Przedpremierowa jazda nowym volkswagenem passatem – wciąż potrafi zaskoczyć

Segment D kurczy się w oczach. Na pozostawienie na placu boju swoich kandydatów decyduje się już garstka producentów. A i tak wybór zdaje się z każdym rokiem maleć. Volkswagen nie zamierza jednak oddawać pola. Dziewiąta odsłona Passata pojawi się w  50. rocznicę powstania modelu.

Lepszego momentu na debiut nowej generacji Passat nie mógł sobie wymarzyć, zważając także na fakt, że to najprawdopodobniej ostatnia odsłona spalinowego modelu. ID.7 już czeka w blokach startowych, by zająć miejsce Arteona, a w przyszłości stanowić pewnie także substytut dla jeszcze obecnego przedstawiciela klasy średniej.

Skupmy się jednak na tym, co Volkswagen zdradził już na temat nowego Passata – modelu niezwykle ważnego w gamie niemieckiej marki. W końcu w ciągu swojej kariery rozszedł się w nakładzie przekraczającym 30 mln aut, co stawia go na drugim miejscu całkowitej sprzedaży Volkswagena, zaraz za Golfem i przed Garbusem.

Podobnie jak nowy Tiguan, nowy Passat będzie jednym z pierwszych modeli bazujących na platformie MQB evo, będącej rozwinięciem wszechobecnie w koncernie używanej platformy MQB. Co jednak ciekawe, przy projektowaniu nowego modelu Volkswagen podszedł do sprawy budżetowo. Nie jest tajemnicą, że technicznie Passat powiązany jest z nowym Superbem, a produkcja obu aut będzie będzie odbywała się w tej samej fabryce.

Z uwagi na spore oszczędności Volkswagen zdecydował się więc na swoje barki wziąć m.in. design Passata oraz rozwój platformy i zawieszenia, zostawiając resztę Skodzie. Pozwoliło to rzekomo zachować w kieszeni 60 mln euro. Możemy się więc spodziewać jeszcze większego podobieństwa między Superbem a Passatem, choć Niemcy zastrzegają, że charakterem oba auta mają się różnić. Sama platforma została dopracowana zarówno pod kątem wytrzymałościowym, jak i modułowym. W gruncie rzeczy chodziło także o rozszerzenie możliwości upchnięcia różnych napędów.

Miłośnicy "klasyki" mogą spać spokojnie – w Passacie znajdziemy zarówno benzyniaka, jak i silnik Diesla. Nie zabraknie też miękkiej hybrydy, ale jeśli jesteście zwolennikami manualnej skrzyni, to mam złą wiadomość – tej nie znajdziecie w nowym Passacie, co ma związek ze zmianami, o których za chwilę. Niemcy szczególnie dumni są z kolei z nowego napędu hybrydowego typu plug-in.

Miejsce dotychczasowego silnika 1.4 TSI zajmie 1.5 TSI, a na pokładzie zagoszczą znacznie większe baterie, które umożliwią przejechanie na prądzie ok. 100 km. Co równie ważne, możliwe będzie szybkie ładowanie prądem stałym DC. Według pierwszych informacji, w przypadku mieszanego napędu do wyboru ma być wersja 204- i 272-konna, podobnie jak w nowym Tiguanie.

Nowa platforma pozwoliła także na lepsze rozplanowanie wnętrza, choć większa przestrzeń to także zasługa większych wymiarów. Nowy Passat urósł wzdłuż aż o 144 mm i sięga teraz 4917 mm. Wysokość wzrosła jedynie o 7 mm do poziomu 1482 mm, natomiast szerokość – o 20 mm do 1852 mm. Najbardziej zauważalny jest przyrost rozstawu osi. Ten wymiar zyskał 50 mm, co bezpośrednio przyczyniło się do bardziej komfortowych warunków jazdy dla pasażerów z tyłu.

Muszę przyznać, że miejsca jest tu naprawdę co niemiara, co sprawia, że Passat jeszcze lepiej będzie spełniał się w roli towarzysza dalekich podróży. Potwierdzeniem tego jest bagażnik. Dodatkowe 40 litrów daje volkswagenowi możliwość pochwalenia się kufrem o imponującej pojemności aż 690 l. Przy złożonym II rzędzie będziemy mieli do dyspozycji aż 1920 l.

Długodystansowy charakter Passata mają wzmocnić także kolejne elementy wyposażenia w postaci siedzeń ergoActive z masażem i automatyczną regulacją temperatury jak w ID.7 (bazującej na czujnikach temperatury i wilgoci w fotelach) czy nowy pakiet akustyczny. Będzie obejmował nie tylko montaż podwójnych szyb z przodu oraz po bokach w obu rzędach, ale także dodatkową folię wygłuszającą.

Zmiany wewnątrz nie opierają się jednak tylko na większych wymiarach. Deska rozdzielcza nowego Passata niemal w niczym nie będzie przypominać starego modelu. Zapomnijcie o fizycznych przełącznikach i pokrętłach – wszystko pozostanie w duchu rozpoczętym przez ID.3 i Golfa VIII, co oznacza duży ekran multimedialny, (12,9 lub 15 cali) będący centrum sterowania niemal wszystkimi funkcjami, oraz dotykowe suwaki temperatury klimatyzacji.

Pozostaje się jedynie cieszyć, że w przypadku tych ostatnich Volkswagen wysłuchał niezadowolonych klientów, którzy narzekali na brak podświetlenia pasków i zmienił ten stan rzeczy. Opinie klientów wpłynęły także na przywrócenie kierownicy z w pełni fizycznymi przyciskami, zamiast dotykowo-haptycznych pól.

Styl zapoczątkowany przez wspomnianego elektryka, a rozwinięty przez pokazanego ostatnio ID.7 ujawnia się także w prawej manetce, która będzie służyła do sterowania skrzynią biegów. Volkswagen chce tym samym ujednolicić stylistykę i ergonomię między spalinowymi i elektrycznymi modelami, by późniejsza przesiadka nie była poznawczym zaskoczeniem. To sprytny ruch, jednak oznacza to rezygnację z tak pożądanej z konsumenckiego punktu widzenia różnorodności.

Mimo pewnych cyfrowych "udogodnień" Passat ma zachować swoją dotychczasową naturę i podobnie jak w przypadku Tiguana, wzmocnić charakterystyczne dla Volkswagena DNA. Choć w mojej opinii kłóci się to z obecną i planowaną ergonomią, Volkswagen zaczął zwracać większą uwagę na rozpoznawalność swoich produktów pod względem jazdy i obsługi.

Korzyści z pewnością mogą przynieść zmiany w podwoziu. Chociaż inżynierowie oparli adaptacyjne zawieszenie DCC na konstrukcji poprzednika z kolumnami MacPhersona z przodu i niezależnym zawieszeniem z czterema wahaczami z tyłu, to zwiększyli rozpiętość jego charakterystyki i doposażyli go, podobnie jak w nowym Tiguanie, o elektronicznego menadżera dynamiki jazdy, który debiutował w Golfie GTI VIII.

Najważniejszy w tym wszystkim jest fakt wzbogacenia listy opcji o rozwiniętą wersję adaptacyjnego podwozia – DCC Pro. Razem z nim dostajemy m.in. inne amortyzatory z dwoma osobnymi zaworami i algorytmem sterującym, który umożliwia indywidualną kontrolę kompresji oraz odbicia. Takie rozwiązanie umożliwia jeszcze łagodniejsze wybieranie nierówności oraz kompensowanie wpływu zewnętrznych bodźców dzięki odizolowaniu częstotliwości pracy koła i nadwozia.

O jego możliwościach miałem okazję przekonać się podczas jazd na krótkim torze sprawnościowym w pilnie strzeżonym ośrodku rozwojowym koncernu Volkswagena, Ehra-Lessien oraz na okolicznych drogach. Wspomniane rozwiązanie znane było do tej pory w autach z wyższych segmentów i muszę przyznać, że jazda Passatem wyposażonym w zawieszenie z dwuzaworowymi amortyzatorami to nowy poziom komfortu nie tylko w modelu, ale i segmencie. Jednocześnie za DCC Pro idzie możliwość wyboru aż 15 ustawień pracy zawieszenia.

Względem komfortowych ustawień, które świetnie radzą sobie nawet z kiepskiej jakości drogą, po drugiej stronie drabinki stoi sportowy tryb, który czyni z Volkswagena dojrzalszego gracza w sferze szybkiego pokonywania zakrętów. Wówczas nadwozie nie ugina się przesadnie, a samochód dobrze i zachowawczo układa się w łuku. Sam układ kierowniczy także przekazuje przyzwoitą ilość informacji do rąk kierowcy. Powstanie wersji R, jak to Volkswagen zrobił z Arteonem, najprawdopodobniej zostanie jednak w sferze marzeń.

Nie zmienia to faktu, że nowa, dziewiąta odsłona Volkswagena Passata raczej nie powinna mieć problemu z brakiem zainteresowania wśród odbiorców, tym bardziej zważając na ciągle malejącą liczbę potencjalnych rywali. Z bogatą ofertą silnikową oraz dobrym zawieszeniem będzie w stanie dopasować się do różnych gustów – od tych konserwatywnych, aż po te nieco bardziej nowoczesne.

Premiera Volkswagena Passata B9 zaplanowana jest na jesień 2023 r. W salonach i na drogach samochód zobaczymy jednak najprawdopodobniej dopiero w następnym roku.