Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL

Nie wypada pytać Porsche dlaczego taki rodzaj SUV-a pojawia się w ofercie. Choć pierwsze BMW X6 było krytykowane za swój wygląd, to sprzedawało się doskonale. Do segmentu szybko wskoczył Mercedes, który ze swoim obłym GLE Coupe sprawiał, że odwracałem wzrok za każdym razem gdy przejeżdżał obok. W podobnym kierunku poszedł przecież Lamborghini Urus, a i bliźniacze Audi Q8 cieszy się sporym zainteresowaniem. Ten segment więc nie umrze tak szybko.

Odpowiedzialny za sprzedaż Porsche Detlev von Platen stwierdził w jednym z wywiadów, że SUV-y Coupe cieszą się ogromną popularnością w Chinach. To rynek, który jest żyłą złota dla producentów, którym się poszczęści. Tu – w obliczu młodego klienta, który lubi się pokazać, jest fanem gadżetów i ma już dzieci, nie ma miejsca na 911. To czas na Cayenne, które rocznie trafia do średnio 50 tys. klientów i musi uznać jedynie wyższość mniejszego Macana.

Młody klient, który lubi się pokazać oznacza jedno – felgi o rozmiarze maksymalnie 22 cali oraz odważny, pomarańczowy lakier, który promowany jest na Cayenne. Ja zacząłem z nieco inną, spokojniejszą specyfikacją, która również może znaleźć swoich zwolenników. Cayenne Coupe to nie tylko ścięty tył. To słupki A poprowadzone pod innym kątem, obniżenie linii dachu o 2 cm, przeprojektowanie tylnych drzwi, poszerzenie nadwozia o 18 mm i zamontowanie aktywnego spoilera podnoszącego się przy 90 km/h. Nie wygląda niestety tak efektownie jak ten w Panamerze.

Cayenne Coupe w standardzie ma z tyłu dwa indywidualne fotele, które względem zwykłego SUV-a są obniżone o 3 cm. Niby niewiele, ale to wystarczy, by nie czuć potencjalnej ciasnoty nad głową której się spodziewałem. Zwłaszcza, że Coupe ma szklany dach (za dopłatą można zainstalować sobie lżejszy, karbonowy). Bagażnik ma 625 litrów (w Turbo już tylko 600, zwykła Cayenne ma 770 l). Minusem jest ograniczona widoczność do tyłu, ale Porsche łaskawie dorzuca kamerę cofania.

Mam za to coraz większe wątpliwości co do wnętrza nowych Porsche, które zyskały mocnego konkurenta w tej klasie w postaci Range Rovera. Analogowy obrotomierz to fajne odniesienie do klasyki, ale dwa otaczające go ekrany są po prostu zasłonięte kierownicą. Rozwój multimediów sprawił, że nie mamy już kilkudziesięciu przycisków na tunelu środkowym. Nowe Porsche mają szklany panel spod którego prześwitują opcje których nie kupiliśmy, bądź do których nie mamy w ogóle dostępu, jak np. tryb elektryczny w tym egzemplarzu. Słabo.

Rozwój elektroniki sprawia, że jeśli np. chcecie otworzyć klapki w wydechu albo wyłączyć system start/stop, trzeba znaleźć podmenu obsługi pojazdu. Ustawienia i tak skasują się przy ponownym uruchomieniu, więc lepiej zapisać je pod trybem indywidualnym, uruchamianym pokrętłem na kierownicy z Porsche 918 (tak!).

To tutaj zaczyna się cała zabawa. Kiedy zabierasz się do wyprzedzania, wystarczy nacisnąć przycisk na kierownicy, a przez 20 sekund auto będzie "szło pełnym ogniem" po czym najzwyczajniej w świecie powróci do luksusowego, przyjemnie miękkiego charakteru jaki docenisz podczas codziennej jazdy.

Nawet bazowy silnik V6 mający 340 koni mechanicznych jest całkowicie satysfakcjonujący pod względem dynamiki. Mocny, ale nie eksplodujący mocą.

Rozpędza to auto do setki w zaledwie 6 sekund (z pakietem Sport Chrono), ale to, co robi na mnie największe wrażenie, to jego elastyczność. 450 niutonometrów jest tutaj dostępne od absurdalnie niskich obrotów (1340 obr./min), przez co przez większość czasu jeździmy w zakresie 1200 - 1400 obrotów. Reakcja na gaz jest doskonała i (niestety tylko prawie) idealnie zgrana ze skrzynią - przy wciśnięciu pedału do deski potrzeba ok. sekundy na odczucie wciśnięcia w fotel. Spalanie jest zaskakująco akceptowalne, 10,4 l/100 km na autostradzie i 11,8 l/100 km w mieście. Pod miastem da się nawet zejść poniżej 10 litrów!

Cayenne Coupe warto wyposażyć w w PASM (Porsche Active Suspension Menagement), co oznacza po prostu adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne. Taki dodatek kosztuje 10 989 zł. Ale to jeszcze nie koniec wydatków, bo by Cayenne pokazało doskonałą, niemal łamiącą zasady fizyki przyczepność, wypadałoby dokupić aktywne stabilizatory (które u Niemców nazywają się Porsche Dynamic Chassis Control) za 16 833 zł.

Można być w szoku zarówno po zobaczeniu ceny, jak i po przejechaniu pierwszego zakrętu, zaobserwowaniu jak auto radzi sobie z dystrybucją sporej wagi – Cayenne waży ok. 2 tony. Wisienką na szczycie tortu jest tylna skrętna oś za 10 529 zł. Nawet jeśli nie będziecie jeździć specjalnie szybko, warto się na nią zdecydować, bowiem niezwykle ułatwia ona parkowanie. Wygląda na to, że trzeba wydać ponad 35 tys. zł, by Cayenne w ogóle skręcało. Ale za to jak!

Żeby wyjechać z salonu Cayenne Coupe, trzeba wyłożyć 411 tys. zł. To "nieco" więcej niż w przypadku zwykłej Cayenne wycenianej na 368 tys. zł. Cóż, żeby się wyróżnić, trzeba płacić…