Porównanie legend: Jeep Wrangler kontra Land Rover Defender

Przyglądając się ewolucji obu modeli już widać ogromną różnicę. Land Rover od 1947 do 1990 r. ewoluował z Land Rover Series I, II i III w Ninety i One Ten, by dojść do nazwy Defender. Ta zadebiutowała w 1990 roku, a produkcję zakończono w 2016. Potem był głęboki oddech, chwila wyczekiwania, wiele spekulacji i w końcu brytyjski producent zrodził nowego Defendera, który poza nazwą i niektórymi elementami stylistycznymi nie ma nic wspólnego ze swoim pierwowzorem. Można tu mówić nie tylko o nowej generacji, ale nawet o zupełnie nowym modelu – jak w przypadku Mitsubishi Eclipse i Eclipse Cross.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Inaczej zrobił Jeep, który zrodził w czasie wojny Willysa (choć precyzując to Willis zrodził Jeepa, ale nie wchodźmy teraz w szczegóły), potem w cywilu przechrzcił go w Jeepa CJ, by w 1986 roku pokazać światu jego naturalnego następcę w postaci Wranglera. Do tego momentu historia Defendera i Wranglera jest podobna. Natomiast w czasie, kiedy Defender praktycznie się nie zmieniał, Wrangler przechodził ewolucję w kolejne generacje – TJ, JK i w końcu JL, którego widzicie na zdjęciach. Koncepcja ani przeznaczenie nie zmieniły się od lat 80., a tak naprawdę od powstania pierwszego Jeepa CJ II w latach 50.

Obecnie przeznaczenie obu aut jest podobne siłą rzeczy, a konkretnie jest to wynikiem mocno zubożonego rynku aut terenowych oraz SUV-ów o dużych możliwościach terenowych. Dlatego Jeep odważnie podczas premiery najnowszej generacji Wranglera w 2018 r. nazwał go "najbardziej wszechstronnym SUV-em". Bo pełni taką rolę w większości gospodarstw domowych. Jest tak samo autem terenowym jak i rekreacyjnym. W wielu przypadkach również autem na pokaz.

Land Rover Defender poprzedniej generacji nigdy takim samochodem nie był. Jeśli być uczciwym, należałoby go nazwać autem terenowo-użytkowym. Stąd koncepcja nowego Defendera, który teraz jest moim zdaniem najbardziej wszechstronnym SUV-em na świecie.

Dlatego przesiadka z nowego Wranglera do nowego Defendera jest jak skok o dwie dekady w rozwoju motoryzacji. I to pomimo wszystkich udogodnień jakie można znaleźć w obecnej generacji amerykańskiego klasyka. Jeep jeździ jak ciężarówka skojarzona z ciągnikiem rolniczym, choć dynamiki, zwłaszcza wersji hybrydowej, odmówić mu się nie da. Daje wiele wygód, ma świetne audio, kapitalne materiały, wyposażenie odpowiadające poprzedniej generacji Grand Cherokee, ale to wciąż technicznie terenówka z krwi i kości.

Defender na tle jeepa… to raczej konkurent BMW X5 czy Mercedesa GLE. Jeździ po drodze cicho, aksamitnie przyjemnie i dokładnie tak, jak oczekujemy tego od SUV-a klasy premium. Jest tak wygodnie jak w Discovery i prawie tak wygodnie jak w Range Roverze Sport. Nie ma żadnego podobieństwa do poprzednika i żadnej innej klasycznej terenówki. W życiu codziennym Defedera i Wranglera dzieli przepaść.

Krótkie samochody terenowe były traktowane często jak auta głównie na bezdroża lub… do miasta. Przeczy tej teorii Defender, który pomimo trzydrzwiowego nadwozia zapewnia ogromną ilość miejsca dla pasażerów z tyłu. Jakby tego było mało, w trzydrzwiowym nadwoziu mamy aż czterostrefową klimatyzację. Podróżowanie z tyłu jest wygodniejsze niż w długim Wranglerze, gdzie trzeba pamiętać o rurowej klatce i obudowach głośników, o które łatwo rozbić sobie głowę.

Przy okazji wariant 90 jest poręczniejszy od Defendera 110. Ma lepsze reakcje na skręt, a na terenowym ogumieniu zapewnia wyższy komfort resorowania. Nie jest też odczuwalnie wielkim klocem, a właściwości jezdne w zakrętach nie pozostawiają nic do życzenia.

Dynamika 2-litrowego silnika turbo w Defenderze 90 jest dokładnie taka, jakiej bym od tej wersji oczekiwał. I choć do Defendera 110 wybrałbym raczej dużego diesla, tak do 90 ten benzyniak pasuje idealnie. Pali sporo, bo od ok. 9 l/100 km na drodze krajowej do 15 l/100 km na autostradzie. Ale pamiętajmy, że daje 300 KM mocy!

Jeszcze więcej spali Wrangler, nawet w odmianie hybrydowej 4xe. Jest miękki na zawieszeniu, ale prowadzenie go jest toporne, sztywne. Hałas opływającego kabinę powietrza jest wyższy, a nieszczelności nadwozia naturalne. Jak pozycja za kierownicą, tak podobna do poprzedniego Defendera, czyli blisko drzwi. To ważne w jeździe po bezdrożach, ale na co dzień trochę męczące. Tak samo jak otwieranie bagażnika na dwa razy – najpierw drzwi z kołem, potem szyba. Bagażnik jest jaki jest, nawet całkiem duży, ale wypełniony klatką, więc mniej praktyczny niż w porównywalnym Defenderze 110. W 90 jest maleńki, ale przynajmniej kształtny.

Nieco męczący jest też napęd 4xe, który daje kapitalne osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa, ale bywa niezdecydowany, czasami szarpie i hałasuje z niepotrzebnie podniesionymi obrotami. 2-litrowy motor wspomagany elektrycznym sprawia, że Wrangler 4xe jest najoszczędniejszym Wranglerem w historii, ale też najbardziej skomplikowanym i najcięższym. Warto o tym drugim pamiętać, kiedy na terenowym ogumieniu wchodzimy zbyt szybko w zakręt. Ale też i na bezdrożach, bo kiedy osiądzie w błocie, trudno go ruszyć.

Pojedynek na szosie i w codziennym użytkowaniu zdecydowanie wygra Defender i to w każdej kategorii jaką wymyślicie. Jest lepszy pod każdym względem i nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości. Pojedynek w terenie to już zupełnie inna kwestia, bo należy ją rozpatrywać na dwa sposoby.

Pierwszy to taki, że kupując nowe auta mamy już gotowe terenówki, a część klientów nie oczekuje niczego ponadto. Zresztą na drogach widać wiele wranglerów w stanie salonowym. Jeśli nie widzicie, zobaczcie na serwisach aukcyjnych.

Wrangler już w fabrycznej specyfikacji ma wszystkie atrybuty do jazdy w trudnym terenie. W wielu sytuacjach nie trzeba nawet opon terenowych. I właściwie to samo można powiedzieć o Defenderze. I właśnie na tym poziomie pojmowania auta terenowego postanowiłem sprawdzić te pojazdy właśnie na bezdrożach. Efekty możecie oglądać na poniższym wideo.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Drugi sposób pojmowania terenówki to baza plus dalsze modyfikacje. I w tej kategorii Wrangler jest absolutnie bezkonkurencyjny nie tylko względem Defendera – względem wszystkiego, co do tej pory powstało w motoryzacji. Możliwości modyfikacji i rozbudowy tego auta są tak duże, że nawet trudno ustalić jakieś sensowne granice. Wszystko jest kwestią pieniędzy.

Defendera można jedynie wyposażyć w akcesoria i terenowe, nieodbiegające za bardzo rozmiarem od fabrycznego ogumienie. Da się zainstalować wyciągarkę, snorkel czy rozwiązania do turystyki lub profesjonalne dla klientów instytucjonalnych, ale na tym koniec. Rozbudowa nowego Defendera w tym kierunku, w którym można bez końca iść z Wranglerem jest nie tyle trudna, co wręcz byłaby absurdalna. Trzeba by być psychofanem modelu, by brnąć w tę stronę.

Dlatego nie ma tu jednoznacznego zwycięzcy, jeśli bierzemy pod uwagę wszystkie możliwe kryteria. Jeśli mówimy o aucie terenowym na co dzień, to Defender wygrywa z Wranglerem do zera. Jeśli zaś mówimy o terenówce jako bazie do rozbudowy, to Defender nie istnieje.

Tak czy inaczej, fabryczny Defender na tle fabrycznego Wranglera jest prawdziwym samochodem terenowym co do przeznaczenia, co udowodnił w powyższym materiale wideo. A przy okazji o niebo lepszym autem codziennym. I tym samym zwycięzcą tego porównania. Jednak dla rzeszy fanów offroadu nigdy nie będzie terenówką. I z tym też można się zgodzić.