Premiera: nowy Volkswagen Passat B9 – król powrócił i ma nową, błyszczącą koronę

Volkswagen Passat obchodzi 50. rocznicę powstania. Po przeszło 30 mln sprzedanych egzemplarzy jeden z kluczowych modeli Wolfsburczyków wjeżdża na rynek po raz dziewiąty. Jak zapowiadano, Passat będzie dostępny tylko jako Variant. Wykolegowanie sedana wynikało z jego marginalnej sprzedaży – według przedstawiciela marki, stanowił on w poprzedniej generacji zaledwie 10 proc. trafiających do klientów aut.

Nowy Passat wyraźnie urósł, co widać już na pierwszy rzut oka. Rodzinne kombi mierzy 4917 mm długości, czyli aż o 144 mm więcej. Kolejne wymiary to 1852 mm wszerz i 1482 mm wzwyż. Wrażenie wydłużonego kształtu potęguje nisko schodząca maska oraz wyraźnie poprawiona aerodynamika – współczynnik oporu powietrza porównywalny jest z niektórymi autami sportowymi, bowiem wynosi Cx=0,25. Wcześniej wynik wynosił Cx=0,31.

Większe wymiary przełożyły się na przestrzeń w środku. O 50 mm dłuższy rozstaw osi daje absolutną pewność, że nikomu z pasażerów miejsca nie zabraknie. Po zajęciu miejsca za fotelem ustawionym pod siebie (mam 186 cm wzrostu), moje kolana dzieliło od oparcia niemal półtorej szerokości dłoni. Przyrostów nie zabrakło także w kufrze – ten mierzy teraz aż 690 litrów i jest wyposażony w automatycznie składaną roletę.

Prawdziwa rewolucja miała jednak miejsce z przodu. Tutaj Volkswagen poszedł na całość, upodabniając deskę rozdzielczą tej w ID.7. Co to oznacza? Po pierwsze: koniec z fizycznymi przyciskami (nie licząc kierownicy). Nawet obsługa klimatyzacji odbywa się dotykowymi suwakami. Na szczęście będą one w końcu podświetlane. Po drugie: koniec z manualnymi skrzyniami. Wszystkie passaty będą teraz miały dwusprzęgłowe przekładnie. Co za tym idzie, przeniesiono dźwignię zmiany kierunku jazdy z tunelu środkowego do prawej manetki przy kierownicy.

Razem z ekranem multimediów, który w zależności od wersji mierzy 12,9 lub 15 cali, stanowi to ukłon w stronę ujednolicenia wnętrza z modelami z rodziny ID. Niemcy chcą tym samym ułatwić klientom przyszłe przejście ze spalinowych modeli, na elektryczne. Szkoda jednak, że idzie za tym całkowite ujednolicenie i niewielka różnorodność. W mojej opinii dużym minusem jest także ograniczenie wyboru detali.

Wielkie panele fortepianowej czerni pokrywają zarówno drzwi, otoczenie cyfrowych zegarów (o przekątnej 10,25 cala), jak i deskę rozdzielczą przed pasażerem. Innego wyboru nie ma. Jedyną możliwością jest zmiana grafiki prześwitującego przez wspomniany plastik oświetlenia ambientowego. Szkoda. Na szczęście reszta wykończenia nie rozczarowuje, a nowe, przednie fotele ErgoActive mogą nas teraz masować 10-komorowym układem.

Na szczęście Niemcy poświęcili sporo czasu, by dopracować nowy system operacyjny MIB4. Multimedia działają płynnie i bez zacięć, opcje są w większości logicznie posegregowane i można je ustawiać wedle upodobań nie tylko w głównym menu, ale także na pasku szybkiego wyboru. Z kolei nowy asystent głosowy IDA wreszcie jest skory do rozumienia naszych komend. Na pewno przyjrzymy się bacznie systemowi podczas dłuższego testu, ale na razie zapowiada się obiecująco.

Zmiany mogą nie przypaść do gustu odbiorcom, którzy przywykli do starej szkoły ergonomii Volkswagena. Na pewno jednak nie będą rozczarowani, oczekując od Passata wiernego kompana na dalekie podróże.

Volkswagen Passat jest pierwszym modelem, który został zbudowany na nowej, modułowej platformie MQB evo. Jak sama nazwa wskazuje, jest to rozwinięcie dobrze już znanej platformy MQB, na której zbudowano aż 12 modeli. Co się zmieniło? Platforma m.in. lepiej integruje nowe systemy łączności i multimedia. Poza tym została dopracowana pod kątem sztywności oraz możliwości zastosowania nowych rozwiązań.

W przypadku nowego Passata wykorzystano co prawda zawieszenie bazujące na rozwiązaniach poprzednika, ale zmiany wynikające m.in. z zastosowania większych i szerszych kół pozwoliły przesunąć punkty kinematyczne poszczególnych mocowań. Dzięki temu możliwe było zoptymalizowanie rozkładu sił w zawieszeniu – zwiększono stabilność i responsywność układu. Ponadto całkowicie od nowa zestrojono charakterystykę zawieszenia.

Volkswagen postanowił pójść o krok dalej. Za dopłatą dostępne będzie zawieszenie DCC Pro, które nie tylko wyróżnia się 15-stopniową regulacją twardości, ale także dwuzaworowymi amortyzatorami. Algorytm sterujący pozwala na indywidualną kontrolę kompresji i odbicia. To z kolei pomaga w kompensacji wpływu dużych częstotliwości drgań kół na częstotliwości drgań nadwozia podczas jazdy.

Mówiąc prościej – możliwe będzie łagodniejsze wybieranie nierówności oraz lepsze odcięcie nadwozia, a co za tym idzie – pasażerów, od zewnętrznych bodźców. Miałem okazję wypróbować nowe zawieszenie podczas pierwszych jazd (wówczas jeszcze) zamaskowanym autem i muszę przyznać, że wygodą jazdy Passat może aspirować do wyższego segmentu. W klasie, w której gra volkswagen, rozwiązanie nie było do tej pory stosowane.

Nowa platforma pozwoliła też wprowadzić duże zmiany w układzie napędowym. Konkretnie w hybrydzie plug-in. W passacie 9. generacji opiera się na silniku 1.5 TSI i będzie współpracować ze 115-konną jednostką elektryczną o oznaczeniu HEM80evo oraz 6-biegowym DSG. Do wyboru będzie wersja 204- oraz 272-konna. Największych zmian należy upatrywać w akumulatorze.

Teraz jest znacznie większy – jego pojemność sięga 19,7 kWh netto, co ma pozwolić pokonać na jednym ładowaniu nawet 100 km. Jeszcze większe wrażenie robi możliwość ładowania prądem stałym DC o mocy sięgającej nawet… 50 kW. Uzupełnienie energii z 10 do 80 proc. na stacji szybkiego ładowania zajmie nam więc zaledwie 25 min. Podczas korzystanie z prądu AC moc ładowania sięgnie 11 kW.

Co więcej, Volkswagen twierdzi, że mając pełny bak i 100-procentowy zapas energii, będziemy w stanie przejechać nawet 1000 km. To odważna deklaracja, biorąc pod uwagę, że w hybrydzie dostaniemy nieco mniejszy, bo 45-litrowy zbiornik paliwa. Prosta matematyka pozwala obliczyć, że po wykorzystaniu energii volkswagen musiałby spalać nie więcej niż 5 l/100 km. Warunki muszą więc być wyjątkowo przystępne.

Volkswagen nie ukrywa jednak, że koniem pociągowym sprzedaży będą diesle. Według badań rynkowych mają one stanowić najpopularniejszy wybór i pojawią się w co drugim nowym passacie. Volkswagen przyznaje, że klienci wciąż widzą w aucie kompana na dalekie i wygodne podróże, bez konieczności częstych przerw.

Do wyboru będzie 2-litrowy turbodiesel w trzech wariantach – 122, 150 i 193 KM. Wszystkie parowane są z 7-biegowym DSG, a w najmocniejszej wersji dostaniemy napęd 4Motion. Niemały wybór będzie także wśród benzyniaków. Tutaj ofertę otworzy miękka hybryda oparta na 48-woltowej instalacji. 1.5-litrowy silnik eTSI generuje 150 KM.

Wyżej w drabince znajdziemy 2-litrowy silnik o mocy 204 lub 265 KM. Podobnie jak w dieslu, mocniejszy wariant będzie parowany z napędem na cztery koła. Na mocniejsze wersje niestety nie ma co liczyć. Zastępcy Arteona R w formie Passata nie ma planach, co potwierdził jeden z przedstawicieli Volkswagena.

Nowego Volkswagena Passata możemy spodziewać się na rynku w pierwszym kwartale 2024 r. Ceny? Oficjalnych kwot na polski rynek jeszcze nie podano. Niemcy podzielili się natomiast informacją, ile samochód będzie kosztował u nich. Cennik u naszych zachodnich sąsiadów ma otwierać kwota blisko 40 tys. euro, czyli 178 tys. zł.

Tanio nie będzie, ale klienci już na start mogą liczyć na niezłe wyposażenie, w tym automatyczną klimatyzację, aktywny tempomat, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, LED-owe reflektory czy solidny pakiet asystentów jazdy.

Wszystko wskazuje na to, że będzie to ostatnia generacja spalinowego Passata. Tym bardziej cieszy, że Volkswagen wciąż oferuje szeroki wachlarz jednostek, w tym także diesli. Na przeszkodzie do sukcesu modelu może stanąć Škoda Superb. Nowa generacja czeskiej limuzyny lada moment pojawi się na rynku, a nowy volkswagen ma z nią więcej wspólnego, niż kiedykolwiek wcześniej (w tym teraz także wspólną linią produkcyjną). Czas pokaże, jak wybiorą klienci.