżek przyszłości. Na razie jest jednak zbyt wcześnie, by powiedzieć o tym więcej.