Nowe Porsche 911 Carrera S: niezmienny wzorzec samochodu sportowego

Nim nad torem Ricardo Tormo pod Walencją pojawiło się wschodzące słońce, jestem już po porannym briefingu wprowadzającym w klimat nowego 911 (i dwóch kawach). Klimat jest tutaj słowem kluczowym. O ile sam kultowy model Porsche nie zmienił się wiele, inna jest otoczka wokół niego. Dzisiejszy poranek w niczym nie przypomina typowych, chłodnych i technicznych prezentacji Porsche. Siedzę na przytulnej kanapie w garażu ucharakteryzowanym na warsztat fana motoryzacji. Otaczają mnie tutaj relikwie z religii 911, włącznie z tą najważniejszą: pierwszą generacją modelu z roku 1963.

Porsche jest doskonale świadome, jak wyjątkowy samochód posiada w swojej ofercie. Boleśnie przekonało się o tym w latach 80., gdy podjęło próbę zastąpienia modelu 911 przez 928. Niemieckie GT z V8 dziś traktowane jest jako epizod w historii marki, podczas gdy to osobliwe coupe z bokserem zamontowanym w teoretycznie najgorszym możliwym miejscu przez cały czas stanowi jej fundament.

"Neunelfer" jest żywą legendą już od dawna. Nowa generacja po raz pierwszy jednak do swojej legendy tak ochoczo nawiązuje. Szefostwo w Zuffenhausen musiało dostrzec, że ambasadorami ich najważniejszego modelu stały się nagle internetowe fenomeny pokroju Singera, Magnusa Walkera i Akira Nakai-sana.

Nowe 911 wyraźnie do tego nawiązuje. Analogowy obrotomierz umiejscowiony pośrodku deski rozdzielczej utrzymany jest w stylu vintage, a fotele standardowo pokryte są materiałową, czarną pepitką (tak samo, jak w stojącym obok egzemplarzu sprzed 56 lat). Bardziej niż kiedykolwiek wcześniej 911 jest wozem dla wtajemniczonych, dla fanów gatunku. Pełno w nim nawiązań do bogatej historii tego modelu, z których doedukowani właściciele niewątpliwie będą czerpać mnóstwo satysfakcji.

To właśnie ta ideologiczna zmiana była dla mnie najbardziej uderzająca podczas pierwszego kontaktu z tą jedną z najważniejszych motoryzacyjnych premier 2019 roku. Nie znaczy to jednak, że nie zmieniło się tutaj nic innego. Nawet jeśli z wyglądu każde dziecko bezbłędnie rozpozna w tej formie Carrerę, a pod karoserią znalazły się (z grubsza) te same silniki i (z grubsza) to samo podwozie, to nowa generacja zanotowała wprost ogromny postęp w stosunku do swojego poprzednika.

O wszystkich technicznych zawiłościach związanych z wprowadzeniem ósmej generacji miałem już okazję napisać w prezentacji technicznej nowego 911. Przy pierwszej możności bezpośredniego kontaktu z tym samochodem, jako kierowca, miałem szansę zwrócić uwagę na zupełnie inne jego elementy. Na przykład na… klamki. O ile od wielu lat zachowywały one ten sam, charakterystyczny kształt, teraz po raz pierwszy mają formę kasetową. Przez większość czasu ściśle przylegają do nadwozia i wysuwają się dopiero, gdy kierowca lub pasażer chcą za nią chwycić. Taki detal, który sprawia, że 911 dalej jest na czasie w epoce Tesli.

Wbrew pozorom, w nadwoziu zmieniło się wiele. Choćby już sam jego skład. O ile poprzednia karoseria była w 2/3 wykonana ze stali, teraz jest już jej tylko 30 procent. Dominują różne gatunki wysokowytrzymałego aluminium. Nowe 911 najłatwiej rozpoznać z tyłu, który otacza świetlny pas i wypełnia wiele dopieszczonych, przestrzennych detali. Przód wygląda właściwie tak samo jak w poprzedniku, ale robi wrażenie bardziej dojrzałego i masywniejszego. To zasługa przetłoczeń na masce i szerokich wlotów powietrza w zderzaku.

Zabieg ten optycznie poszerza Carrerę, choć de facto jest ona teraz szersza. O ile poprzednicy dostępni byli w dwóch rozmiarach ("slim" dla tylnonapędowej Carrery i podstawowego GT3 i regularnym, szerszym o 4,5 centymetra dla reszty), obecnie dla wszystkich wariantów dostępny jest tylko ten drugi. Tylnonapędowa Carrera S, którą widzicie na zdjęciach (czyli tańsza z dwóch dostępnych póki co wersji obok czteronapędowej Carrery 4S) zyskała więc przez to masywniejsze, bardzo seksownie prezentujące się w lusterkach wstecznych tylne błotniki oraz większy rozstaw kół na osi (o 45 mm z przodu i 39 mm z tyłu).

Już na jej osiach obecne są teraz także koła o różnej średnicy (19 lub 20 cali z przodu, o cal więcej z tyłu). Rozwiązanie to, stosowane do tej pory tylko w najbardziej ekstremalnych pochodnych z dopiskiem RS w nazwie, ma dawać tylnej osi większą przyczepność. Nie da się jednak ukryć, że dzięki temu nawet ta podstawowa póki co (do momentu pojawienia się Carrery-bez-S) odmiana 911 prezentuje się już rasowo i bogato.

Jeszcze większy jakościowy przeskok zanotowało wnętrze. Już od paru generacji było to miejsce, gdzie Porsche mogło popisać się należącymi do światowej czołówki kompetencjami w zakresie jakości wykonania i ergonomii obsługi. Teraz do tej mieszanki włączono jeszcze więcej charakteru i luksusu. W bardzo zręczny sposób połączono tu całą składankę detali "best of" z poprzednich kabin 911 (pięć zegarów deski rozdzielczej, typowy kształt i rozplanowanie całego kokpitu) z nowoczesnymi rozwiązaniami.

Zegary po obydwu stronach analogowego obrotomierza wyświetlane są na rewelacyjnie prezentujących się, robiących wrażenie unoszących się w powietrzu ekranach. Centralny, panoramiczny wyświetlacz i tunel środkowy utrzymano tymczasem w duchu znanym z Panamery i Cayenne, co wzbogaciło kokpit o efektowny wygląd i wiele nowych funkcji multimedialnych.

Co zaskakujące, pojawiło się też parę ergonomicznych zgrzytów. Część zegarów deski rozdzielczej jest teraz zasłonięta przez wieniec kierownicy. Środkowej części kokpitu nie zaszkodziłoby trochę więcej przycisków (teraz trzeba wejść w odpowiednie menu na ekranie, by wyłączyć funkcję start/stop lub aktywować głośniejszy wydech). Zamontowane na kierownicy pokrętło do zmiany trybów jazdy było czytelniejsze w obsłudze u poprzednika, gdzie aktualny tryb był wyświetlany bezpośrednio na tym elemencie, a nie na wyświetlaczu. Zniknął też bardzo fajny patent dwóch uchwytów na kubki schowanych w otwieranej listwie nad schowkiem po stronie pasażera.

Ze względu na rozplanowanie kokpitu, dźwignia automatycznej przekładni musiała zostać zredukowana tymczasem do trochę niefortunnego kikuta, którym nie można już zmieniać biegów w trybie manualnym (zostały do tego tylko łopatki za kierownicą). Zastanawia mnie, jak zostanie rozwiązana lokalizacja dźwigni skrzyni ręcznej, która nieuchronnie pojawi się jeszcze w tym roku – czy będzie blokowała dostęp do wentylacji i innych funkcji?

Równolegle pojawiły się także użyteczne rozwiązania poprawiające sprawność obsługi. Poniżej ekranu zlokalizowano dwa przyciski, pod którymi można zaprogramować swoje ulubione funkcje i oszczędzić sobie przebijania się przez dotykowe menu na ekranie. W końcu pojawił się także przycisk następnego utworu/stacji radiowej na kierownicy, którego nieobecność mocno irytowała w ostatnich modelach marki. Ale przecież nie przyjechałem na tor, by rozmawiać o przyciskach. Czas w końcu uruchomić silnik.

Od momentu uruchomienia, tradycyjnie poprzez stacyjkę zamontowaną po lewej stronie kierownicy, silnik brzmi całkiem przekonująco. To o tyle istotne, że od momentu liftingu dotychczasowej generacji, za tylną osią (choć teraz w praktyce już prawie nad nią) nawet w Carrerze znajduje się silnik turbodoładowany. Po czterech latach posługi u poprzednika nie zmieniła się jego pojemność ani konfiguracja (trzylitrowy bokser z sześcioma cylindrami), ale w obliczu nieustannie śrubowanych norm emisji spalin, teraz przed każdą z końcówek układu wydechowego dołożono jeszcze puszkę z filtrem cząstek stałych.

To wszystko brzmi jak składniki, z których na pewno nie uda zrobić się charakternego, angażującego silnika sportowego, więc osiągnięty efekt należy uznać za więcej niż udany. Nowe 911 nie działa na uszy tak jak klasyczni poprzednicy chłodzeni powietrzem, ale na pewno nie jest też nudne. Z samego dźwięku, czy nawet sposobu pracy wcale niełatwo rozpoznać, że jest to silnik wspomagany doładowaniem.

Jeśli czymś to zdradza, to przede wszystkim… doskonałą elastycznością. W porównaniu do bezpośredniego poprzednika, Carrera S zyskała teraz po 30 KM i 30 Nm (co składa się już na 450 KM i 530 Nm). To nie mówi jednak jeszcze wszystkiego o tym, jak szybki jest teraz ten wariant. Pełnego obrazu nie oddaje nawet wynik przyspieszenia do 100 km/h, wynoszący teraz zaledwie 3,6 sekundy dla wersji 4S, co oznacza ścięcie aż 0,4 sekundy w stosunku do poprzednika.

Najbardziej wymowny jest fakt, że Carrera S teraz komfortowo odjeżdża z każdej prędkości topowemu 911 Turbo S sprzed zaledwie dwóch generacji (996 z lat 2004-2006). Naturalnie, dzięki postępowi na froncie skrzyni biegów, hamulców czy zawieszenia, "cywilna" Carrera okazałaby się od niego znacznie szybsza także na torze wyścigowym. To tyle jeśli chodzi o kwestię, czy 911 rzeczywiście się rozwija.

Czy oznacza to, że nowa Carrera S jest już tak dobra, że nie da się zrobić lepszej 911? Oczywiście, że nie. Jako wariant stanowiący wstęp do niechybnie rozszerzanej gamy napędowej, Carrera S nie stanowi ostatniego słowa w kwestii zaangażowania w prowadzeniu. Szczególnie wersja 4S, którą także miałem okazję spróbować podczas jazdy na drogach publicznych. Podobnie jak do tej pory, podczas jazdy na 101 proc., można doszukać się w niej trochę za dużej części mocy przekazywanej na przednią oś. Staram się jak mogę, by nie nazwać tego podsterownością, ale to chyba właśnie to.

Biorąc pod uwagę genialny nowy tryb jazdy Wet mode, teraz spokojnie można wybierać tylnonapędową Carrerę jako samochód do jazdy na wszystkie cztery pory roku. Dzięki obecności tego nowego, piątego modelu jazdy można beztrosko trzymać gaz w podłodze nawet na bardzo śliskiej nawierzchni, a auto dalej za sprawą jakiejś magii będzie się prowadzić jak po sznurku. No dobra, nie za sprawą magii, a potężnej dawki technologii, obejmującej specjalne oprogramowanie oraz… mikrofony zamontowane w przednich błotnikach, które wyłapują krople wody pojawiające się na drodze.

Właściwie każdy element w nowej 911 jest bliski perfekcji. Obecny tu elektryczny układ wspomagania stoi w jednej linii z najlepszymi pompami hydraulicznymi. Praca pedału hamulca, mimo że z elektrycznym serwem – bezbłędna. Nawet rozmiar kierownicy jest idealny. To wszystko nadal jednak nie sprawia, by pod względem prowadzenia nowa Carrera wracała do korzeni. To prawda, że w ustawieniu układu kierowniczego czy zawieszenia dalej czuć satysfakcjonującą bezpośredniość i czytelność, przez którą to coś więcej niż tylko dwudrzwiowa Panamera. Ale nie da się uciec przed faktem, że w porównaniu do poprzednika Carrera S jest minimalnie cięższa (o 55 kg) i bardziej wygłuszona.

Jedno i drugie to zasługa głównie obecności filtrów cząstek stałych, które zubażają ścieżkę dźwiękową i dodają 15 kg. Parę kolejnych kilogramów dodała też nowa, ośmiobiegowa skrzynia biegów. W poprzedniej przekładni PDK nie było nic złego poza tym, że nie dało się z nią walczyć już o dalsze obniżanie wyniku CO2. W tym przypadku dobrą wiadomością jest więc fakt, że nowy automat jest co najmniej tak samo dobry (i ma jeszcze przygotowane miejsce na silnik elektryczny dla wariantu hybrydowego, więc zostanie z nami na długo).

Fakt, że pazury Carrery S zostały troszkę spiłowane, nie jest jednak niczym złym. 911 przecież od dawna wygrywa swoją wszechstronnością: z jednej strony zniesie bez oznak słabości cały dzień wycisku na torze (potwierdzone), a z drugiej doskonale nada się do codziennej eksploatacji w centrum miasta oraz długich trasach. Przez 10 procent czasu jest genialnym pod względem dynamicznym autem sportowym, ale przez 90 procent procentuje takimi przyziemnymi kompetencjami jak dużą ilością miejsca za przednimi fotelami, z której da się zrobić użytek. Albo bagażnikiem mieszczącym pomiędzy przednimi kołami dużo więcej, niż ktokolwiek by się spodziewał.

Choć nie przyprawi to o szybsze bicie serca, to klimat 911 przejawia się też w bardzo starannej jakości wykonania. Wszystko jest wykonane tak solidnie i chodzi z takim oporem, że sprawia wrażenie, by miało przeżyć jeszcze nasze wnuki. W tym miejscu warto przypomnieć fakt, że już kolejny rok z rzędu 911 zdobywa tytuł najmniej awaryjnego samochodu świata.

Czy naprawdę zamierzam oceniać samochód sportowy przez pryzmat takich kategorii? Jak najbardziej. Audi R8 może wyglądać dużo bardziej egzotycznie, a AMG GT lepiej brzmieć. BMW i8 może obracać więcej głów na ulicy, a Aston Martin Vantage wzbudzać większe pożądanie swoim znaczkiem. Ale gdy przyjdzie do momentu wydania własnych (i to dużych przecież) pieniędzy na samochód, najlepiej spożytkować je na 911.

Dzięki temu, że w generacji typoszeregu 992 zmieniło się tak wiele, w rynkowym rozkładzie sił nie zmieniło się nic. 911 niezmiennie jest domyślnym wyborem w segmencie aut sportowych.