Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość

Porównując ewolucję produkowanych przez ostatnie trzy dekady pięciu generacji Renault Clio z drogą, jaką przebył przez ten czas na przykład Volkswagen Polo czy Opel Corsa, widać, że projektanci francuskiego producenta byli przez ten czas bardziej pracowici. Przynajmniej do teraz, bo po zrywającej z przeszłością, charakterystyczną czwartą generacją, wchodzący na rynek pięć lat później następca wygląda do niego podejrzanie podobnie.

Fakt ten jednak dobrze świadczy o Clio. Dowodzi, że Renault w ostatnich latach znalazło odpowiedni kierunek rozwoju i teraz skupia się tylko na ewolucji sprawdzonego przepisu. Ten miejski hatchback jest w końcu samochodem bardzo ważnym dla Renault. Poprzednie cztery generacje sprzedały się w sumie w rekordowej liczbie piętnastu milionów egzemplarzy, co czyni z Clio najpopularniejszy samochód fabriqué en France wszech czasów. Już od paru lat model ten utrzymuje się też na pozycji lidera sprzedaży w klasie miejskich hatchbacków w całej Europie, pobijając takie tuzy rynku jak Skodę Fabię czy Forda Fiestę.

W myśl piłkarskiej taktyki, Francuzi starali się więc nie zmieniać zwycięskiej taktyki. Przede wszystkim wyglądu, bo to on okazuje się najważniejszym czynnikiem przesądzającym o sukcesie tego modelu. Klienci tego modelu wskazywali właśnie na wygląd jako element przekonujący ich do czwartej generacji Clio. Co ciekawe, mimo upływu czasu, z roku na rok chętnych na niego było coraz więcej. Projektanci posłuchali też głosu ludu w innych kwestiach. Kupującym podobały się w środku miękkie wstawki w środku, dlatego w kabinie nowej generacji jest ich o 25 proc. więcej niż dotychczas.

Wbrew pozornie symbolicznego charakteru zmian, nowe Clio jest naprawdę nowe. Wszystkie elementy nadwozia są nowe. Nadwozie jest wsparte na nowej płycie podłogowej. Razem z nią debiutują także zmodernizowane jednostki napędowe. Zmienione są też wszystkie elementy wnętrza, włącznie z kierownicą, deską rozdzielczą i systemem multimedialnym.

To wszystko sprawia, że zza kierownicy Clio robi znacząco inne wrażenie niż poprzednik. Jeśli podsumować je jednym słowem, byłoby to: dojrzały. Z zewnątrz nowa generacja nabrała powagi i cech znanych z większych modeli marki. Przez wysunięte z boków kły, z przodu Clio do złudzenia przypomina Megane. Mniej tu teraz zabawnych akcentów, a więcej detali podszywających się pod segment premium czy sportowy, szczególnie w specjalnych wariantach wyposażenia Initiale Paris i RS Line.

Choć nowe Clio de facto posiada wymiary zewnętrzne trochę mniejsze od poprzednika (fakt przydatny w mieście), to w środku jest dostrzegalnie większe. Szczególnie bagażnik zyskał na wielkości. Producent chwali się, że to jeden z największych kufrów w klasie, ale sam nie określiłbym go jako jeden z najużyteczniejszych. W przestrzeni tej na styk mieści się wzdłużnie ułożona torba kabinowa. Otwór załadunkowy ma regularny kształt, ale zaczyna się dość wysoko. Promowana przez producenta pojemność 391 litrów została osiągnięta chyba głównie przez powiększanie jej w dół.

Słabe materiały, które pojawiały się w kabinie czwartej generacji Clio, teraz zostały skuteczniej ukryte. Pewne braki jakościowe jednak przez cały czas nietrudno znaleźć. W testowanych przeze mnie egzemplarzach chybotał się podłokietnik i tunel środkowy. Z ostateczną oceną tych elementów wstrzymam się jednak do kontaktu z produkcyjnymi egzemplarzami z polskich dróg.

Już teraz mogę jednak przyznać, że nadal irytuje mnie multimedialny interfejs Renault. Tutaj Francuzom nie udało się uniknąć swojej tendencji do przekombinowania rzeczy. W teorii rozbudowane menu jest zaprojektowane tak, żeby jego obsługa była szybsza i łatwiejsza. W praktyce jednak nadal trzeba po nim dużo klikać, szukać, i po prostu czekać.

Samo Renault chyba jest świadome tych ograniczeń, bo mimo że mimo że (opcjonalny, ale wybierany przez większość kupujących) ekran teraz jest jeszcze większy (całe 9,3 cala przekątnej) i efektowniej wyeksponowany, to odebrano mu część funkcji, które powróciły na zwykłe przyciski i pokrętła. To akurat dobra wiadomość, bo w przeciwieństwie do większych modeli marki, w Clio można łatwo i szybko zmienić ustawienia nawiewu z pomocą zaskakująco zgrabnie pasującego tu panelu klimatyzacji z Dacii Duster.

Uspokoił się także projekt deski rozdzielczej. W poprzedniej wiele się działo, ale niewiele dało się z niej dowiedzieć. Teraz przekazuje ona dużo większy zasób informacji, a będzie przekazywać jeszcze większy, gdy do oferty zostanie włączona opcja wirtualnego kokpitu. Nawet teraz, w opcji pół-cyfrowej, środkowa część zegarów zmienia swój wygląd zależnie od wybranego trybu jazdy.

Te są trzy: sportowy, Eco i My Sense, w którym użytkownik sam ustawia działanie różnych składników. Mimo szerokiego zakresu regulacji, ostateczna różnica w odczuciach nie jest aż tak duża. Jazda w każdym trybie przynosi te same odczucia, to znaczy ogólnego spokoju i płynności reakcji. Powraca tutaj motyw dojrzałości, który widać przede wszystkim w pracy zawieszenia. To jeden z najmocniejszych punktów tej konstrukcji. Dzięki niemu jazda nowym Clio wypada o wiele lepiej już od pierwszych pokonywanych metrów.

To dobre wrażenie wzmacniają silniki. Miałem okazję spróbować dwóch mocnych jednostek benzynowych. Już pierwszy z nich TCe 100 (następca popularnego TCe 90) prezentuje nadspodziewanie wysoką kulturę pracy jak na swoje trzy cylindry. To jeden z najciszej pracujących silników tego typu w tej klasie, choć nie najbardziej dynamiczny. Zakres użytecznych obrotów jest tutaj mały i przypomina o skromnej pojemności skokowej.

Czterocylindrowy TCe 130 posiada szersze spektrum możliwości i na naszej trasie wypadał nawet oszczędniej. Na podmiejskich trasach pokonywanych z przepisowymi prędkościami, bez starań ze strony kierowcy o oszczędzanie paliwa potrafił zmieścić się w wyniku poniżej pułapu 6 l/100 km. W Polsce jednostka ta będzie mimo wszystko rzadko wybierana. Podobnie zresztą jak i diesle, które w ostatnich latach stanowiły tylko 4 proc. sprzedaży Clio w Polsce.

W ofercie nowej generacji modelu pozostaną co prawda dwie opcje wysokoprężne, ale chyba nawet sam producent nie wiąże z nimi wielkich nadziei. W mocniejszej z nich nie będzie nawet dostępnej automatycznej skrzyni. Ta będzie zarezerwowana dla hybrydy, która dołączy do gamy w przyszłym roku. Przedstawiane mi przez producenta informacje każą mi wierzyć, że pierwszy tak zaawansowany, autorski układ Renault będzie ciekawą alternatywą dla tego modelu i godnym rywalem na przykład ekologicznej Toyoty Yaris.

Szczególnie, że żywiołem Clio ewidentnie pozostaje miasto. Takie wrażenie buduje sposób działania reszty podwozia. Układ kierowniczy jest wyjątkowo mocno wspomagany, a dostępne skrzynie biegów można uznać jako "niespieszne" wobec tego, co oferują konkurenci.

Tego obrazu nie zmienił nawet niebieski egzemplarz w wersji RS Line. Jak sama nazwa wskazuje, jest to linia stylistyczna zmieniająca głównie wygląd. Mimo agresywniej poprowadzonych linii zderzaków wzorowanych na nosach bolidów F1 i nadspodziewanie wąskich kubełkowych foteli, to na prawdziwie sportowe emocje trzeba będzie poczekać do prawdziwego Clio RS.

Mocno wspomagane prowadzenie nie jest tak ważne dla losów tego modelu jak cechy, które są potrzebne do osiągnięcia sukcesu na polskim rynku. Clio piątej generacji jest atrakcyjne z wyglądu, ale przemawia nie tylko do emocji. Aż 70% z kupowanych w Polsce Clio trafia do flot. Tam liczą się niskie koszty użytkowania i na nie można przy nowej generacji modelu nadal liczyć.

Rozbudowana gama jednostek napędowych będzie rozpoczynała się od wolnossących jednostek benzynowych o mocy 65 i 75 KM. To z kolei rodzi nadzieję, że próg cenowy nowej generacji Clio pozostanie na stosunkowo niskim poziomie i Renault dalej będzie mogło oferować ten model taniej od rywali. Czy tak będzie, przekonamy się na przełomie sierpnia i września, gdy polski importer marki opublikuje oficjalny cennik.