Porównanie: BMW M3 xDrive vs BMW i4 M50 – czy to już czas na zmianę warty?

Powiedzenie "obyś żył w ciekawych czasach" obecnie jest nieznośnie aktualne również w świecie motoryzacji. Prezentowane porównanie może się wydarzyć tylko w tym jednym momencie historii. Jeszcze kilka lat temu sam pomysł, by BMW miało w swojej ofercie elektryczny model o parametrach M3, wydawał się niewyobrażalny.

W 2022 roku zaczęła się tymczasem intensywna elektryfikacja gamy M. Na rynek weszły pierwsze mocne hybrydy plug-in (jak XM). Utorowały one drogę do pierwszych w pełni elektrycznych M3 czy M5, które, zgodnie z decyzją Unii Europejskiej, wejdą na rynek przed rokiem 2035.

Prezentowane i4 M50 nie jest jeszcze takim prawdziwym M4 na prąd. Z samego oznaczenia można wywnioskować, że to taki wariant "wpół do M4". Jeśli szukać jego bezpośredniego odpowiednika w gamie spalinowej, to będzie to bardziej cenione przez Filipa Bulińskiego M440i Gran Coupe.

Jak nietrudno zauważyć, zestawiane modele nie mają nawet do końca tej samej formy nadwozia. Jeden to klasyczny (i bardziej praktyczny) sedan Serii 3, drugi natomiast to czterodrzwiowe coupe (czyli taki uwrażliwiony na styl liftback) Serii 4. Co nieprzypadkowe, M3 i M4 dostępne są w tradycyjnych odmianach sedana, kabrio, a nawet kombi, ale przez cały czas nie jako Gran Coupe. Elektryczne i4 z kolei występuje wyłącznie w tej ostatniej formie nadwozia i żadnej innej.

Jak udało mi się dowiedzieć podczas pierwszych jazd BMW i4, firma jeszcze długo nie będzie rozważała poszerzenia gamy tego elektrycznego modelu o kabriolety lub kombi. Osoby kupujące auta tego typu są ponoć bardziej nastawione właśnie na takie modne odmiany jak czterodrzwiowe coupe. Konstruktorzy nie będą walczyli z tym trendem, bo opływowa forma z opadającym dachem jest korzystna również dla nich z punktu widzenia aerodynamiki, cennej przy walce o wydłużanie zasięgu.

W niektórych miejscach modele te więc wyraźnie różnią się między sobą, ale dużo częściej są do siebie bardzo zbliżone. I już ten fakt pokazuje pierwszą przewagę i4 M50, bo jako zupełnie nowa konstrukcja w jeszcze nieostatecznym rozwinięciu (tym będzie i4 M, ale ono również nie nadejdzie za szybko) już może pod względem liczb równać się z dopracowywaną od 37 lat legendą M3.

Nie wierzycie? To spójrzcie choćby na moc maksymalną. Tu 510 KM stawia czoła 544 KM… i to elektryczne i4 ma ich więcej! Jeszcze większą przewagę notuje ono na polu momentu obrotowego. Wysoko oceniana w naszych testach za wysoką wydajność, turbodoładowana jednostka o tradycyjnej dla Monachium konfiguracji rzędowej szóstki i pojemności 3 litrów generuje całe 650 Nm w szerokim zakresie 2750–5500 obr/min. Dwa e-motory przymocowane przy każdej z osi i4 wspólnie mogą przekazywać jednak aż 795 Nm – i to od samego momentu ruszenia.

Czyli co – elektromobilność notuje łatwe zwycięstwo nad światem aut spalinowych i można się rozejść? Sprawa nie jest jednak taka prosta. Na bok odkładam fundamentalne pytanie o użyteczność aut elektrycznych przy ich obecnych parametrach zasięgu i czasu ładowania – to oddzielny temat, zresztą często podejmujemy go na łamach Autokultu. W tych kategoriach pierwszy model BMW tej klasy plasuje się tuż za liderami. Z obiecywanego przez producenta zasięgu 520 km w sprzyjających warunkach, podczas naszego testu, zostawało nadal niezłe 440 km.

W najbardziej niesprzyjających okolicznościach, to jest podczas mroźniej zimy lub z kierowcą korzystającym z pełni mocy, wartość ta może spaść do okolic 280–290 km. Późniejsze ładowanie do 80 proc. w najbardziej sprzyjających warunkach, to znaczy na stacjach szybkiego ładowania Ionity (BMW jest jedną z kilku marek, która ma do nich dostęp – póki co jest kilka takich punktów na terenie Polski), zajmuje w praktyce około pół godziny.

Są też kolejne ograniczenia: obiecywane osiągi rzeczywiście dostarczane są od momentu ruszenia, ale z troski o utrzymanie dobrej kondycji układu napędowego już po 10 sekundach są one ograniczane i w końcu spadają o 69 KM i 65 Nm. W sprincie do pierwszych 100 km/h elektryczne i4 M50 będzie więc szło z M3 prawie łeb w łeb (przegra tylko o 0,4 s, docierając do tej prędkości w 3,9 s), ale wkrótce zacznie coraz bardziej odstawać.

Prędkość maksymalna M3 fabrycznie ograniczona jest do 250 km/h, ale po zdjęciu ogranicznika wynosi ona znacznie więcej. W danych fabrycznych i4 figuruje w tym polu wartość 225 km/h, ale w praktyce nie zostanie ona utrzymana za długo. Wiem, że takie kwestie mogą wydać się zupełnie nieistotne w prawdziwym życiu, ale jednak w przypadku produktów z logo M płaci się przecież właśnie za tę przewagę, którą zapewnią one, gdy już dotrze się do tej niemieckiej autostrady albo na tor. Nawet takie teoretyczne dywagacje mają też realne przełożenie na sytuacje napotykane podczas codziennej eksploatacji.

Kompromisy elektrycznego układu napędowego i4 widać nie tylko podczas jazdy na wprost. Zapewnienie choćby takiego zasięgu wiąże się z wpuszczeniem w podwozie względnie dużego, litowo-jonowego akumulatora o pojemności 80,7 kWh netto. Waży on całe 570 kg, co naturalnie wiąże się z wieloma negatywnymi efektami ubocznymi.

Wszystkie nowe modele BMW cierpią na wstydliwą otyłość. Nawet prezentowane M3 Competition z napędem xDrive na wadze pokazuje wynik aż 1855 kg (przypominam, że mówimy o Serii 3, a nie 5 albo 7!). Nagle i taka wartość wygląda jednak nieźle, biorąc pod uwagę, że w przypadku i4 waga pokaże aż 2290 kg… Siedmioosobowy SUV BMW X7 waży tylko 40 kg więcej. Coś poszło bardzo nie tak.

Tak monstrualny ciężar musi mieć wpływ na jakość prowadzenia. Prawa fizyki można próbować oszukać, ale ostatecznie zawsze wygrają. Jak na auto elektryczne i4 M50 prowadzi się naprawdę dobrze. Nie tylko podczas spokojnej, ale i całkiem sprawnej jazdy układ kierowniczy i całe podwozie składają się na zgraną, wykazującą solidny talent dynamiczny całość. Podobnie jak bardzo wysoko cenione przez nas Porsche Taycan, tak i BMW i4 sprawia wrażenie, jakby ustawiali je ludzie będący wyznawcami motoryzacji starej, spalinowej szkoły (to był komplement).

W pewnym momencie zgłębiania możliwości tej konstrukcji dojdzie się jednak do momentu, w której pozna się jej ograniczenia. Układ kierowniczy okaże się sztuczny w reakcjach. Świetna przyczepność zapewniona przez napęd na cztery koła przerodzi się w podsterowność. Zaproszona do zabawy tylna oś nie zrozumie, co kierowca od niej chce. Ostatecznie skończymy z samochodem szybkim i niezłym w prowadzeniu, ale ani tak absurdalnie szybkim jak topowe wersje modeli Tesli, ani tak sportowym jak M3.

To fakt, że obecna na rynku od 2020 roku szósta generacja tego modelu jest nie tylko najmocniejszą, ale i zdecydowanie najcięższą. Trzeba jednak zauważyć, że spora część z tej dodatkowej masy została zainwestowana w to, by M3 awansowało na całkowicie nowy poziom doznań z jazdy.

Układ kierowniczy może tu być elektrycznie wspomagany, podobnie jak w i4, ale jednak jest to zauważalnie inny, jakościowy system o sportowym DNA. Hamulce węglowo-ceramiczne wykazują skuteczność na poziomie tych z supersamochodów (bo zresztą też kosztują tyle co w nich). Zawieszenie jest naturalnie boleśnie twarde (chyba nie spodziewaliście się innego, skoro jest to M3 i na dodatek w wersji Competition), ale wykorzystuje swoje ustawienia w słusznym celu. Przednia oś wgryza się w zakręty, skutecznie tworząc przed kierowcą iluzję, jakby władał dużo mniejszym i lżejszym wozem.

W równie dużym stopniu efekt ten buduje wprost odwrotnie przyczepna oś tylna. Po 35 latach od debiutu pierwszego M3 w 2021 roku model ten doczekał się opcji napędu na cztery koła. Jest ona oferowana równolegle z nadal domyślnym wariantem tylnonapędowym. Z zewnątrz tę dwójkę nie sposób rozróżnić – wyglądają identycznie. Jeśli kierowca droższego o 19 tys. zł i cięższego o 50 kg M3 Competition xDrive się postara, to nie zdradzi on obecności układu napędu na cztery koła nawet podczas jazdy na zakrętach.

Model ten wyposażony jest w końcu w bardzo zaawansowany system przekazywania mocy przez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które z pomocą jednego pstryknięcia na ekranie dotykowym można ustawić w gwarantujący maksymalną przyczepność tryb 4WD, zapewniający możliwość łatwo kontrolowanego wypuszczenia sobie tylnej osi na każdym zakręcie 4WD Sport, aż po tryb jazdy 2WD, czyli udającego tradycyjny tylny napęd.

Napisałem "udającego", ponieważ ostatecznie i w tej konstrukcji czuć komputerową sztuczność w ekstremalnych warunkach prób sportowych lub driftowych. Wyjdzie ze mnie rzewny tradycjonalista, bo za najlepszą wersję nowej generacji M3 uważam tę najsłabszą, ale i najczystszą, a więc z silnikiem ustawionym na 480 KM, napędem na oś tylną i ręczną skrzynią (ośmiobiegowy automat ZF jest dobry do dojrzałych limuzyn, a nie aut sportowych). Klienci uważają jednak inaczej, bo takich aut w całej Polsce sprzedano dosłownie kilka.

Kupujący mają swoje powody. M3 w prezentowanej konfiguracji jest jednym z najlepszych super-sedanów na całym rynku. Jest imponująco wszechstronny, skuteczny w każdych warunkach, a przede wszystkim miażdżąco szybki. Nawet najbardziej zatwardziały fundamentalista motoryzacji musi przyznać, że taki postęp techniczny jest rzeczą dobrą. M3 w takiej formie to samochód innej ligi, różniący się nie tylko od poprzedników, ale i od i4 M50. I nie chodzi tylko o czyste osiągi, ale i emocje płynące z jazdy.

Duża w tym zasługa samego silnika spalinowego. Jednostkę typoszeregu S58 B30T0 krytykowałem w teście BMW X3 M Competition co prawda za brak charakteru. Nowe normy emisji spalin wycięły z niej sporo decybeli. W M3 nadal nie brzmi zachwycająco, niemniej sam sposób dostarczania mocy to już to, co w BMW lubimy najbardziej.

Jak dopracowaną konstrukcję stanowi ten silnik, widać już choćby po otwarciu maski, gdzie obecne są opracowane specjalnie dla M3 i M4, w dużej mierze wykonane drogą metodą druku 3D elementy układu chłodzenia, dolotów, kolektorów i turbodoładowania. W i4 po otwarciu maski widać natomiast tylko kopułę z plastiku. Jednostka S58 to projekt o ogromnym potencjale, który powinien być jeszcze długo wykorzystywany. Tymczasem teraz jawi się już jako ostatni tryumf ery motoryzacji, która się właśnie kończy.

Wyrafinowane rozwiązania mechaniczne zastosowane w M3 ostatecznie sprawiają, że nie mogę teraz wstawić zwyczajowego zdania o wyższej cenie auta elektrycznego od spalinowego odpowiednika. W tym zestawieniu to M3 jest droższe. I to wyraźnie. Cennik i4 M50 zaczyna się od 362 500 zł. Dużo? Zależy z której strony spojrzeć, bo taniej 500 KM na polskim rynku nie dostaniecie – nawet Kia EV6 GT kosztuje 399 900 zł.

Tymczasem BMW M3 w takiej wersji jak tutaj, a więc z pakietem Competition, układem xDrive i automatyczną skrzynią, to już koszt co najmniej 485 000 zł. Ceny aut elektrycznych zaczynają więc już być konkurencyjne, ale z drugiej strony tę konkurencyjność ograniczają mniej korzystne warunki finansowania. Dla rzetelnego obrazu zamiast katalogowych wartości trzeba porównywać obecnie miesięczne kwoty uwzględniające również koszty ubezpieczenia i serwisu.

Większa wartość M3 uzasadniona jest również w środku. Żeby nie było – i4 jest pełnoprawnym członkiem Serii 3 i 4, co przejawia się znanymi z odpowiedników spalinowych materiałami i jakością wykonania, które jak najbardziej zasługują na miano premium. Jest tu dużo aluminium i włókna węglowego, które należą do zupełnie innego świata niż stereotypowe auta na prąd.

Główną atrakcję w kokpicie i4 stanowi centralny, zakrzywiony ekran, na którym zamontowane są dwa wyświetlacze o przekątnej 14,9 oraz 12,3 cala. Element ten dopiero wchodzi do spalinowych odpowiedników Serii 3 i 4 w ramach niedawno przeprowadzonego liftingu, dlatego nie ma go jeszcze w fotografowanym M3.

Mimo wszystko to w tej topowej odmianie Serii 3 poczujemy się bardziej wyjątkowo. Na znany projekt nałoży ona dodatkową, sutą porcję włókna węglowego, wprawiających w bojowy nastrój czerwonych stawek i profesjonalnie wyglądających wykresów. Jak przystało na BMW, obsługa całego tego wyposażenia jest intuicyjna i błyskawiczna, więc ma ona swoje sportowe uzasadnienie. To taki motorsportowy sznyt w luksusowym wydaniu.

Topowe modele M przejawiają go również z zewnątrz. Obecność elektrycznego napędu w i4 jest zwiastowana paroma plastikowymi elementami nadwozia i niebieskim wykończeniem kolejnych, ale ostatecznie nie wygląda jakoś wyjątkowo na tle modelu bazowego. Tego nie można powiedzieć o M3, które stateczny przód Serii 3 wymienia na wielgachne, nieustannie wzbudzające kontrowersje nerki (choć akurat w odmianie M zdecydowanie bardziej udane) i dodaje do tego bezpardonowe poszerzenia, jeszcze więcej włókna węglowego i cztery końcówki układu wydechowego. Fanom motoryzacji pozostaje się cieszyć z takich małych rzeczy, póki są one jeszcze dostępne na rynku.

Co się stanie, gdy ich zabraknie? Modele z napędem elektrycznym nie dadzą tych samych doznań. Już teraz widać, że będą inne. Ale czy gorsze? Tu już sprawa nie jest taka jasna. Podczas spotkania w Niemczech z twórcami tego modelu wytykałem im ograniczenia tej konstrukcji i opisany powyżej, daleko mniej ciekawszy charakter od M3. Ci odpowiadali mi spokojnie, że auta elektryczne tej klasy są dopiero na początku swojej ewolucji. Ta postępuje za to w tej chwili w bardzo szybkim tempie.

Kilka miesięcy po naszej rozmowie ten sam zespół zaprezentował prototyp modelu BMW M z w pełni elektrycznym napędem realizowanym niezależnie dla każdego z czterech kół. To rozwiązanie wygląda jak Święty Graal aut sportowych, potencjalnie może stać się historycznym przełomem. Na tę chwilę M3 jeszcze wygrywa w starciu z elektromobilnością, ale jego przegrana to nie kwestia "czy", a "kiedy". Zmiana warty jeszcze nie nastąpiła, ale może przyjść wcześniej, niż nam wszystkim się wydaje.