Porównanie niemieckich coupe: BMW 430i kontra Mercedes E300. Ostatni dzwonek na stereotypy

Wszystko zależy, jak na to spojrzeć. Z jednej strony prezentowana dwójka to naszpikowane najnowocześniejszymi wynalazkami, dopiero co wypuszczone na polski rynek auta klasy premium. Z drugiej jednak to już… dinozaury. Ktoś jeszcze pamięta czasy, w których coupe naprawdę oznaczały niskie auta z jedną parą drzwi, a nie SUV-y albo drogie liftbacki?

O takie modele trudno już nawet w przypadku BMW czy Mercedesa, mimo że "coupe" w ich gamach teoretycznie pełno. Takie prawdziwe coupe, napędzane konwencjonalnymi silnikami spalinowymi, na tle elektrycznych nowości i innych wynalazków o bliżej niezidentyfikowanych formach nadwozia stanowią już relikt motoryzacji.

Przodkowie dwóch prezentowanych tu aut – modele 2002 czy E46 Coupe z jednej, C114 czy C124 z drugiej – miały kluczowy wpływ na ukształtowanie legendarnych charakterów BMW czy Mercedesa w formie, jaką znamy dzisiaj. Obydwie niemieckie marki pracują jednak obecnie pieczołowicie nad dekonstrukcją tych legend z pomocą elektrycznych aut z literkami i oraz EQ w swoich nazwach. W ich świecie już nic nie jest takie jak do tej pory: radykalne BMW iX nagle woli luksus od poślizgów tylnej osi, a futurystyczny Mercedes EQS bardziej ceni duże ekrany i styl młodych influencerów od tradycyjnych przejawów luksusu.

Nim jednak taka narracja stanie się dominującą w przypadku tych firm i już nikt na świecie nie będzie pamiętał, że BMW oznaczało kiedyś zwinne tylnonapędowe auto z rzędową szóstką, a Mercedes kojarzył się z luksusowym krążownikiem z barokowym wnętrzem, zapraszam za kierownice ostatnich modeli, które pozostają wierne tym tradycjom.

Tak, wiem, BMW Serii 4 z tymi olbrzymimi nerkami wcale nie sprawia wrażenia szanującego przeszłość marki. Każdy sam musi odpowiedzieć sobie, czy przekonuje go argument, że niemieccy projektanci takim zabiegiem stylistycznym powrócili do samego początku historii BMW, jeszcze przedwojennych czasów takich modeli jak 303 czy już lepiej znanego 328 z roku 1936.

Za tymi niezmiennie wzbudzającymi gorące rozmowy wlotami (mnie, szczerze mówiąc, nie podobają się, jeśli już to wolę wersję z odrębnymi nerkami i poziomymi belkami z M4) kryje się niemniej całe nadwozie zdolne do wzbudzenia całej litanii kontrowersji. Choć ogólnej sylwetce nie można odmówić elegancji i zwiewności coupe, to w porównaniu do bezpośredniego poprzednika i duchowych przodków Seria 4 według mnie straciła wiele ze swojego stylu i charakteru.

Spora w tym zasługa wyeliminowania tak zwanego Hofmeister-Knick, czyli zadarcia do góry na końcu dolnej linii bocznych okien. To słynny zabieg stylistyczny, który definiował wygląd wszystkich dotychczasowych coupe BMW od roku 1961, czyli momentu debiutu zaprojektowanej przez Wilhelma Hofmeistera serii 1500. Teraz tego wcięcia tu nie ma, podobnie jak i optycznej lekkości znanej z kompaktowych coupe BMW.

To wrażenie z kolei wynika z faktu, że coupe Serii 4 nie jest już ani lekkie, ani kompaktowe. Nawet w porównaniu do imiennika z lat 2013–2020 wariant ten urósł w każdą stronę, z czego aż o blisko 13 cm na długość. To – w połączeniu z bogatszym wyposażeniem – podniosło nie tylko cenę, ale i wagę tego modelu, o około 100 kg.

Ewolucja w tym kierunku znacznie zbliżyła go do Klasy E Coupe. Widać, że Mercedes i BMW poszukują nowego pozycjonowania dla modeli tego typu. Seria 4 dojrzała, tak by na dole oferty zrobić więcej miejsca dla nowej Serii 2 Coupe. Tymczasem w Mercedesie dwudrzwiowe odmiany Klasy C i E zbliżyły się do siebie na tyle, że – według uzyskanych przeze mnie od kontaktu w Stuttgarcie informacji – już wkrótce zostaną zastąpione przez jeden model, Klasę CLE.

Klasa E Coupe na przestrzeni lat również urosła. Jest o kolejne 7 cm dłuższa od Serii 4 Coupe, o parę centymetrów góruje też w kategoriach szerokości, wysokości i rozstawu osi. Zgodnie z przewidywaniami i dotychczasowym porządkiem świata, to mercedes jest więc z tej dwójki większy i wygodniejszy w środku. O ile tylne miejsca w Serii 4 są przeznaczone raczej na doraźne potrzeby, w Klasie E nawet dorośli wytrzymają podróże wykraczające poza podrzucenie o parę ulic.

Punkt BMW urywa sobie tylko w kategorii pojemności bagażnika, który jest nieznacznie większy (440 kontra 405 litrów). Te wartości dobrze obrazują, w jakich kategoriach należy traktować te samochody. Na pewno są praktyczniejsze od bardziej zabawkowych coupe pokroju Porsche Caymana czy Audi TT – mają sensowną ilość dla osób siedzących z tyłu i w bagażniku, dodatkowe schowki i uchwyty w kabinie – ale nadal oczekują od swoich właścicieli większych wyrzeczeń niż zwykłe sedany lub tak zwane czterodrzwiowe coupe, które wynikły właśnie z chęci połączenia atrakcyjnej linii nadwozia z funkcjonalnością zwykłego sedana.

Wsiadanie na tylne miejsca i jazda na nich nadal wymaga tu pewnej gibkości i utraty części osobistej godności, a widoczność do tyłu w przypadku tak bogato wyposażonych aut nie jest zła tylko dzięki masie czujników i kamer, które są w stanie efektownie przedstawić otaczający auto świat na centralnym wyświetlaczu i ewentualnie zapobiec kolizjom z przeszkodami.

Jeśli nie potrzebujesz drugiej pary drzwi, to najprawdopodobniej oznacza to jedną z dwóch rzeczy: albo jesteś bardzo młody, albo bardzo stary. Klasa E Coupe poluje na drugą z tych grup odbiorców. O ile nowa generacja Serii 4 przybrała bardziej radykalny charakter, o tyle Klasa E po przeprowadzonym w połowie zeszłego roku liftingu na okoliczność połowy rynkowego żywota tej generacji została jeszcze wręcz ugrzeczniona i wyzbyta charakterystycznych cech.

Poza przyjemnymi dla oka (i osadzonymi głęboko w tradycji dwudrzwiowych mercedesów) dwoma użebrowaniami na masce nie potrafię wskazać choćby jednego elementu nadwozia, który mógłby zapaść w pamięć. Przy tak dopracowanych, ponadczasowych proporcjach nie musi to być jednak wada. C238 wygląda jak C124 naszych czasów i tak powinien być wspominany w kolejnych dekadach.

Wystarczy jednak przejść wzrokiem z nadwozia i tyłu kabiny na jej przód, by przekonać się, czemu Klasa E Coupe jest zauważalnie droższa od BMW 4 Coupe (pierwszy model startuje od 249 tys. zł, drugi od 196 600 zł). Jest to kwestia nie tylko wielkości, ale i luksusu. Nawet w zbliżonych konfiguracjach obecnych w tym porównaniu różnica w cenie jest już mniejsza, ale nadal odczuwalna (248 200 zł za 430i xDrive M Sport, 281 197 zł za E300 AMG Line).

Zza kierownicy Klasa E sprawia wrażenie wartej tych pieniędzy. Deska rozdzielcza z każdą kolejną modyfikacją co prawda coraz śmielej idzie w kierunku science-fiction, co nie zawsze wychodzi jej na dobre. Po liftingu z konsoli środkowej zniknął, niestety, analogowy zegar, za to i do tego modelu dotarła w końcu nowa kierownica Mercedesa naszpikowana mnóstwem nowych funkcji zawartych w dotykowych gładzikach na każdym z czterech poziomych ramion, przez co obsługa podczas jazdy jest nieintuicyjna, niewygodna i wręcz irytująca.

Elektronika wyjątkowo ustępuje tutaj jednak miejsca temu barokowemu wrażeniu, które tak wielu zna i ceni z mercedesów jeszcze sprzed paru lat. Kokpit zaprojektowano tak, by sprawiał masywne i ponadczasowe wrażenie, i wypełniono go jakościowymi materiałami: dobrym gatunkiem skóry, aluminium (lub chociaż dobrze imitującym go plastikiem) i drewnem o widocznych słojach. Na (drogich) 12,3-calowych ekranach spośród multum opcji i sposobów wyświetlania informacji można sobie jeszcze wybrać widoczne na zdjęciach dwa duże zegary – zawsze to jakieś podtrzymanie tradycji.

BMW 4 zrywa z tradycją o tyle, że z każdą kolejną odsłoną dojrzewa i coraz bardziej przypomina charakterem rywala z gwiazdą na masce. I tutaj jest już poważnie, ponadczasowo i jakby luksusowo: o ile jeszcze w poprzedniku zdarzały się gorsze tworzywa nawet w wyeksponowanych miejscach, tutaj o wpadki jakościowe trudno nawet w zakamrkach. Taki progres jakościowy to nietypowy kierunek rozwoju w czasach, gdy zdecydowana większość producentów raczej woli ograniczać koszty produkcji swoich modeli.

Po zaznajomieniu się z projektem nadwozi z zaskoczeniem można przyjąć wniosek, że z tej dwójki to właśnie kokpit Serii 4 wydaje się bardziej dyskretny czy ponadczasowy, co tylko potwierdza moje wyobrażenie tego modelu jako posklejanego z bardzo różnych, nie zawsze pasujących do siebie składników.

Mimo zmiany cyferki w nazwie w 2013 roku Seria 4 bazuje niezmiennie na Serii 3 i bliski związek pomiędzy nimi widać nie tylko w środku, ale i pod spodem. Kluczowe składniki pozostały te same, ale wyraźnie je zmodyfikowano. Niższe nadwozie pozwoliło obniżyć środek ciężkości o 2,1 cm, a wprowadzone wzmocnienia zwiększyć jego sztywność. Wyostrzono również ustawienia zawieszenia, które jest teraz osadzone na osiach o większym rozstawie kół.

To z kolei oznacza, że Seria 4 naturalną koleją rzeczy jest opcją dynamiczną w tym duo: twardszą i bardziej precyzyjną w prowadzeniu. Sprawa nie jest jednak aż tak oczywista, ponieważ i w tym zakresie model ten ewoluuje. Podobnie jak i w innych miejscach, tak i tutaj nastąpił awans jakościowy wobec poprzednika: układ kierowniczy pracuje z lepszym wyczuciem, napęd reaguje szybciej, a podwozie przesyła kierowcy więcej informacji na temat tego, co dzieje się z każdym z czterech kół.

Nie jest to jednak jakościowe prowadzenie w takim samym rozumieniu co jeszcze choćby w czasach 3 Coupe E92. Teraz również Seria 4 chce być poważna i dawać kierowcy wrażenie jazdy komfortowym autem premium poprzez staranną izolację kabiny, płynne reakcje i dużą stabilność.

Wymowne, że w prezentowanym egzemplarzu nie ma nawet napędu na tył, a na cztery koła poprzez xDrive. Jeszcze bardziej wymowne, że do swoich egzemplarzy Serii 4 dokupuje go coraz więcej klientów. Pod względem charakteru 430i nadspodziewanie blisko już do Serii 8… albo Klasy E Coupe.

Dwudrzwiowy mercedes zgodnie ze stereotypem na pierwszym miejscu stawia komfort, nawet jeśli teraz chce on powtórzyć komfort znany z Klasy S przez takie nowoczesne wynalazki jak system prawie autonomicznego prowadzenia czy tak zwany "pakiet Energizing", czyli zestaw obrazów na ekranach, dźwięków, zapachów i masażu w fotelu, który ma wprowadzić w określony nastrój…

Wskazówki co do charakteru tego mercedesa zdradza również cennik, w którym obecna jest opcja zawieszenia pneumatycznego (za ponad 10 tys. zł), za to brak w nim topowej odmiany E63 AMG. E300 komfortowo i cicho sunie nad drogą choć – co jest kolejnym przejawem zbliżania do 430i – jeśli się go przyciśnie, to bez oznak wysiłku wykona gwałtowne manewry i pokona zakręty z dużymi prędkościami. Pod tym niepozornym płaszczykiem kryje się naprawdę kompetentna i dopracowana pod względem dynamicznym konstrukcja.

Największa niespodzianka, motyw wspólny dla obydwu prezentowanych aut i główne zastrzeżenie co do nich zarazem kryje się pod maskami. Oznaczenie E300 i 430i wydawać by się mogło wskazuje nad silniki o pojemności skokowej 3 litrów, w domyśle z sześcioma cylindrami. Pod tym względem jednak obydwa modele odeszły już od tradycji: za tymi nazwami kryją się wydatnie doładowane jednostki dwulitrowe z czterema cylindrami.

Ogólnie nie są to złe konstrukcje; dysponują zupełnie wystarczającym zapasem mocy i elastyczności, by odnaleźć się w takich nielekkich już przecież autach (430i waży 1680 kg, E300 prawie 100 kg więcej). Za ich wyborem przemawia również zupełnie akceptowalne zużycie paliwa (7-10 l/100 km dla 430i, w E300 do każdej z tych wartości trzeba dopisać około litr).

W takich autach chciałoby się jednak poczuć już szlachetność jednostek z sześcioma cylindrami. Szczególnie w Klasie E, bo z tej dwójki jej silnik wydaje się mniej udany. Mimo minimalnie większej mocy (245 kontra 258 KM), E300 jest wolniejsze (5,7 kontra 6,4 do 100 km/h); mimo jednego biegu więcej (osiem kontra dziewięć) mniej chętnie zrywa się podczas jazdy i bardziej się przy tym męczy. Liczby nie informują o tym, że również zauważalnie gorzej brzmi.

Co więc z tym zrobić? Iść w sześć cylindrów, nawet jeśli to już droga zabawa. W przypadku Mercedesa wymaga co najmniej wersji E450 za 353 900 zł, a w BMW – 440i za 307 tys. zł. A w przypadku całych aut? Jeszcze dwie generacje temu przewaga Klasy E wobec Serii 3 i 4 byłaby oczywista. Przez ten czas coupe od BMW znacznie awansowało pod względem jakości i dojrzałości, choć odbyło się to kosztem utraty części charakteru.

Ja sam z tej dwójki wybrałbym 430i, jako że oferuje już znaczący poziom luksusu, a dokłada do tego jeszcze lepszy w tej parze silnik i angażujące prowadzenie – i to wszystko przy korzystniejszej cenie. Ale to tylko moja opinia. W przypadku tych dwóch aut przy wyborze na szczęście dalej można kierować się stereotypami.