Porsche Panamera Turbo Sport Turismo: tu wcale nie chodzi o rodzinę

Praktyczne nadwozie kombi znano w Zuffenhausen od czasów 928 (jak się domyślacie, nie wyglądało rewelacyjnie) czy chociażby Audi RS2. Koncept Sport Turismo, dający podwaliny pod Panamerę na zdjęciach, został zaprezentowany w takim razie stosunkowo późno - w 2012 roku. Nawet wtedy ciepło przyjęty model musiał poczekać jeszcze kilka lat by trafić do klientów.

Na szczęście Panamera Sport Turismo dzięki decyzji Matthiasa Müllera w końcu się pojawiła i wygląda tak samo spektakularnie jak kilka lat temu podczas premiery w Paryżu. Nie wiem, czy jest to kwestia szarego koloru Crayon, który dodaje autu wizualnej lekkości, czy też poprawionych względem limuzyny proporcji. Kombi, a raczej Sport Turismo, jest zaledwie 5 mm wyższe, a rozstaw osi pozostał niezmieniony względem limuzyny. Listwa łącząca tylne światła optycznie poszerza auto. Tak Panamera powinna wyglądać od początku…

Zamiast jednak wytykać błędy stylistom z Zuffenhausen, warto zauważyć, co otrzymujemy w Sport Turismo względem "tradycyjnego" nadwozia. Bagażnik został zwiększony o 25 l (łącznie do dyspozycji mamy 520 l), co pozwala upchnąć jedną walizkę bagażu podręcznego więcej. W teorii na pokład możemy zabrać na pokład 5 osób, lecz nawet Porsche mówi o konfiguracji 4+1. Sport Turismo waży też kilkadziesiąt kg więcej niż limuzyna, także korzyści nie są zdumiewające. Chyba że ważny jest dla was spory otwór załadunkowy.

Wydaje się jednak, że rozmiar klapy bagażnika w przypadku Porsche można odsunąć na dalszy plan. Warto jednak zauważyć wejście Porsche w świat wydajniejszych instalacji elektrycznych, gigantycznych monitorów czy paneli dotykowych. W nowej generacji Panamery analogowy pozostał tylko obrotomierz, a dodatkowe dwa ekrany przed kierowcą mogą wyświetlać mapę, wskazywać przeciążenia czy rozświetlić mrok przy użyciu kamery termowizyjnej.

Miażdżąco szara tapicerka przyjemnie komponuje się z zimnym stylem kabiny. Zamiast miliona przycisków na tunelu środkowym pojawił się panel z czarnego plastiku. Reaguje na polecenia lepiej, niż można się tego spodziewać, lecz cały czas jest zakurzony i przybrudzony od odcisków palców. Spojrzenie "pod kątem" ujawnia np. obecność przycisków od systemu hybrydowego (którego przecież w Turbo próżno szukać). Czy lepszy jest taki panel czy też puste zaślepki poprzednika? Trudno powiedzieć.

Jest jeszcze jeden aspekt cyfryzacji. Gigantyczny telewizor systemu multimedialnego pozwala na regulację zawieszenia, trybów jazdy, ustawień dźwięku… chociaż nie, inaczej: pozwala na wszystko, jeśli tylko macie czas, żeby zagłębiać się w opcje. Niezliczona ilość możliwości sprawiła, że po 30 min dałem za wygraną, ustawiłem co najwyżej temperaturę klimatyzacji i wyruszyłem przed siebie. Do dziś nie wiem, czy przestawianie się klimatyzacji na 21 stopni przy każdym odpaleniu auta to kwestia niedopatrzenia czy ukrytych w podpodpodpod-menu opcji.

Przekręć tradycyjnie dla Porsche umieszczony kluczyk (po lewej) i spodziewaj się przyjemnego warknięcia. Pod maską masz (pięknie wyeksponowane) V8 wspomagane przez dwie turbosprężarki. Wycofując z garażu możesz nie docenić stukającego, rozgrzewającego się jeszcze wydechu. Wybierz D na drążku i muśnij lekko pedał gazu.

Jeśli spodziewasz się głośnego, kręcącego się do ekstremalnych wartości silnika, to nie ten adres. Takie V8 wykorzystywane jest też w Bentleyu Continentalu, tak więc musi być odpowiednio wyrafinowane. Generując 770 Nm już przy 1960 obr./min, dzięki wykorzystaniu genialnej (przez duże G), 8 biegowej przekładni PDK, można sunąć przez miasto nie przekraczając poziomu 1500 obr./min.

Nietypowe kombi, którym Panamera niewątpliwie jest, przyspiesza do setki w 3,8 sekundy. Na tym poziomie różnice w sprincie są nie do zauważenia. Tak samo jak prędkość jazdy. Wciśnij gaz do końca, a Porsche przez chwilę będzie się zastanawiać (co z paliwem? Ciśnieniem doładowania? Jaki bieg będzie odpowiedni?) po czym katapultuje się do zakazanych w Polsce prędkości. Niestety, nie ma co zapędzać się w wysokie partie obrotów, jeśli turbodoładowana jednostka generuje maksymalny moment obrotowy do 4500 obr./min. Później jakby traci rezon…

Jako Gran Turismo Panamera spisuje się doskonale. Sprawia, że za jej kierownicą czujesz się jak w SPA. Prędkość na autostradzie daje się poznać wyłącznie po zerknięciu na tablicę zegarów. Po części dlatego byłem rozczarowany początkowymi sprintami Porsche. Wciśnij pedał, poczekaj sekundę, wyskocz do przodu otulony słodkim basowym brzmieniem gdy świat rozmywa się oknem. Dopiero, gdy cyferki ułożą w trzycyfrową liczbę z dwójką z przodu uświadomisz sobie "chwila, chwila, ile?!"

Jeśli już się opanujesz, przy delikatniejszym traktowaniu, może uda się osiągnąć spalanie mniejsze niż 11 l/100 km. Jednak Panamera zabrana na zakręty zmienia swój charakter całkowicie. Nagle nie jest ważącym dwie tony, pięciometrowym kolosem. Pneumatyczne zawieszenie nie jest już miękkie i komfortowe. Zaczyna się magia. Choć wspomaganie jest elektryczne, Porsche nadal wyznacza standardy w przekazywaniu informacji kierowcy.

Ekspresowe sprinty, szybkie dohamowania i celowanie w idealny tor jazdy sprawiają, że zaczynasz się zastanawiać, po co komu niewygodne, sportowe coupe, skoro możesz nieźle bawić się za kierownicą kombi? Zwłaszcza, że dopiero teraz zauważam, że auto można ustawić na jeszcze bardziej rasowy tryb Sport Plus. Radości jest co nie miara, a po wyjechaniu z sekcji zakrętów zdejmuje nogę z gazu. Mija sekunda, zanim auto wyczuje, że to koniec na dzisiaj. Skrzynia natychmiast wrzuca trzy biegi w górę, a miękkie zawieszenie i całkowicie wyciszona jednostka napędowa towarzyszą mi na kolejnych kilometrach.

Wypadałoby powiedzieć, że Panamera Sport Turismo Turbo to auto kompletne. Pojemne, szybkie, świetnie wykonane i wygodne. Gdy odbierałem ten egzemplarz, w warszawskim salonie wszystkie Panamery były sprzedane, gdy dwie 911-tki czekały na swoich nowych właścicieli. Teraz rozumiem – jeśli mogę mieć auto szybkie, nie muszę zamykać się w klasie coupe. Minusy? Oczywiście – wersja hybrydowa jest... jeszcze szybsza i oszczędniejsza.