Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie?

Oto Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo. Samochód o nazwie tak skomplikowanej jak polityka napędowa tej niemieckiej marki. Kultowa firma z Zuffenhausen w ostatnich dekadach przeszła długą drogę od specjalisty niszowych samochodów sportowych do jednego ze światowych gigantów segmentu premium. Podczas gdy najsłynniejszy model 911 stanowi około 10 proc. wyników sprzedaży marki, jej chlebem powszednim jest teraz rywalizacja z Mercedesem i BMW na polu dużych limuzyn i SUV-ów.

Z tego względu czterodrzwiowa Panamera oferowana jest nie tylko w topowej wersji Turbo z silnikiem o mocy 550 KM, ale i trzech słabszych pochodnych. Jeszcze niedawno w cenniku figurował obok nich także diesel, ale w ramach starań o poprawę swojego bilansu środowiskowego marka podjęła zeszłej zimy radykalną decyzję wycofania ze swojej oferty modeli wysokoprężnych.

Niemieccy decydenci argumentowali wtedy, że ich rolę przejmą warianty hybrydowe. Cechują się w końcu podobnym połączeniem niskiego zużycia paliwa z wysoką elastycznością, a na dodatek posiadają przecież przewagę niższej emisji szkodliwych substancji.

Według szefów marki, Porsche wpisuje się po prostu trend, który i tak nadchodzi. Potwierdziło to choćby Volvo, które wraz z dopiero co zaprezentowanym modelem S60 także zaczyna wycofywać się z silników Diesla. Z drugiej strony, kłam temu twierdzeniu zadają przede wszystkim… bratnie marce z Zuffenhausen firmy Volkswagen i Audi. Po ostatnich premierach Touarega V8 czy Audi S7 TDI ciężko stwierdzić, czy Niemcy uważają, czy diesel jest jednak dobry, czy nie. Ale to tylko dygresja.

Na osłodę, zamiast diesla, Porsche daje teraz klientom aż dwa warianty hybrydowe. Bardziej znanym z nich jest Turbo S E-Hybrid. W momencie debiutu skradł on nagłówki atomową mocą, którą dysponuje: dwa serca (spalinowe i elektryczne) generują w sumie aż 680 KM. Celem tej wersji było pokazanie, że hybrydy w Porsche nie oznaczają zejścia na grzeczną drogę. Wręcz przeciwnie, mogą być szybsze nawet od flagowego dotychczas Turbo.

Równolegle pojawiła się także hybryda utrzymana bardziej w etosie Priusa. To prezentowana tutaj Panamera 4 E-Hybrid. Projektując ją, konstruktorzy naprawdę poważnie potraktowali temat maksymalnego ograniczenia zużycia benzyny. Wszystkie hybrydy Porsche to obecnie systemy typu plug-in z dużymi akumulatorami. Według oficjalnych danych technicznych potrafią przejechać nawet 50 km bez uruchomienia silnika spalinowego, co zarazem podnosi komfort życia właściciela i obniża mu koszty eksploatacji. Akumulator o pojemności 14,1 kWh ładuje się podczas jazdy lub z zewnętrznego źródła energii. Przy najzwyklejszym gniazdku w garażu uzupełnienie energii będzie trwało sześć godzin. Na stacjach szybkiego ładowania niecałe trzy.

Patrząc na cennik modelu Sport Turismo, E-Hybrid wygląda na naprawdę dobry wybór. Ma w końcu całe 462 KM, czyli nawet minimalnie więcej od wersji GTS, a jest od niej aż o niebotyczne 132 870 zł tańsze. Fakt, przy bazowej cenie 523 000 zł dalej ciężko mówić o okazyjnej ofercie, ale nie dziwi przynajmniej bardzo duża popularność hybryd wśród polskich właścicieli Panamery. Wybiera je w krajowych salonach aż co piąty kierowca.

"Zieloną" Panamerę od zwykłej można odróżnić z zewnątrz tylko po pokrytych takimże lakierem zaciskach hamulców i obramowaniu oznaczeń. Poza tym to dokładnie takie Sport Turismo, jak każde inne. Zabrzmiało zwyczajnie, ale model ten wcale taki nie jest. Choć pomysł kombi od Porsche wydaje się dziwny, to jednak działa. Operacja przekształcenia z liftbacka nie wymusiła wielu zmian. Przy tym samym rozstawie osi, nadwozie zachowało co do milimetra tę samą długość i szerokość. Urosło tylko na pół centymetra wzwyż.

Pod względem konstrukcyjnym tak wersja bazowa, jak i kombi są więc praktycznie identyczne. Nawet różnica w pojemności bagażnika (mierzona do dolnej krawędzi okien) wynosi tylko nieistotne 20 litrów. A jednak… Sport Turismo wygląda lepiej, prawda? Przy garbatej limuzynie, na siłę upodobnianej do 911, prezentuje się smuklej i bardziej stylowo. Nawet jeśli ma dwie pary drzwi, przywołuje na myśl tradycje shooting brake'ów, jednego z najbardziej egzotycznych typów nadwozia w historii motoryzacji.

Na rynku nie ma w końcu drugiego kombi z tak niską i szeroką na ponad dwa metry sylwetką, z tak długą maską, z tak mocno pochyloną tylną klapą. Sport Turismo jest bezapelacyjnie piękne, a robi przy tym wrażenie, jakby nawet niespecjalnie się starało. Nadwozie w końcu nie krzyczy mocą.

Dopiero, gdy się przyjrzeć, widać detale, które wskazują na imponujące możliwości tej konstrukcji. Za czarnymi obręczami czają się wielkie, nacinane tarcze o średnicy aż 390 mm z przodu. Spod tylnej klapy wystają cztery końcówki układu wydechowego. W środku, przed szczupłym, kubełkowym fotelem, na kierowcę czeka atletyczna kierownica wzorowana na tej z Porsche 918 Spydera. Na to wielu ojców musiało czekać od dawna: oto superauto dla całej rodziny.

Kwestię codziennej eksploatacji Panamera też ma opanowaną do perfekcji. Funkcjonalność kabiny stoi na zadowalającym poziomie, jeśli tylko zaakceptujemy fakt, że tak naprawdę nadal mamy do dyspozycji tylko cztery miejsca. Konstruktorzy dodali do Sport Turismo piąty pas bezpieczeństwa, ale jazda pośrodku tylnej kanapy jest rozwiązaniem na awaryjne sytuacje.

Niemniej pozostała czwórka może cieszyć się z komfortu i luksusu na poziomie, jaki potrafi dostarczyć niewiele samochodów na świecie. Panamera jest droga (cennik Sport Turismo zamyka się w przedziale 455 000-929 240 zł), ale tak naprawdę reprezentuje poziom modeli jeszcze znacznie droższych. Na przykład Bentleya Continentala, z którym teraz jest powiązana technicznie i którego przypomina mi także w środku.

Ceny w takich momentach to mocno względna rzecz. Testowany egzemplarz wyposażono w audiofilski zestaw Burmester High-End Surround Sound. By cieszyć się na pokładzie Panamery z obecności 21 głośników tej berlińskiej manufaktury, trzeba dopłacić 34 706 zł. Z jednej strony to astronomiczna kwota, ale jednak system ten reprezentuje poziom, za który osoby zainteresowane wysoką jakością dźwięku na swoje domowe studia są gotowe wyłożyć znacznie więcej.

Pod względem spasowania, wyrafinowania wykończenia czy zaawansowania multimediów przedstawionych na dużych ekranach, naprawdę trudno już cokolwiek w Panamerze poprawić. Irytację wzbudza tylko niezmiennie środkowy tunel z dotykowymi przyciskami, które operują w nie do końca intuicyjny sposób i łatwo się brudzą. Ale na brak miejsca narzekać nie można. Musi być go dużo, skoro samochodem tym jeździł Marcin Gortat. Nie modelem, a tym konkretnym egzemplarzem. W czasie trwania testu domyślne ustawienie fotela kierowcy rzeczywiście było jakoś dziwnie odległe od kierownicy...

Liczne poświęcenia dla małej nagrody

Czyli co, inżynierowie z Zuffenhausen mogą już sobie przybić piątkę i iść na zasłużonego weizena? Nie do końca. Tyczy się to przynajmniej tych specjalistów, którzy tworzyli wersję E-Hybrid. Choć hybrydowy napęd zrobił na mnie kosmiczne pierwsze wrażenie, entuzjazm z czasem opadł.

Obiektywnie trzeba przyznać, że test przeprowadzany był w najbardziej niesprzyjających z możliwych hybrydowemu napędowi warunkach. Podczas pierwszych jazd tym modelem, które odbywałem po pustych, wiejskich drogach w przyjemnie ciepłej Chorwacji, rzeczywiście udawało mi się pokonywać na samej energii elektrycznej odległości rzędu 40 km. W naszych realiach zatłoczonego centrum Warszawy podczas mroźnej zimy akumulatory poprosiły jednak o pomoc silnik spalinowy już po 16 km.

Od tego momentu zużycie paliwa już tylko rosło i do obiecywanego wyniku 2,5 l/100 km nie udało mi się nawet zbliżyć. Przy odrobinie dobrej woli i pamiętaniu o regularnym podłączaniu auta do ładowania, słabsza z hybrydowych Panamer może zejść gdzieś do okolic 11 l/100 km. Podczas szybszej jazdy autostradą, gdy elektryczna część napędu nie ma za bardzo jak się wykazać, zużycie rośnie w kierunku 15 l/100 km. Moją relację ze starań zbliżenia się do fabrycznego wyniku możecie zobaczyć na filmie poniżej:

Z jednej strony są to wartości, które przy ważącym niebotyczne 2190 kg sportowym aucie z napędem na cztery koła należy i tak uznać za niezłe, ale z drugiej strony Porsche nie napisało na nowo reguł tworzenia napędów hybrydowych. Tym bardziej, że różnych małych kompromisów wynikających z wyboru wersji hybrydowej z czasem odnajduje się coraz więcej.

Duży akumulator zmniejszył na przykład pojemność bagażnika z całkiem niezłych 520 litrów do już słabo wyglądających w klasie kombi 420 litrów. Pozostała przestrzeń jest jeszcze dodatkowo ograniczona przez dużą torbę z kablami, które trzeba wozić ze sobą, jeśli elektryczna część napędu ma być ładowana.

Możliwość rekuperacji energii wpłynęła także na hamulce, które są teraz mniej odporne na fading i daleko gorsze pod względem modulacji. O ile coś takiego w autach pokroju Priusa jest do przełknięcia, w sportowym Porsche trzeba to uznać za wadę.

Hybrydowa Panamera oczekuje więc od kierowcy całkiem sporych poświęceń w imię tak naprawdę ograniczonych korzyści. Elektryczna część napędu, choć bardzo wydajna, bez regularnego ładowania z zewnętrznego źródła nie zdaje się na wiele. Gdy akumulator jest rozładowany, E-Hybrid staje się po prostu Panamerą z benzynowym silnikiem o mocy 330 KM i dodatkowym balastem 200 kg.

Obiektywnie, pod względem dynamicznym w wielu sytuacjach jest to więc auto gorsze nawet od podstawowej Panamery 4. W kontekście całego segmentu, gorsza modulacja hamulców czy dodatkowe kilogramy nie zmieniają mimo wszystko faktu, że Sport Turismo to najlepiej prowadzące się kombi na rynku. Pod względem przyczepności, precyzji, jakości układu kierowniczego, sportowej natury w atakowaniu zakrętów i wychodzeniu z nich, model ten gra w zupełnie innej lidze nawet niż podobnie wycenione kombi z logo Mercedesa-AMG lub Audi RS.

Nawet w samej wersji E-Hybrid też można znaleźć plusy. Mało jest w końcu hybryd, które opierałyby swoją wartość o dobrze brzmiące i strzelające z wydechu V6, z rozczulającą nieporadnością próbujące wmieszać się niepostrzeżenie w pracę napędu, rycząc przy każdym uruchomieniu. Mało jest też hybryd, które w drabince cennikowej stanowiłyby najbardziej opłacalny wybór.

Ale ostatecznie, jeśli o mnie chodzi, poproszę diesla z powrotem. Jego eksploatacja jest wygodniejsza i nadal tańsza. E-Hybrid nie potrafi zastąpić wersji wysokoprężnej pod jednym względem, dla którego się ją wybierało – zasięgu. O ile dla Panamery 4S Diesel wynosił on przy autostradowych podróżach nawet blisko 1000 km, tutaj na stację benzynową trzeba się wybierać średnio co około 650 km. Nie tak wygląda postęp.