Recepta na wygrywanie. 40 lat temu rozpoczęto produkcję Renault 5 Turbo
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Pudełkowate nadwozie, gigantyczne wloty powietrza, silnik umieszczony centralnie i nawet 350 koni mechanicznych na tylnej osi. Renault 5 Turbo pokazało, że Francuzi znają się na rzeczy i potrafią skonstruować naprawdę niecodzienny pojazd. Minęło już 40 lat od premiery tego auta, a dalej jest ono pożądane tak, jak w dniu gdy świat ujrzał je po raz pierwszy.
Paradoksalnie, historia Renault 5 Turbo zaczyna się od Lancii. Od 1974 roku Stratos z silnikiem z Ferrari dominował na odcinkach specjalnych. Francuzom, którzy jeszcze w 1973 roku zgarniali złoto w Monte Carlo czy Rajdzie Akropolu w Alpine A110, było to wyjątkowo nie w smak. A110 nie miała już szans na podjęcie równej walki, stąd też decyzja, by stworzyć nowy samochód, którego celem było jedno: wygrać. Problem był jak zwykle ten sam – pieniądze. Renault miało już inne, rozwinięte programy sportowe.
Jean Terramorsi – odpowiedzialny za produkcję w Renault – wyznaczył cele. Auto miało być zbudowane na już oferowanym modelu, musiało być lekkie i zwinne. Finalnie, przy pomocy Marca Deschampsa z działu designu osiągnięto kompromis. Renault 5 miało stać się rajdowym potworem z napędem na tył (kosztowne 4x4 zostało skreślone, co później odbiło się na rajdowej "piątce"). Terramorsi - niedługo po zaakceptowaniu projektu 882 - zmarł, ale jego następca również wierzył w ten samochód.
Na początku sądzono, że auto uda się oprzeć na ramie przestrzennej, ale koszty (priorytet) były za duże. Skonstruowano więc ramę dla samego układu napędowego, co w przyszłości miało ułatwić serwis. Kolejnym problemem był silnik. Jednostka V6 z Renault 30 była za ciężka. Czterocylindrowy motor z 20 TS był za długi. Z kolei silnik wykorzystywany w Alpine A110 – 1,6 l – połączony ze sprężarką sprawiłby, że auto rywalizowałoby w klasie, gdzie musiałoby być cięższe. A przez to straciłoby zalety nakreślone jeszcze na samym początku projektu. W pierwotnych założeniach celowano nawet w 810 kg masy własnej, ale rzeczywistość jak zwykle zweryfikowała te postanowienia.
To, że Renault będzie miało mieć uturbiony silnik, było pewne. Francuzi pokazali już wcześniej światu, że "uturbianie" ma sens. W 1977 roku Renault RS01 było pierwszym bolidem z turbosprężarką. Silnik 1.5 bez problemu dorównywał jednostkom dwa razy większym (choć na początku wyścigi kończyły się efektownymi eksplozjami). Co ciekawe, Louis Renault zarejestrował patent na turbodoładowanie już w 1902 roku!
W tamtych czasach stworzenie Renault 5 Turbo przez "typowego" producenta było czymś niezwykłym – mówi Alain Serpaggi, francuski kierowca wyścigowy. - Zaawansowanie technologiczne było ogromne – dodaje.
Finalnie został tylko jeden silnik, czterocylindrowe 1.4 z Renault 5 Alpine (znane też w Zjednoczonym Królestwie jako Gordini, gdyż nazwa Alpine należała do Sunbeama) ze "ślimakiem" Garrett T3. 160-konna jednostka testowana była w Lancii Stratos. Francuzom naprawdę zależało na dokopaniu południowym sąsiadom. Efekt? Mniej niż 7 sekund do setki w "ulicznych" egzemplarzach, które wówczas były najmocniejszymi francuskimi autami w produkcji. Później, w rajdówkach pokroju wersji Tour de Corse, moc wynosiła od ok. 240 KM, bowiem tam turbo "dmuchało" nie 0,86 a 1,4 bara.
Produkcja ruszyła 20 maja 1980 roku (2 lata po premierze konceptu na salonie w Paryżu) w fabryce Alpine w Dieppe (tam, gdzie dziś powstaje "nowe" A110). Pierwsza seria, licząca 400 egzemplarzy, była potrzebna do zdobycia homologacji. Wybrać można było czerwony lub niebieski lakier. Wnętrze było odważne. Asymetryczna kierownica i pomieszanie ostrych barw mogło wywołać atak padaczki. Późniejsze egzemplarze już tak kolorowe nie były. Były za to cięższe, ponieważ nie instalowano już aluminiowych elementów nadwozia.
Konstruktorzy byli skupieni na obniżeniu wagi – aluminiowe drzwi pozwoliły zrzucić 14 kg, z tego samego materiału wykonano maskę. Tylna klapa była plastikowa, tak jak spoilery i zderzaki. Zainstalowano też cieńsze o milimetr (!) szyby (-5 kg). Umieszczenie baku pod fotelami miało pomóc w uzyskaniu lepszego rozłożenia masy, podobnie jak włożenie chłodnicy i koła zapasowego pod maskę. Finalnie udało się umieścić 60 proc. ciężaru auta na tylnej osi. Szkoda tylko, że według dokumentów homologacyjnych auto ważyło 900 kg. Na drodze – o 70 kg więcej.
Co ciekawe Renault zadebiutowało w tym samym roku, kiedy rajdowe Audi Quattro. Jean Ragnotti za kierownicą "piątki" już w 1980 roku mógł stanąć na najwyższym stopniu podium podczas rajdu Korsyki, ale przebita opona pokrzyżowała mu plany. Auto pokazało klasę w kolejnym sezonie, gdy dojechało pierwsze na metę rajdu Monte Carlo (choć na pewno pomógł mu w tym wypadek Hannu Mikkoli w Audi). Renault 5 pokazało nowy przepis na samochód rajdowy. Wcześniej bazowano na standardowym położeniu układu napędowego. Renault pokazało, że umieszczenie silnika w cywilnym aucie za kierowcą sprawdza się lepiej. Taką drogą poszedł np. Peugeot 205 z modelem T16.
Zmiana grupy 4 w grupę B nie była dobrą wiadomością dla Renault. Przygotowano mocniejszą wersję Tour de Corse o mocy 240-280 koni mechanicznych, ale z racji przepisów musiała ona korzystać z węższych opon. Na sezon w 1985 roku Francuzi wymienili silnik na większy. Tak powstało Renault 5 Turbo Maxi, z silnikiem 1.5, mocą 350 koni mechanicznych i systemem anti-lag.
Niestety, dalszy rozwój został wstrzymany przez zlikwidowanie rajdowej grupy B z racji rosnących prędkości, a co za tym idzie - ofiar. Jej symbolem stało się Audi z napędem quattro, ale może gdybyśmy poczekali jeszcze sezon lub dwa, sytuacja wyglądałaby inaczej. Francuzi pracowali nad Renault 5 Turbo Maxi Plus z napędem na cztery koła. Niestety, projekt zatrzymał się jeszcze na etapie planowania.
Francuzi pokazali, że pamiętają o tym szalonym samochodzie, budując na przełomie wieków Clio z silnikiem V6 umieszczonym centralnie. Niestety, pozostaje ono jeszcze rzadsze niż oryginał. Na powrót do tej koncepcji, przynajmniej na razie, nie możemy liczyć.