Porsche Carrera GT w Warszawie 21 lat po premierze. Historia ostatniego analogowego superauta

Ostatnie analogowe superauto. Pierwsze współczesne porsche. Z której strony by nie patrzeć, Carrera GT to samochód mityczny. Historia jego powstania obrosła legendami, a kontakt z tym modelem to dla fanów marki przeżycie duchowe. By zrozumieć, co właściwie się widzi i jak wielkie ma to znaczenie, trzeba najpierw sięgnąć w przeszłość.

Historia powstania Carrery GT zaczęła się dużo wcześniej, niż ktokolwiek może przypuszczać. Zaczęła się od… porażki. Pod koniec lat 80. nowy regulamin Formuły 1 przyciągnął wielu różnych (często egzotycznych) producentów silników. W rekordowo bogatej stawce obok Ferrari, Hondy czy Renault, pojawiły się się Yamaha, Lamborghini i Subaru. Jeden z nowych zespołów, japoński Footwork-Arrows, postanowił wciągnąć w tę zabawę Porsche.

Niemcy chętnie się zgodzili, ale nowy silnik V12 postał w 1990 roku w takim pośpiechu, że okazał się kompletną klapą. Hans Mezger o dziwo nie poradził sobie z tym zadaniem: zbudowany w oparciu o jednostkę jeszcze z Porsche 917 motor był ciężki, słaby i awaryjny. Po sześciu wyścigach, latem 1991 roku, Japończycy podziękowali zespołowi z Zuffenhausen za współpracę, a ten odszedł z F1 w niesławie.

Dumni Niemcy nie mogli tego tak zostawić. Na sezon roku 1993 przygotowali nową jednostkę o obowiązującej wtedy, nietypowej konfiguracji V10. Prezentowała się obiecująco, ale ostatecznie nie skorzystał z niej żaden z zespołów w stawce.

Mimo przeciwności, historia nie kończy się i tutaj. Po kilku latach Niemcy przypomnieli sobie o gotowym, wyjątkowym silniku, gdy pracowali nad następcą zwycięzcy Le Mans z 1998 roku – Porsche 911 GT1. Zespół Porsche Motorsport przygotowywał go w Weissach pod kryptonimem 93R. Początkowo był napędzany sześciocylindrowym bokserem, ale ten nie pasował do 24-godzinnego wyścigu wytrzymałościowego. Do czarnego prototypu wstawiono dziesięciocylindrową jednostkę, powiększoną z 3,5 litra do 5 litrów pojemności.

Gdy już się wydawało, że silnik na coś w końcu się przyda, na drodze stanął sam zarząd Porsche. Pragmatyczny szef Wendelin Wiedeking z dnia na dzień ograniczył budżet na rozwój projektu wyścigowego 93R do tego stopnia, że pieniędzy starczyło tylko na dwa dni jazdy po ich własnym torze w Weissach. 2 listopada 1999 roku zamknęli auto w stodole, a Porsche nie przyznawało się do jego istnienia aż do roku 2018.

Pieniądze pod koniec lat 90. były potrzebne tej nadal niedużej firmie na wprowadzenie do produkcji swojego pierwszego – wzbudzającego wówczas ogromne kontrowersje – SUV-a, czyli Cayenne. Tak, wiem co sobie pomyślicie, skandal. Tak naprawdę nawet sam Wiedeking zapewne nie był do końca zadowolony ze swojej decyzji. Widział, że gamę tworzy niewielki Boxster, mało lubiane 911 generacji 996 i teraz jeszcze ten SUV… Potrzebny był nowy produkt flagowy, który przywróci Porsche należyty status.

Prawie równolegle z końcem programu 24h Le Mans rozpoczął się projekt o kryptonimie SCM (Super Car Millenium). Za stronę techniczną wozu miał odpowiadać August Achleitner, za projekt Harm Lagaay (wcześniej znany z narysowania modeli 924, 928 i 993). Projekt był tak tajny, że nie wiedziała o nim nawet większość pracowników w Zuffenhausen. Dlatego też zespół Lagaaya przeniesiono do niewielkiego studia w Południowej Kalifornii w USA, które Porsche kupiło niewiele wcześniej od Samsunga. Tam zespół projektantów mógł się zaszyć, by w spokoju tworzyć swoje dzieło.

Ale o spokoju nie mogło być mowy. Zespół działał pod ogromną presją czasu. Projektanci na opracowanie pierwszego szkicu auta mieli tylko dwa dni. Działali wręcz instynktownie. Mieli jednak wolność, której dziś nie spotyka się już w przemyśle motoryzacyjnym. Sam niemiecki zarząd firmy nie wiedział za bardzo, czego oczekiwać od projektantów. Miał też ograniczony wpływ na proces rozwoju. W czasach, gdy internet jeszcze raczkował, kolejne etapy projektu były im prezentowane na czarno-białych faksach albo taśmach wideo wysyłanych z USA tradycyjną pocztą.

Ostatecznie jednak, gdy zarząd przyleciał do Kalifornii i zobaczył makietę na żywo, był zadowolony. Do tego stopnia, że rezolutny Wendelin Wiedeking wpadł na pomysł, że na targach w Paryżu zaskoczy cały świat nie tylko prototypem stojącym na stoisku, ale i drugim autem, które wyjedzie na ulice. Na zespoły Lagaaya i Achleitnera padł blady strach. Targi miały się zacząć 28 września, a ich szef wypowiedział te słowa 14 marca.

Grupki pracowników po obu stronach Atlantyku pracowały dzień i noc, by wypełnić cel. Jeżdżący prototyp poskładali z części, które mieli pod ręką. Rama z włókna węglowego "pożyczyli" z anulowanego projektu 24h Le Mans, o czym świadczy nawet pozostawiony na niej numer seryjny z oznaczeniem niedoszłego modelu 9R3. Trochę części zaczerpnięto z jego poprzednika, 911 GT1, inne za to z Boxstera.

W tym czasie ktoś nakleił na tył auta napis Supercarrera. Ostatecznie przed zapakowaniem auta do Paryża oznaczenie zmieniono na Carrera GT. Wykorzystano je tylko kilka razy w historii Porsche dla najbardziej wyjątkowych modeli, jak rzadkich, sportowych rozwinięć Porsche 356 czy też 924.

A co z silnikiem? Co zaskakujące, Carrera GT nie była wcale skazana na V10, które już od lat się prosiło o wykorzystanie. Model ten łączono z porzuconym niewiele wcześniej projektem turbodoładowanego, sześciocylindrowego boksera, albo nawet z V8 z przyszłego modelu Cayenne. Ostatecznie jednak padło na V10. Auto gotowe, spakowane, czas podbić Paryż.

28 września 2000 roku było jeszcze ciemno, gdy Walter Röhrl wyjechał na puste jeszcze rondo wokół Łuku Triumfalnego. Gdy jednak tryumfalnie zajechał pod Luwr, czekał już na niego wianuszek fotoreporterów i ekip wideo. Dwukrotny rajdowy mistrz świata wyszedł z auta, uśmiechnął się i oznajmił im: "to najlepsze porsche w historii".

21 lat temu nie było jeszcze kanałów społecznościowych. To były inne czasy: padał rzęsisty deszcz, a twórcy nie mieli już czasu, by przygotować dla tego prototypu jakikolwiek dach. Mimo tego utrzymywana do tego momentu w absolutnej tajemnicy, sensacyjna premiera w mig obiegła świat. Auto okrzyknięto najważniejszym wydarzeniem paryskich targów.

Przed przyjazdem do Paryża żaden z jego twórców nie wiedział, jakie będą dalsze losy Carrery GT. Podejrzewali, że program zostanie anulowany, biorąc pod uwagę dotychczasowe powodzenie silnika V10. Ale nim wrócili do Niemiec, byli już pewni, że to auto musi powstać. Że nie można pokazać światu takiego zjawiskowego dzieła i potem po prostu odłożyć go na półkę. 28 września wszystko się zmieniło.

Cayenne mogło się w końcu zrehabilitować. SUV Porsche zabił projekt startów w 24h Le Mans, ale dał życie Carrerze GT. Rewelacyjne przyjęcie rynkowe kontrowersyjnego modelu i uzyskana za jego sprawą górka finansowa skłoniła zarząd do odrobiny szaleństwa: w styczniu 2002 roku dali zielone światło supersamochodowi, który miał pokazać, o co chodzi w Porsche. Że to firma, która wraca do gry i jest w stanie powalczyć jak równy z równym z flagowymi produktami Mercedesa, Ferrari i reszty gigantów.

Niesamowite, że Porsche zdobyło się na taki ruch niewiele ponad dekadę od momentu, gdy stało przed realnym widmem bankructwa. Fani byli źli na kolejne decyzje nowego zarządu (dziwna generacja 996, Cayenne, wycofanie z Le Mans), ale były one potrzebne, by stworzyć nowe Porsche. Carrera GT była zwieńczeniem tej drogi.

Nadal nie była to łatwa decyzja. Poprzedni supersamochód marki, Porsche 959, zyskał kultowy status, ale był jednym z powodów, które wpędziły Niemców w tarapaty finansowe. Nowy zarząd miał tamte doświadczenia ciągle w pamięci i nie chciał ich powtórzyć. A że wycofali się z Le Mans? Uzasadnione były wątpliwości, że firma nie potrzebuje tego siedemnastego zwycięstwa akurat w tym momencie. Tym bardziej że ochotę na wykazanie się miało też Audi…

Po decyzji zarządu wyścig z czasem zaczął się na nowo. Zespół inżynierów i projektantów postawiono przed ambitnym zadaniem wprowadzenia modelu do produkcji w formie maksymalnie zbliżonej do prototypu w ciągu dwóch i pół roku. Nie robiono już żadnych badań rynkowych, nie brano pod uwagę alternatyw – zarząd (i klienci) chcieli mieć na ulicy dokładnie taką Carrerę GT.

Przez ten czas w projekcie nadwozia zmieniono dosłownie parę detali i poprawiono aerodynamikę, tak by zachować stabilność przy prędkościach dochodzących do 330 km/h. Efektem tego było dodanie między innymi wysuwanego na kilkanaście centymetrów tylnego skrzydła. Dodano też dwa panele dachowe, tak by Walter Röhrl już nie musiał moknąć.

Ostatecznie los uśmiechnął się w końcu do silnika V10. Po dziesięciu (!) latach projekt w końcu doczekał się wykorzystania. Pojemność skokową zwiększono jeszcze raz, tym razem o 241 cm3, by poprawić wytrzymałość jednostki i nadać jej charakter bardziej zbliżony do aut drogowych. Na szczęście się to nie udało: z motorem typu 980/01 Carrera GT nadal brzmiała jak drogowy bolid Formuły 1.

Przy pojemności 5733 cm3 i bez ograniczeń regulaminu wyścigowego osiągnięto również moc godną królowej motorsportu: całe 612 KM. Wystarczyło to, by szerokie tylne koła katapultowały ten wóz do 100 km/h w mniej niż cztery sekundy. I to mimo że sekwencyjna skrzynia biegów z 911 GT1 została tutaj zmieniona na klasyczną, sześciobiegową przekładnię ręczną. W takiej konfiguracji wóz wszedł do produkcji w 2003 roku do nowopowstałej fabryce Porsche w Lipsku.

21 lat od sensacyjnego przejazdu Röhrla po Paryżu na bruku ulicy Karowej parkuje niepozorna laweta. Rozpakowujemy krwistoczerwone auto, które przyjechało tu z fabrycznej kolekcji marki z Zuffenhausen. Dziś już modele w tym wieku trzymane są w muzeach, ale nadal robią dokładnie tak wielkie wrażenie jak w momencie premiery. Ze względu na praktycznie bezcenną wartość tego egzemplarza ("zwykłe" notują obecnie na aukcjach wartości rzędu 1,3 miliona dolarów) nie jest mi dane sprawdzić tak naprawdę, jak Carrera GT jeździ. Ale to spotkanie pozwala mi w pełni poznać jej historię.

Jest 6.00 rano. W przeciwieństwie do Paryża, u nas o tej porze jest już jasno, dlatego mogę lepiej dostrzec wszystkie szczegóły projektu, których nie widać na zdjęciach. Niesamowite proporcje z długim tyłem, które mogą mieć tylko obliczone na stabilność przy wysokich prędkościach bolidy z Le Mans. Projekt Carrery GT nie imituje 911 GT1. Gdy stoję na wprost przed frontem, dopiero teraz widzę intencje doskonale znającego historię marki projektanta Lagaaya: te światła to nawiązanie do 917!

Zaczynam dostrzegać detale, które zdradzają wiek auta. Retro diody LED, które tworzą tylne światła. Wloty typu NACA, którym bliżej do czasów Porsche 959 niż 918. Po otwarciu drzwi zaczyna się sentymentalna podróż w przeszłość. Wzrok przykuwa najpierw drewniana gałka zmiany biegów, sklejona z cienkich warstw brzozy i jesionu. To kolejne subtelne nawiązanie do zwycięskiego 917.

Nawiązania do 911 generacji 996 są już bardziej bezpośrednie: przejęte od niej kierownica i zegary wyglądały staro i zwyczajnie już w momencie premiery Carrery GT. Prototyp prowadzony przez Röhrla miał cyfrowy wyświetlacz deski rozdzielczej, ale takie rozwiązanie musiało czekać na swój debiut w produkcyjnym porsche aż do elektrycznego Taycana.

Niemniej uczucie, które dominuje zza kierownicy tego fenomenalnego auta, to nie to, ile ma on lat, ale że to nadal żywy i wściekły wóz wyścigowy, na który nałożono symboliczne przebranie samochodu drogowego. Pomiędzy fotelami zmieścił się tylko wąski tunel środkowy, żadnych bajerów. Z zewnątrz wprawne oko dostrzeże, że śruby mocujące koła są z jednej strony czerwone, z drugiej niebieskie. To już czysto wyścigowy klimat.

Pochodzenie tego projektu ostatecznie zdradza dźwięk silnika. Momentalnie przywołuje on nawet nie rozdział o Le Mans, ale ten pierwszy, o Formule 1. Dziesięciocylindrowa, wysokoobrotowa jednostka brzmi dokładnie jak nieodżałowane bolidy królowej motorsportu z przełomu lat 90. i dwutysięcznych. Każde wciśnięcie gazu przynosi przeszywający, wibrujący sopran dobywający się z blisko sześciolitrowego silnika.

We wrześniowy poranek w stolicy panuje jednak spokój. Jeszcze prawie nikt nie wyszedł na ulice, więc nie ma komu się zachwycać. Nie ma błysku fleszy fotoreporterów, czy też raczej, w dzisiejszych realiach, nie ma streamingów influencerów. Jest idealnie.

Porsche zaplanowało sprzedaż 1500 egzemplarzy Carrery GT. Były to bardzo ambitne założenia, biorąc pod uwagę dużo mniejszą skalę produkcji bezpośrednich konkurentów pokroju Ferrari Enzo i Mercedesa SLR McLarena. Ostatecznie udało się znaleźć nabywców na 1270 sztuk, po czym Niemcy po cichu wycofali model z oferty, tłumacząc to nowymi normami poduszek powietrznych na 2007 rok.

Cel sprzedażowy jest jedynym, którego nie wypełnił ten projekt. Nie można jednak mówić o porażce. Wiedeking zdołał sprzedać ponad cztery razy więcej tego modelu niż 959 i na każdym zarobił, a nie stracił. Jeszcze lepszy biznes zrobili klienci. Po latach zapomnienia teraz Carrera GT urosła do rangi jednego z najcenniejszych porsche w historii.

Dziś jest postrzegana jako ostatnie analogowe superauto. Było supernowoczesne, jeśli chodzi o materiały, ale nadal miało prostą, ręczną skrzynię oraz bardzo trudne w obsłudze sprzęgło (kompaktowy i wytrzymały zestaw prosto z wyścigów o średnicy zaledwie 17 centymetrów). Nie miało za to żadnych elektronicznych wspomagaczy.

Carrera GT była trudnym autem w opanowaniu nawet jak na swoje czasy. Konkurenci byli już projektowani z myślą o przeznaczeniu drogowym, a w Carrerze GT tkwiło ewidentnie wyścigowe DNA. Z tego względu z 1270 wyprodukowanych aut dziś na świecie zostało niewiele ponad tysiąc. Obecni właściciele już na pewno są ostrożniejsi w jeździe, a pomocną dłoń wyciągnęła do nich firma Michelin, która po latach wymieniła we wszystkich egzemplarzach opony na takie z nowocześniejszej, bardziej wybaczającej mieszanki.

To takie historie budują charakter Carrery GT. To model o kluczowym znaczeniu dla losów Porsche. Dopełnił udanej metamorfozy przeprowadzonej przez Wedelina Wiedekinga, po której ta niemiecka marka weszła na sam szczyt motoryzacyjnego panteonu. Przez kolejne dwie dekady osiągi Carrery GT zdążył już prześcignąć nie tylko 918 Spyder, ale nawet obecna, podstawowa 911 Carrera. Ale te i inne dzieła Porsche stały się tak doskonałe właśnie dzięki zmianom, które zapoczątkowane zostały 28 września 2000 roku.