Test: Porsche 911 GT3 (992) królem torów po kawę

Porsche 911 we wszystkich iteracjach generacji 991 mogłem poznać na torze. To były dwa dni treningu, gdzie daniem głównym były GT3, GT3 RS i GT2 RS. Piękny to był dzień, nie zapomnę go nigdy. To był ten moment, koło cztery lata temu, w którym trochę się zmartwiłem. Odniosłem wrażenie, że w życiu już nie pojeżdżę niczym lepszym. Bo to niemożliwe. Dwa dni później pojechałem na europejskie pierwsze jazdy Fordem GT i na szczęście okazało się, że są jeszcze jakieś inne dobre samochody sportowe na świecie. Jednak magia 911 chwyciła mnie mocniej, między innymi dzięki większej uniwersalności tych aut.

Teraz w końcu przyszedł czas zmierzyć się z czymś, czego wtedy nie miałem okazji doświadczyć. Bez wątpienia całą rodzinę GT ze stajni Porsche generacji 991 poznałem doskonale, ale tylko na torze. Obecnie niepodzielnie panuje już 992, które w podobnych warunkach jak ja, w ubiegłym roku sprawdził Mateusz Żuchowski. Chociaż w to nie wierzyłem, okazało się, że owszem – dało się jeszcze poprawić to, co już było doskonałe.

Jeszcze lepsza aerodynamika – zaprojektowana na nowo podłoga, nowy typ tylnego spojlera, jeszcze doskonalsze zawieszenie z podwójnym wahaczem z przodu, przeszczepione prosto z wyczynowych 911, które święciły triumfy na torach całego świata. Do tego inżynierskie crème de la crème – 4-litrowy, wolnossący bokser, rozwijający 510 KM.

Ta moc, nie tak monstrualna – jak na obecne czasy, dobitnie pokazuje, że wcale nie trzeba więcej, żeby zamknąć niejedne usta, jeśli połączy się ją z arcymistrzowskim zestawem, tak w kwestii trakcji, jak i innych kategorii sztuki inżynierskiej. Porsche 992 GT3 pojechało na Nürburgring i rozniosło w pył wszystkie świętości, w tym poprzednie GT3 RS i 918 Spyder.

Wsiadam więc… Nie, nie wsiadam. Wpadam. Wpadam do tymczasowo mojego, żółtego dzieła sztuki, obijając nieco miejsce, w którym plecy tracą swoją szlachetną nazwę o twardy, karbonowy fotel z Porsche 918 Spyder. Za kilka dni przyzwyczaję się i nauczę się wsiadać z godnością (w miarę). Zamykam drzwi i wita mnie prawie nic. W porównaniu do tego, co dostajemy w wielu współczesnych autach, tutaj jest espresso. Niezbędne minimum.

Swoją obfitością zaskakuje za to przestrzeń bagażowa. Jej ustawność jest co prawda ograniczona klatką bezpieczeństwa, ale skoro nie ma tu kanapy, to uznajmy, że póki nie wyjeżdżam na tor, mogę korzystać z tego dostatku miejsca np. na zakupy. Jest też mały kufer z przodu. Tutaj już zupełnie bezpiecznie, bez ryzyka, że przy mocniejszym hamowaniu kupione przed chwilą bułki odwiedzą was z przodu, przewieziecie kabinówkę i jeszcze trochę fantów.

Wreszcie to, na co czekałem. Przekręcam starter. 4-litrowy bokser eksploduje muzyką, którą znam doskonale, która nie zmieniła się od lat, chociaż w bardziej cywilizowanych wariantach 992 nieco charakteru ujęły jej filtry GPF. GT3 wyszło jednak obronną ręką z walki o niższą emisję, bez straty dla cudownie surowego, mechanicznego brzmienia jego boksera. Po jeździe muzealną 911 Carrerą 2.7 RS jestem cały czas pod wrażeniem, jak Porsche zachowało ducha tamtego silnika przez tyle pokoleń.

Wbijam wsteczny i ruszam. Prawie. Zimny napęd GT3 jest nieco kapryśny. Łapie gwałtownie, więc przy manewrowaniu trzeba uważać – ruszenie wymaga trochę więcej gazu, a to z kolei oznacza lekkie szarpnięcia.

Teraz pora opuścić halę garażową. Przednie zawieszenie jest podnoszone – to opcja, bez której nie wyobrażam sobie GT3, którym planowałbym jeździć na co dzień. A właśnie to mam zamiar robić przez kilka najbliższych dni. To, że to perfekcyjne auto torowe, sprawdził już Mateusz we wspomnianym przeze mnie materiale. Wiele osób jednak chce cieszyć się swoimi maszynami na co dzień, na drogach publicznych.

GT3 bardzo gładko pokonuje progi zwalniające. Proponuje też, że zapamięta w nawigacji, że w tym miejscu ma w przyszłości automatycznie podnosić zawieszenie. Bardzo praktyczne.

Napęd bardzo szybko nagrzewa się do temperatury, w której pracuje już gładko. Sam silnik potrzebuje jeszcze chwili, ale już w niższym pułapie obrotomierza dzieją się tu rzeczy wprost fantastyczne. Nie ma tu nic z aksamitności pracy. Nie ma tu nic z gładkości cechującej niektóre V8. Odnoszę wrażenie, że za moimi plecami w tych sześciu cylindrach wiruje chaos. A jednak praca tego silnika jest absolutnie perfekcyjna. Dzieje się w nim tak dużo i jednocześnie tak bezbłędnie, jakby nad każdym ruchem tłoka pieczę sprawowała batuta von Karajana.

Nie ma wystarczająco dużo eleganckich słów, żeby opisać, jak znakomita jest to konstrukcja. Nie ma też wystarczająco dużo nieeleganckich słów, żeby opisać stan polskich dróg, jeśli inspekcji dokonuje się w 911 GT3. Zawieszenie tego samochodu jest przystosowane do łamania kolejnych barier na torach całego świata i wybijania plomb na drogach całej Warszawy i okolic. Poznacie tu każdy spaw na asfalcie, każdą nierówność, której nie wygładziły do absolutnej równości alabastrowe dłonie artysty-drogowca.

Jeszcze lepiej jest kiedy przejeżdżacie w poprzek drogi, po której jeżdżą cięższe pojazdy, więc ma wyjeżdżone koleiny. Tutaj z kolei poznacie doskonale sztywność nadwozia, które będzie podskakiwać na tych nierównościach tak, jakby właśnie wyszło z zajęć dancehallu.

Wisienką na torcie jest wyciszenie, którego właściwie nie ma. Słychać każdy kamyczek, który obija się o nadkole. Słychać też szum szerokich walców opon, które właściwie już powyżej 60 km/h zaczynają walczyć o dominację akustyczną wewnątrz auta z 4-litrowym bokserem.

Przegrywają tę walkę gdzieś w okolicy 6 tys. obr/min i nie są w stanie konkurować aż do pułapu 9 tys. obr/min. DZIEWIĘĆ TYSIĘCY OBROTÓW NA MINUTĘ. W tym momencie przestają mieć też znaczenie wszystkie pozostałe problemy, które opisałem wyżej. Właściwie – nic nie ma wtedy znaczenia. Samochód sprawia wrażenie, jakby ważył absolutnie zero. 510 KM unosi to nadwozie naprzód bezwysiłkowo, jakby czerpały dodatkową moc z niewytłumaczalnej, otaczającej nas ciemnej energii.

Dopiero dociśnięte do maksimum to auto pokazuje pełnię swoich talentów. Dopiero wtedy można zrozumieć, czemu służy to wszystko, z czego będą wynikać pewne niedogodności. Kiedy opony Michelin przyklejają się z siłą magnesu neodymowego do asfaltowej wstęgi, GT3 pokazuje, że jest klasą samo w sobie. Jest niezniszczalne na torze i wbrew pozorom niespotykanie łatwe i bezpieczne jednocześnie. To samochód, który mimo wściekłości kryjącej się za plecami kierowcy, nie wywinie brzydkiego numeru. GT3 pozwoli kierowcy wydobyć z siebie wszystko, co najlepsze po stosunkowo niedługim oswajaniu.

Ostatecznie wszelkie niedogodności dnia codziennego nie są aż tak duże, żeby nie dało się z tym samochodem żyć. Ostatecznym argumentem jest to, że kiedy już dojedziecie do swojej ulubionej kawiarni, nawet jeśli nie będzie miejsca w środku, wy macie ze sobą własny, najpiękniejszy stolik na Ziemi.

Pełne dane techniczne Porsche 911 (992) GT3 znajdziesz na AutoCentrum.pl