Porównanie: Mercedes-AMG GT 4‑door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia

Czterodrzwiowe coupe to względnie nowy gatunek samochodu, ale mimo stosunkowo krótkiej historii zdążył już zdobyć sporą popularność. Reprezentowane przez auta tego typu połączenie pociągającego stylu sportowego coupe z komfortem luksusowej limuzyny sprawiło, że jeszcze nigdy żaden liftback (bo przecież tym są w praktyce te auta) nie wzbudzał takiego pożądania. Ani nie był tak drogi.

Nawet w tej klasie są modele szybsze i droższe, jak i wolniejsze i tańsze. Te dwa są najszybsze i najdroższe. Czterodrzwiowe coupe ostateczne. Potrafią wszystko. Przewieźć rodzinę z bagażem nad Adriatyk? Czysta przyjemność. Zadać lansu pod drogą knajpą z sushi? Lepiej nie mogłeś trafić. Zmiażdżyć tor wyścigowy? Proste jak pstryknięcie palcami. Zrelaksować po ciężkim dniu w biurze? Robi się przyjemnie na samą myśl o tym.

To auta dla królów życia. Potężne napędy, które gwarantują osiągi na poziomie Ferrari, Lamborghini i reszty pstrokatych, niskich coupe, podane są z masującym nerki, basowym dźwiękiem silnika V8 i bajecznie wykonanymi kabinami. Możesz pojechać 300 km/h (na niemieckiej autostradzie bez ograniczenia prędkości), a przy tym rozsiąść się wygodnie w fotelu z masażem i regulacją w kilkunastu kierunkach. Widok misternych, wykonanych z milimetrową precyzją przeszyć na tapicerce z delikatnej skóry i soczysty dźwięk dobiegający do uszu z audiofilskiego zestawu Burmestera (który w jednym i drugim z prezentowanych aut kosztuje niewiele mniej od nowej Dacii) długo się nie znudzi. Pod takimi względami obydwa auta w tym porównaniu już je wygrały.

A jednak jest jedna kategoria, w której te niemieckie spłaszczone sedany są rozbrajająco nieskuteczne. Uzmysłowiła mi to scena, którą przeżyłem podczas swojego obcowania z Mercedesem. Wychodziłem z pewnego biura, w którym załatwiałem swoje sprawy. Pożegnałem się z panią z ochrony, która siedziała w recepcji. Gdy już wsiadałem do auta, zobaczyłem, że biegnie za mną. – Przepraszam, jaki to jest samochód? Bo już na kamerze go sobie upatrzyłam – zagaduje mnie wyraźnie zainteresowana. – To, eee… Mercedes-AMG 4-door 63S 4Matic Plus – odpowiadam z nietęgą miną. – Czyli że Mercedes? – No niby tak, ale jednak nie, bo też AMG. Widzi pani, AMG to niby Mercedes, ale teraz zrobili swój własny model o nazwie GT, z tym że to też nie on, tylko… – Aha… – skwitowała, wyraźnie zrezygnowana, i zawróciła.

Teraz to już oficjalne: niemieccy producenci aut są mistrzami w psuciu zabawy. Równie dobrze mogłem jej opowiadać o nazwach robotów kuchennych. Gdyby ten wóz nazywałby się po prostu AMG Hammer, jak nieodżałowany przodek, wszystko by było jasne. Moja rozmówczyni wiedziałaby co powiedzieć później podczas opowieści o tym, jakie auto widziała przed biurem. I jeszcze jak by to brzmiało! Widziałam Hammera.

Niemieccy producenci osiągnęli już taki poziom rozwoju, że weszli na jakiś całkiem abstrakcyjny stopień skomplikowania. Obydwa z tych aut w każdym zakamarku, w każdym detalu – od nazwy po pokrętło na kierownicy – informują o swoim technicznym prymacie. Bardziej niż eleganckie proporcje czy subtelne dodatki tutaj liczą się atrybuty informujące o potężnej technice, która stoi za wysoką ceną. Wielkie wloty powietrza do wielkich tarcz hamulcowych. Światła ułożone z wymyślnych wzorków diod LED i teatralnie wysuwane spojlery.

Bądźmy szczerzy, nie są to auta jakoś specjalnie urodziwe. Panamera z każdą kolejną generacją ma coraz lepsze proporcje (właśnie przeszła face lifting, który poprawił parę detali, ale nawet tego nie zauważysz), ale dalej wygląda na dość nieporadną i bezsensowną próbę przeistoczenia 911 w opasłą limuzynę.

4-door ma w sobie tyle lekkości coupe co pierwsze dzieło AMG, czyli barokowy Mercedes 300 SEL 6.8 z roku 1971. Nowemu modelowi do twarzy nawet z czerwonym lakierem słynnego poprzednika, bo widziałem raz takie auto na stołecznych ulicach. Wtedy pasuje mu też znane z oryginału przezwisko "czerwona świnia".

W środku o uwagę w obydwu walczy wiele elementów, ale doświadczenie dominuje feeria kolorowych wyświetlaczy. W Panamerze są cztery (po obydwu stronach analogowego obrotomierza na desce rozdzielczej, pośrodku kokpitu i z tyłu pomiędzy fotelami). W AMG jest ich… dwanaście. Dotykowe ekrany zastąpiły nawet przyciski na tunelu środkowym i na kierownicy. Subtelne? Nie. Sprawia, że otwiera się buzię z wrażenia? Zdecydowanie.

Nawet jeszcze bardziej, gdy pogrzebie się w menu i dojdzie do tych wszystkich niepotrzebnych, ale jakże fascynujących wykresów, grafik i innych kontrolek, które na bieżąco informują o wykorzystywanej mocy, przeciążeniu, czasach przejazdu ¼ mili… Jeśli do tego dołoży się jeszcze kolorowe podświetlenia (w tym samym menu można samemu wybrać spośród kilkudziesięciu odcieni) i błyszczące detale, to nikt z otwierających drzwi nie będzie miał wątpliwości, za co się tutaj płaci.

W Panamerze, dla odmiany, płaci się za elegancję. Po przejściu z AMG aż można odetchnąć na widok dużo spokojniejszego, celującego w dojrzalsze gusta projektu. Porsche już dawno rozgryzło perfekcyjne połączenie sportowych atrybutów, pokroju kubełkowych foteli i świetnie leżącej w dłoniach, kompaktowej kierownicy, z ponadczasowym stylem. Z elektronicznie sterowanymi żaluzjami otworów klimatyzacji i dotykowymi przyciskami rozsianymi wokół dźwigni zmiany biegów jest to środowisko równie cyfrowe, co u konkurenta, ale jednak podane w gustowniejszy sposób. I na pewno łatwiej się nad nią panuje, bo aktualne menu Porsche jest idealne. Zresztą jak wszystko w tym wnętrzu.

Jeśli przebić się przez tę grę pozorów, to za kierownicą Panamery można poczuć się bardziej jak w aucie sportowym. Siedzi się nisko, fotel otula ciało. Pozycja w 4-doorze jest na tym tle po prostu taka sama jak w każdym innym Mercedesie. Wbrew nazwie, "czterodrzwiowe GT" zbudowane jest na tych samych podzespołach, co zwykła klasa E. Wymowne, że Porsche tymczasem dzieli płytę podłogową z Bentleyem Continentalem GT.

Mimo tego Panamera jest też bardziej praktyczna. W środku nie jest już tak klaustrofobicznie jak w pierwszej generacji. Z tyłu jest nawet więcej miejsca niż w AMG, również bagażnik jest zauważalnie większy (467 kontra 395 litrów). Niemniej ilość miejsca w obydwu jest satysfakcjonująca, nawet jeśli w praktyce pozostają autami czteroosobowymi, niezależnie od aranżacji tylnej kanapy.

Panamerę i 4-doora można więc uznać za imponujące pod każdym względem pomniki techniki. Bardzo zbliżonej zresztą. W danych technicznych obydwu pojawiają się ogromne liczby, które różnią się tylko minimalnie. 5 mm różnicy przy ponad 5000 mm długości. 35 kg przy ponad 2100 wagi. 14 cm3 przy czterech litrach pojemności skokowej. W końcu: 9 KM przy 639 KM mocy. Praktycznie identyczny czas przyspieszenia do 100 km/h według naszego pomiaru (3,1 s) i katalogowa prędkość maksymalna (315 km/h).

W kuluarach przedstawiciele AMG nie ukrywają, że ich kolejne autorskie modele powstają z inspiracji dziełami Porsche. Tak jak AMG GT wycelowany jest wprost w 911, tak GT 4-door ma tylko jeden cel i jest nim Panamera. Czas więc zobaczyć, czy uczeń przerósł mistrza. Skoro różnice są na tyle małe – a auta tak ekstremalne – sprawdzimy to na torze wyścigowym. Tor Modlin, z miksem długich prostych, technicznej sekcji i przewyższeń będzie dobrą areną takiego porównania.

Ciekawe to czasy, w których Panamera Turbo S o mocy 630 KM nie jest najmocniejszą pozycją w gamie. Nad nim góruje jeszcze hybrydowa Turbo S E-Hybrid, która po liftingu dysponuje już mocą 700 KM. Nad swoim odpowiednikiem naturalnie pracuje już AMG i wkrótce zaprezentuje GT 4-door 73 EQ Power+ (jakie to szczęście, że nie musiałem nikomu tłumaczyć tej nazwy).

Póki co skupmy się jednak na najmocniejszych wersjach z klasycznym napędem benzynowym. Według mnie pozostaną one najlepsze w swoich gamach ze względu na brak ciężkich akumulatorów i systemów rekuperacji energii, które odzierają układy hamulcowe z precyzji działania. Bez tego całego niby-ekologicznego osprzętu pozostajemy z rasowymi autami sportowymi.

…a przynajmniej tak mi się wydawało, ale jednak ekstremalne warunki toru obnażyły ograniczenia tych konstrukcji. Niezwykle skomplikowane projekty zawieszeń i wyrafinowane ustawienia podwozia sprawiają, że na pomiarowym kółku aż można uwierzyć, że jedzie się autem sportowym. Ostatecznie jednak nie ucieknie się przed faktem, że to ogromne i ważące ponad dwie tony limuzyny.

Nawet jeśli nie odbija się to aż tak na precyzji prowadzenia czy przechyłach (praktycznie nieobecne), to walkę z prawami fizyki czuć w obydwu po stopniu wspomagania układu kierowniczego, hamulców czy całym tym technologicznym wysiłku komputerowo sterowanych podzespołów. Jeśli miałbym to doświadczenie porównać do gry na konsolę, to jest to bardziej Need for Speed niż Assetto Corsa.

Rozczarowujące? Wcale nie, gdy ta cała technika pozwala jeździć tak szybko tak łatwo. Wielu osobom da to wiele satysfakcji i pozwoli uwierzyć, że są dużo lepszymi kierowcami niż w rzeczywistości. Obydwa wozy katapultują się z miejsca w tempie, którym mogą pozazdrościć im osławione w tym względzie auta elektryczne, a dzięki napędowi na cztery koła zachowują pewność w każdych warunkach.

Jeśli jednak przycisnąć je do granic przyczepności, zaczynają się uwydatniać nadspodziewanie duże różnice. Panamera o dziwo zaczyna wyjeżdżać z zakrętów przodem. Okazuje się, że bardziej była stworzona z myślą o autostradach niż torach. W Turbo S trudno zaburzyć cokolwiek z jego monolitu. Nawet po wyłączeniu elektronicznych systemów kontroli tył niechętnie wyjeżdża na boki.

A czy 4-doorem można podriftować? Można, jeszcze jak. Służy do tego specjalny tryb jazdy Drift. Jak można się spodziewać po aucie z taką nazwą, jest on bardzo skomplikowany do włączenia. Najpierw trzeba wybrać tryb jazdy Race. Następnie trzeba przytrzymać przycisk dezaktywacji kontroli trakcji tak, by wyłączyć ją zupełnie. Następnie trzeba przełączyć skrzynię biegów w tryb ręczny. Potem już z górki: wystarczy wcisnąć hamulec, obydwoma rękami pociągnąć łopatki za kierownicą do siebie. Na desce rozdzielczej wyskoczy komunikat odblokowania ukrytego trybu z prośbą o potwierdzenie poprzez ponowne pociągnięcie prawej łopatki. I już. Jedno jest pewne – nie włączycie go przez przypadek.

Ale jeśli już się Wam uda, 4-door przekieruje całą swoją moc na koła tylne i stanie się imponującym, wszechwładnym, i trochę nawet strasznym pogromcą opon. Te można zedrzeć na wiele sposobów: długimi poślizgami przy ruszaniu, długimi poślizgami na zakrętach albo... długimi poślizgami już poza drogą, gdy straci się kontrolę nad tym potężnym napędem, o co bardzo łatwo. 4-door w tym trybie kąsa przy każdym dotknięciu gazu i jednocześnie zachęca do głupich rzeczy jak jakiś amerykański muscle car, albo pozbawiony elektronicznego kagańca Mercedes-AMG GT R.

Między innymi dlatego 4-door zrobił na mnie na torze większe wrażenie. Skala jego talentów rozciągająca się pomiędzy bezlitosnym pogromcą kilometrów autostrady a pogromcą zakrętów na torze jest doprawdy zdumiewająca. 4-door zapewnia więcej zabawy, ale jeśli pojedzie się nim na poważnie, jest też skuteczniejszy. Tego przynajmniej dowiódł niedawny rekord Nordschleife, odebrany zresztą właśnie Panamerze Turbo S.

Różnica w czasach była, jak się można spodziewać, minimalna. 4-door punktuje więc dla mnie jeszcze czymś innym: silnikiem. Nie chodzi nawet o niezauważalne 9 KM przewagi nad Panamerą. Może trochę chodzi o lepszą elastyczność (większy o 10 proc. moment obrotowy, który wynosi atomowe 900 Nm). Przede wszystkim chodzi o jego charakter: zadziorny sposób, w jaki rozwija moc, i w jaki wydaje przy tym huk rozrywanych niebios, przerywany tylko gromem niespalonej mieszanki przy każdej zmianie biegu.

Po zjechaniu z toru na zwykłą drogę większe wrażenie robi już Panamera. Ona z kolei jest niezrównana w charakterze płynącej nad drogą, luksusowej limuzyny. 4-door zawsze jest trochę za twardy i trochę zbyt narowisty. Porsche jest z tej dwójki droższe, niż wskazywałyby na to różnice w osiągach, niemniej ma ku temu powody.

Ostatecznie jednak wyobrażam sobie, że na zwykłej drodze w zupełności wystarczy kosztująca o Porsche Boxstera mniej (!) Panamera GTS z tym samym silnikiem. Jeśli już sięgamy po flagową, najdroższą odmianę, to po doświadczenie czterodrzwiowego superauta. I tym jest dla mnie, choć w obiektywnych kategoriach gorszy, Mercedes-AMG 4-door 63S.

Sprawdź pełne dane techniczne Porsche Panamery Turbo S na AutoCentrum.pl

Sprawdź pełne dane techniczne Mercedesa-AMG GT 4-door Coupé 63 S na AutoCentrum.pl