Porównanie: Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring vs 992 GT3 Touring - prawa fizyki

Zuffenhausen, gdzie mieści się m.in. muzeum marki Porsche, dzieli od Warszawy blisko 1200 km i ponad 11 godzin jazdy. Trasa składa się głównie z dróg ekspresowych i autostrad, w tym niemieckich odcinków bez ograniczeń prędkości, uwalniających prędkościomierz z wszelkich kagańców. To trasa, która nagradza tych, którzy dysponują maszyną o wysokiej mocy i doskonałym komforcie podróżowania.

To wszystko, zgodnie z definicją, powinien zawierać pakiet Touring, który Porsche po latach nieobecności znów oferuje w 911. Z jego pomocą najdziksze odmiany doprawiane są odrobiną komfortu, która sprawia, że samochody te są nieco bardziej przystępne w codziennym użytkowaniu i jeździe w długich trasach. Właśnie odmiana Touring Carrery RS 2.7 czekała na mnie w Zuffenhausen, dlatego idealnym rozwiązaniem było w tę podróż zabrać najnowsze 911 GT3 Touring.

Tak przynajmniej uważałem, póki nie zobaczyłem, że egzemplarz, którym razem z Mateuszem Żuchowskim mieliśmy pokonać tę trasę, wyposażony jest w fotele kubełkowe, zamiast miękkich, standardowych siedzeń sportowych. Przycisk startera obudził do życia 4-litrowego, wolnossącego boksera, który postawił kolejny znak zapytania, tym razem natury akustycznej. Może i wsiadaliśmy do wersji Touring, ale nadal przed tym przydomkiem stoi dumnie GT3.

Nie ma tu krzykliwych kolorów, nie ma ogromnego spojlera z uchwytami typu łabędzia szyja, ale jest wszystko pozostałe, co czyni z bardzo dobrego samochodu sportowego, jakim jest 911, samochód sportowy wybitny. Atomowa moc generowana przez wolnossącego boksera trafia na tylne koła obute w hardkorowe, ale nadal drogowe opony Michelin Pilot Sport Cup 2.

Obcowanie z tym zestawem nie jest porównywalne z zabawą nitrogliceryną tylko dlatego, że inżynierowie Porsche od lat budują jedne z najlepszych drogowych zawieszeń. W generacji 992 na przód trafiły podwójne wahacze rodem z 911 RSR, rywalizującego z wyścigowymi tuzami w Le Mans. Na dodatek całość jest doskonale wyważona dzięki latom pracy nad tą koncepcją – z silnikiem z tyłu. Na koniec zostają jeszcze hamulce ceramiczne, które nie męczą się nawet po wyczerpującym ataku na górskie serpentyny.

Ogromnym zaskoczeniem był dla mnie fakt, że jazda na długim dystansie tym samochodem nie była wyczerpująca bardziej, niż jakimkolwiek innym samochodem. Chociaż tak naprawdę mówimy tu o pojeździe wyczynowym, nie wymaga on wielkich wyrzeczeń. Większość bagażu zmieściliśmy w przedni bagażnik, a resztę ułożyliśmy za fotelami (kanapy tutaj nie znajdziecie, mimo braku klatki bezpieczeństwa).

GT3 Touring, chociaż wyposażone w fotele nastawione bardziej na pożeranie serpentyn niż setek kilometrów po autostradach, okazało się dla mnie zaskakująco komfortowym gran turismo. Jedyne rzeczy zmniejszające zawartość Touringa w Touringu to wyciszenie wnętrza, co ostatecznie przy długiej trasie oznacza nieco zmęczenia głośnym silnikiem, ale i szumem opon – to niestety dało się trochę we znaki. Wyzwanie stawia też wspomniane ogumienie, które wymagało więcej uwagi, gdy nad autostradą doszło do urwania chmury. Koleiny wypełnione wodą nie są najlepszym przyjacielem tych opon.

Zupełnie innym autem jest Porsche 911 Carrera RS 2.7 z pakietem Touring. Oznaczona jako M472 odmiana dysponowała znacznie bardziej miękkimi fotelami niż lżejsza M471. Miała też inaczej wykończone drzwi – zamiast płaskiego obicia i pasków do zamykania drzwi, klienci dostawali bardziej cywilizowane wnętrze. Na desce rozdzielczej był też zegar, który w standardowej wersji był zaślepiony. Auto było także wyposażone w cięgno do otwierania pokrywy bagażnika z rączką w drzwiach, a nie w odpinane z tyłu zatrzaski. Ale zanim to wszystko pojawiło się w Porsche 911, inżynierowie musieli przejść długą drogę.

Ernst Fuhrmann na początku roku 1972 wybrał się z grupą inżynierów na tor Hockenheimring, na którym odbywał się wyścig samochodów turystycznych. Wiele lat później w jednym z wywiadów przyznał, że był rozczarowany faktem, że wspaniała 911 była tam bezlitośnie wyprzedzana przez różne BMW czy fordy. To wtedy, wspólnie z inżynierami: Norbertem Singerem oraz jego podwładnym, Wolfgangiem Bergerem postanowili, że trzeba coś z tym zrobić.

Po szybkiej analizie konkurencji panowie doszli do wniosku, że wszyscy korzystali z wszelkich możliwych luk w przepisach, jakie określało FIA. To, co było potrzebne, to samochód, który zostanie zbudowany wokół przepisów. Na polecenie Fuhrmanna inżynierowie mieli ustalić, jakie są maksymalne dopuszczalne parametry homologacyjne, jakie określają przepisy i bazując na nich, zmodyfikować 911 tak, by zmaksymalizować każdą możliwą do uzyskania korzyść.

Porsche już w tym momencie miało na pokładzie osobę, która miała zaprojektować najbardziej ikoniczny element rodzącej się maszyny. Tilman Brodbeck dołączył do firmy w 1970 roku. Był to młody inżynier specjalizujący się w mechanice płynów. Miał już za sobą skuteczne uporanie się z pierwszym poważnym wyzwaniem. Odpowiadał za poprawę aerodynamiki przodu 911 S. Jego przedni spojler zredukował siłę unoszącą przednią oś z 83 do 46 kg. Jednocześnie współczynnik oporu aerodynamicznego spadł z 0,41 do 0,40. Całość była tak zaprojektowana, że mogła jako akcesorium trafić do klientów, którzy kupili 911 wcześniej.

Tym razem Brodbeck miał wziąć na warsztat tylną częścią auta. Zaczęło się od arkusza blachy owiniętego wokół pręta. Ta robocza konstrukcja trafiła na tor w Weissach, w ręce Günthera Steckköniga, wieloletniego kierowcy testowego Porsche. Bardzo szybko okazało się, że udało się uzyskać znaczną poprawę stabilności. Następnie badano coraz wyższe warianty, póki udawało się zwiększać prędkość w trakcie testów i jednocześnie nie podbijać znacząco oporu aerodynamicznego.

Surowemu inżynierskiemu dziełu sztuki designerskie szlify nadał Tony Lapine. Właśnie tak narodził się legendarny już kaczy kuper, czyli zadarty, zintegrowany z nadwoziem spojler.

Teraz przyszedł czas na silnik. Tutaj do gry wszedł historyczny duet: Helmut Flegl oraz Hans Mezger. Inżynierowie mieli niełatwe zadanie – bokser pracujący w 911 musiał mieć większą pojemność, a ścianki bloku były już naprawdę cienkie. Kilka dodatkowych milimetrów rozwiercenia (do 90 mm) udało się uzyskać dzięki powłoce z Nikasilu, która została opracowana dla widlastej dwunastki (tak, to nie był bokser, a płaska V) z Porsche 917. Dzięki niej zredukowano tarcie między tłokami a ściankami cylindrów i wzmocniono ich powierzchnię. Tak narodził się bokser o pojemności 2687 cm3. Generował 210 KM, czyli równo 300 KM mniej niż 992 GT3 Touring.

Całość została obudowana nadwoziem, które właściwie zaprojektowały przepisy homologacyjne. Szerokość nadkoli, szerokość kół, ich średnica związana ze średnicą hamulców – wszystko zostało zmaksymalizowane. To dzięki temu Carrera RS 2.7 ma nieco poszerzone tylne nadkola, a przednie koła są węższe od tylnych – ta różnica po prostu wynikała z przepisów.

Żeby zweryfikować dotychczasowe prace w boju, auto zostało wystawione w Austrii do 1000-kilometrowego wyścigu, ale nie startowało w nim jako fabryczna maszyna Porsche. Niemcy nie chcieli zwracać uwagi konkurencji, więc samochód został wystawiony jako prywatne auto Paula Ernsta Strähle’a. Był to kierowca regularnie startujący w Porsche, blisko związany z firmą. Maszyna skategoryzowana jako pojazd Grupy 5 zajął 10. pozycję, co spełniało na tym etapie oczekiwania Fuhrmanna.

Teraz sytuacja zaczęła się robić nieco bardziej skomplikowana. Konstrukcja była dobra, miała potencjał, ale musiała spełnić dwa skrajnie różne zadania. Z jednej strony nadrzędnym celem było zaprojektowanie wozu, który w warunkach torowych będzie w stanie pokonać konkurentów w Grupie 4. Jednocześnie katastrofą byłoby, gdyby nie udało się sprzedać odpowiedniej liczby samochodów klientom. Wtedy auto przyniosłoby straty, na co w tamtym czasie Porsche w żadnym wypadku nie mogło sobie pozwolić.

W celach homologacyjnych powinno powstać 500 egzemplarzy drogowych. Czy zostaną sprzedane? Mało istotne dla FIA, bardzo istotne dla Porsche. Tutaj do gry musiał wejść marketing Porsche.

Początkowo auto miało nosić nazwę S 2.7, ale uznano, że na potrzeby przyszłych modeli lepsze będzie wprowadzenie oznaczenia Carrera RS 2.7. Do dyspozycji marketingu trafił jeden egzemplarz pokazowy, przedstawiany klientom, którzy mieli już 911 S. W dniu debiutu auta w 1972 roku na targach w Paryżu Porsche miało już 51 zamówień na lekką odmianę M471, która ówcześnie kosztowała 33 tys. marek. Pakiet Touring wymagał dopłaty w wysokości 2,5 tys. marek.

Szybko okazało się, że 500 egzemplarzy zbudowanych na potrzeby homologacyjne rozeszło się błyskawicznie. Porsche zwiększyło więc cenę o 1000 marek, co nie miało żadnego wpływu na sprzedaż. Ostatecznie sprzedano 1580 egzemplarzy.

Jeden z tych 1580 egzemplarzy czeka na mnie w przymuzealnym warsztacie w Zuffenhausen. Jest to jedna z 50 ostatnich Carrer RS 2.7. Od wcześniejszych odróżnia go aluminiowa skrzynia korbowa. Ze względów bezpieczeństwa na końcówce produkcji zrezygnowano z konstrukcji magnezowych.

Auto stoi frontem do mnie w doskonałym towarzystwie. Po lewej stronie na podnośnikach zaparkowane są 997 GT2 RS oraz 991 GT3, w tle 5 wersji 356, a po prawej samochód, który jest sam w sobie wydarzeniem – 911 GT1 Stressenversion. Pytam, czy tę 911 też możemy zabrać na cały dzień, na co odpowiada mi krótki śmiech kierowcy opiekującego się muzealnymi samochodami Porsche. Kropką po śmiechu jest krótkie "no nie". Cóż, próbowałem.

Spróbowałem drugi raz, gdy po wyprowadzeniu auta na zewnątrz stanąłem twarzą w twarz z 550 Spyderem. Odpowiedź była podobna. Nie zmieniło to faktu, że atmosfera, w jakiej odbierałem na cały dzień zatankowaną do pełna muzealną Carrerę RS 2.7, przerosła moje najśmielsze oczekiwania.

Patrzę na jaskrawo żółtą Carrerę i zdaję sobie sprawę, że doskonale znam ten samochód. Poprowadziłem ją kilka lat temu podczas Goodwood Festival of Speed. Było to jednak przelotne spotkanie. Tym razem będzie zupełnie inaczej. Tym razem dostałem kluczyki, proponowaną trasę, krętymi wstęgami oplatającą okolice Zuffenhausen i przed rozstaniem z przemiłymi ludźmi z Porsche usłyszałem tylko "enjoy!".

Tego dnia nie chodzi jednak tylko o spotkanie moje z tym samochodem, a o międzypokoleniowe starcie pierwowzoru z najnowocześniejszym Touringiem, jaki opuścił fabrykę Porsche. 992 GT3 Touring zaparkowana obok mającej już blisko 50 lat Carrery RS 2.7 pokazuje, jak bardzo zmieniła się 911 i jak bardzo pozostała taka sama.

Auto urosło, jest szersze, cięższe stylistycznie, bo leży bliżej ziemi i każdy element sprawia wrażenie bardziej masywnego. Sama sylwetka jest jednak jak prawa fizyki –definiująca wszystko, co nowe, każdy postęp, ale w ogólnym ujęciu – niezmienna. Każde z tych aut jest bez wątpienia 911, chociaż widać ewolucję, która nastąpiła. Na tym też polega magia tego modelu – każdy kolejny jeszcze lepszy, chociaż z definicji niezmieniony.

Niezmieniony pozostaje orkiestralnie skomplikowany i rasowo jednoznaczny dźwięk boksera. Znowu – minęły dekady między czasami, w których projektowane były te silniki, a nadal oferują co do zasady dokładnie to samo. Porsche utrzymało przy życiu swoją inżynierską spuściznę, zachowując te niezliczone cyknięcia i kliknięcia za plecami kierowcy, które im bliżej czerwonego pola, tym bardziej uporządkowanie wykrzykują nieprzebrane pokłady mocy. 4-litrowy bokser z GT3 Touringa jest bardziej współcześnie wyścigowy. 2,7-litrowy motor jest z kolei wyraźnie klasyczny, nieco charczący.

Wsiadam do zabytkowego Touringa. Witają mnie zaskakująco miękkie fotele. Są bardzo komfortowe – to niespotykane we współczesnych autach. Nawet zupełnie zwykłe auta segmentu C czy D mają twardsze siedzenia.

Drzwi zamykają się z głośnym kliknięciem. Wrzucam jedynkę – wchodzi perfekcyjnie, jak w nowym aucie. Lekko podrzucam wskazówkę obrotomierza i ruszamy. Jadę za GT3 Touringiem i błyskawicznie zostaję w tyle. Nie wiem, na ile mogę zaufać 50-letniej mechanice. Wiem, że to wciąż porsche, ale jednak mające ponad cztery dekady. Potrzebuję czasu, żeby się wjeździć.

Czuję, jak ta niepewność szybko mija. To, co pamiętałem z mojego poprzedniego spotkania z tym autem, to perfekcyjnie działająca skrzynia. Podtrzymuję to, co wtedy pisałem – z powodzeniem zastąpiłaby wiele manuali z współczesnych aut i nawet spełniłaby swoje zadanie dużo lepiej.

Najwięcej czasu zajmuje mi oswojenie się z hamulcami. Przyzwyczajony do ceramicznych żylet z współczesnej 911 GT3 Touring, czuję kontrast. Mam wrażenie, że trochę brakuje tu skuteczności. Ostatecznie z kolejnymi dohamowaniami lepiej czuję, że w 911 Carrerze RS 2.7 potrzeba wyraźnie więcej siły, żeby otrzymać efekty podobne, co we współczesnym modelu. Nie ma w tym nic odkrywczego, ale prowadzę muzealny egzemplarz jednej z najbardziej pożądanych 911 w historii, więc nie mogę dać się ponieść ułańskiej fantazji (zbyt wcześnie).

W końcu coraz lepiej czuję balans samochodu na zakrętach, coraz bardziej ufam zawieszeniu i hamulcom i dopiero teraz zaczynam rozumieć, jak bardzo z początku nie doceniłem inżynierów, którzy w latach 70. projektowali to auto. Przecież to Porsche.

Chociaż "moją" 911 i pędzące przede mną GT3 Touring dzieli nie tylko wiele lat, ale i 300 KM, nie czuję, żeby tutaj tak galaktyczna moc była potrzebna. 210 koni fantastycznie napędza bardzo lekką 911. Moc buduje się powoli, wraz ze wzrostem obrotów, ale to nie oznacza, że chcę ciągle redukować. Silnik jest świetny też na dole i sama wspinaczka obrotomierza daje mnóstwo przyjemności.

Coraz szybsza jazda i przerzucanie samochodu między zakrętami coraz lepiej ukazuje kolejne talenty tego samochodu. Jest zaskakująco dobrze wyważony. Osiągnięcie równowagi między przodem a tyłem nie są niczym nowym w 911. Już wtedy to auto było zaskakująco neutralne, tylko nieznacznie więcej masy zachowując w tyle.

Tutaj doskonale przydały mi się godziny przejeżdżone pod okiem trenerów Porsche na Porsche Experience – 911 lubi późne dohamowanie przed zakrętem, przetrzymane jeszcze w łuku. Wtedy, chociaż hamujemy, uzyskujemy idealne położenie środka ciężkości – hamulcem przerzucamy go lekko do przodu, dostając w łuku neutralne auto.

Szybka redukcja i znowu wspinaczka w okolice 7000 obr./min. Jak w każdym bokserze Porsche, już na około 2000 obr./min. przed czerwonym polem czuję ekstazę, którą w większości samochodów zapewnia dopiero muśnięcie wskazówką czerwieni. W 911 Carrerze RS 2.7 to dopiero początek przyjemności.

Po pogoni przez lasy w końcu dojeżdżamy do jednego z niezliczonych, uroczych, niemieckich miasteczek. Życie toczy się tutaj w innym tempie niż wszędzie indziej, ale wszystkich łączy bliskość Zuffenhausen. Od innych kierowców zbieramy kciuki w górę i ruszamy dalej.

Gdy opadają emocje, które narastały przez około 2 godziny, zaczynam dostrzegać to, co zwyczajne w tym aucie. Jest tu świetna widoczność – przednia szyba jest duża, a słupki A raczej symboliczne. Klasyczna 911 po krótkim czasie staje się zaskakująco łatwa, bardzo sprawnie manewruje się nią po ciasnych uliczkach i parkuje, gdy chcemy zrobić zdjęcia.

W końcu przesiadam się znowu do 911 GT3 Touring. Teraz patrzę na to auto i czuję je z innej perspektywy. Cała konstrukcja szczelnie otula kierowcę – fotele są dużo bardziej dopasowane, siedzi się wyraźnie niżej, a kierownica lepiej leży w rękach. Wysokie tempo w definicji, jaką stawia to auto, jest daleko poza zdrowym rozsądkiem kierowcy.

To, co ten samochód jest w stanie zrobić na drodze, jest absolutnie spektakularne – daje bezwzględną trakcję, sztywność absolutną. Jest precyzyjne jak skalpel i wręcz brutalne, kiedy tylko mu pozwolimy. Jednocześnie to ciągle porsche, więc nie zrobi brzydkiego numeru – świetnie komunikuje się z kierowcą, bardzo dobrze czuje się, kiedy zbliża się moment maksimum.

Chociaż GT3 Touring zaskoczył mnie swoim przyzwoitym komfortem, to nie wybiera nierówności tak dobrze, jak klasyczna 911. Carrera RS 2.7 była zaskakująco dobrym kompromisem – to auto, którym pojedziecie szybko, ale bruczek w małym miasteczku nie wybije wam zębów. Tymczasem GT3 z przydomkiem Touring w takim przypadku oczekuje jednak zapłaty za to, co dostaliście chwilę wcześniej na gładkim asfalcie wijącym się jak żmija po pagórkach.

Na koniec dnia próbuję sobie odpowiedzieć na pytanie – którą 911 wolę? Odpowiedź brzmi: obie. Chociaż to samochody tak podobne, stworzone z tych samych potrzeb i z tej samej miłości do maszyny, oddają się kierowcy w inny sposób. Podobny co do zasady, różny w szczegółach. Jeśli pokochałeś GT3 Touringa, będziesz uwielbiać też Carrerę RS 2.7. Jeśli klasyczna Carrera przyspiesza twoje tętno, współczesne GT3 będzie twoją drugą, ale równie wielką miłością. Lata nieprzerwanej maestrii Porsche są w tym duecie wyjątkowo jaskrawe – żaden samochód nie zniósł próby czasu tak perfekcyjnie jak 911.