Porównałem wszystkie generacje Porsche 911 GT3. Spokojna ewolucja? Bardziej Wielki Wybuch!

W internecie można przeczytać wiele rzeczy. Na przykład to, że Porsche 911 od początku swojego istnienia jest przez cały czas takie samo. Jak bardzo nie jest to prawdą, najlepiej unaocznia nowe 911 GT3. Zarówno, jeśli porównać je do protoplasty z 1964 roku, jak i nawet pierwszego z rodu GT3, który objawił się światu w roku 1999. Na przestrzeni ostatniego ćwierćwiecza żadna linia 911 nie zaliczyła tak szybkiej i intensywnej ewolucji jak właśnie ta.

Choć błędem byłoby zakładać, że 911 tego typu zaczęła się dopiero wtedy. Nie byłbym sobą, gdybym przy takiej okazji nie zanurzył się trochę głębiej w przeszłość Porsche. W końcu Zuffenhausen zawsze przyciągało o tyle kompetentnych, co ześwirowanych inżynierów, którzy gotowi byli zarywać noce i poświęcać swoje prywatne życie, by stworzyć auto ich snów.

Takim ostatecznie zawsze było Porsche 911, które było dopuszczone do ruchu drogowego, ale wyposażone we wszystkie najsmakowitsze kąski z torowych odpowiedników. I wyzbyte tego, co przeszkadzało w osiągnięciu motoryzacyjnej nirwany. W linii tej zawsze równie ważne jak to, co się pojawiło, było też to, co zniknęło.

Pierwszą konstrukcją przygotowaną według tego przepisu było 911 R już w roku 1967. Idea została ostatecznie scementowana sześć lat później w postaci Carrery RS 2.7 – modelu z kolejnym znamiennym sufiksem, które dziś stosuje się do oznaczania über-GT3. Przez dekady to właśnie Carrery RS były duchowymi przodkami GT3. Najpierw taki model pojawił się w generacji 964, a na przełomie 1995 i 1996 roku wyprodukowano zaledwie około tysiąca sztuk Carrery RS 993.

To właśnie tę krótką serię można uznać za ostatnią inspirację do stworzenia pierwszego Porsche 911 GT3. Według oficjalnej wersji wydarzeń dyktowanej przez Porsche – i wiele portali internetowych, które ją bezmyślnie przepisują – GT3 powstało jako drogowa wersja 911 GT3 Cup, wyścigowego modelu powstałego na potrzeby popularnego wówczas markowego pucharu Porsche.

Nie jest to jednak do końca prawda… właściwie, to ta jest odwrotna. Carrery RS powstawały jako "homologation special" – wyczynowe modele bez uzasadnienia rynkowego innego niż to, że funkcjonowały jako "podkładki" do uzyskania homologacji torowej dla lepszego, mocniejszego i bardziej ekstremalnego auta (homologacje takie dopuszczają określone modyfikacje i odstępstwa od aut drogowych, ale rzadko określają, jak bardzo ekstremalne czy lekkie mogą one być).

Tymczasem pierwsze 911 GT3 powstało na odwrotnej zasadzie: jako pomysł na poszerzenie grupy docelowej tego modelu i dorzucenie dodatkowych funduszy do budżetu firmy możliwie najmniejszym kosztem. Choć dziś trudno już to sobie wyobrazić, bo z dzisiejszej perspektywy to prehistoria, to jeszcze pod koniec lat 90. Porsche było malutką firmą, w której praktycznie na wszystko brakowało pieniędzy (wliczając w to nawet kultową Carrerę GT).

Za rozwój tego modelu odpowiedzialny był Horst Marchart, który u zarządu jeszcze niedawno uciekającej przed bankructwem firmy zaplusował stworzeniem wydajnej kosztowo bazy, na której udało się stworzyć dwa modele: 911 generacji 996 i Boxstera 986. W przypadku tego modelu niemiecki inżynier również wykazał się niemiecką gospodarnością. Do jego stworzenia pozbierał najlepsze części z już wcześniej istniejących aut, z których notabene dziś każde cieszy się już kultowym statusem.

Większe hamulce przejęto z ówczesnego 911 Turbo, a charakterystyczne felgi wzięto z katalogu akcesoriów Porsche Exclusive – były one dostępne wtedy jako opcja do każdego 911. W co jeszcze trudniej uwierzyć, w tym samym katalogu Marchart znalazł też to tylne skrzydło (był to element dostępnego do dziś dla Carrery Aerokitu, choć obecnie jest on już skromniejszy niż w przypadku GT3).

Ze względu na charakter auta zdecydowano się na zastosowanie skrzyni biegów o sześciu przełożeniach, ale wtedy było to jeszcze rozwiązanie na tyle niszowe, że trzeba było po nie sięgnąć aż do 911 GT2 generacji 993. Tak naprawdę jedynymi nowymi częściami były tutaj aerodynamiczne nakładki z przodu i boków nadwozia oraz pewne fragmenty obniżonego o 30 mm zawieszenia i podwozia, tak by zyskało ono twardsze i ostrzejsze nastawy.

I w końcu – a może przede wszystkim w przypadku aut z tej linii – nowy był silnik. Pod koniec lat 90. Porsche nie miało jeszcze nieograniczonych możliwości finansowych, ale za to nie było ograniczane praktycznie żadnymi normami emisji spalin czy hałasu. W wyniku tego klientom do użytku oddano jednostkę typoszeregu M96/79, na którą składały się elementy z jednych z największych herosów motorsportu w historii.

Projekt niepozornego, wolnossącego boksera o klasycznej pojemności 3,6 litra z czterema zaworami na cylinder wyprowadzono z turbodoładowanego silnika, który w 1998 roku dowiózł dwie sztuki prototypowego 911 GT1 na dwa pierwsze miejsca w 24h Le Mans. W praktyce oznacza to, że bazował on na kultowym bloku Hansa Mezgera, a niektóre z jego elementów, jak na przykład korbowody, przeniesiono jeden do jednego z legendarnego Porsche 962, które wygrało 24h Le Mans w latach 1986, 1987 i 1994.

Nadal innowacyjne wtedy dla 911 chłodzenie cieczą zapewniało wydajne odprowadzanie ciepła, podczas gdy odchudzone, kute tłoki i inne ruchome elementy z tytanu wykorzystywały ten fakt dla uzyskania jeszcze wyższych prędkości obrotowych. Całość wieńczyło koło dwumasowe i sprzęgło również przejęte wprost ze świata wyścigów. Takie mechaniczne cudo w akompaniamencie wyścigowego wrzasku i blisko 8000 obr./min generowało tutaj całe 360 KM, co oznaczało imponujący wynik 100 KM z litra pojemności skokowej.

Dla jeszcze lepszego wykorzystania tej mocy twórcy wyrzucili z kabiny wszystko, co nie było absolutnie konieczne dla kierowcy. Na linii montażowej pozostały więc tylne siedzenia, koło zapasowe, głośniki z tyłu, czy nawet klimatyzacja. Przepis na 911 GT3 brzmiał ryzykownie, ale okazało się, że dziwaki siedzą nie tylko w Porsche, ale i koczują w salonach tej marki. Popyt znacznie przekroczył plany produkcyjne, które zakładały budowę maksymalnie 1350 egzemplarzy. Ostatecznie liczbę tę przesunięto do 1868 i stało się już pewne, że oznaczenie to zostanie z Niemcami na dłużej.

Sukces tego modelu zachęcił ich na tyle, że szybko zabrali się za stworzenie drugiej, nieznacznie poprawionej wersji. W 2003 zaprezentowali auto, które dziś znamy jako 911 GT3 generacji 996.2. Poprawki uczyniły z niego jeszcze poważniejszą maszynę wyścigową. Zmodernizowany przód zyskał bardziej aerodynamiczną formę, tył jeszcze odważniejsze skrzydło. Pod błotnikami ukryły się szersze, ale lżejsze obręcze kół. Za nimi po raz pierwszy mogły (opcjonalnie) pojawić się hamulce węglowo-ceramiczne, które redukowały masę nieresorowaną o kolejne 18 kg.

Wydłużone zostały (nadal tytanowe) korbowody, dodano jeszcze lżejsze tłoki i zaktualizowany system zmiennych faz rozrządu VarioCam, co przełożyło się na wzrost mocy z 360 do 381 KM. To z kolei pozwoliło skrócić czas sprintu do 100 km/h do 4,5 sekundy i zwiększyć prędkość maksymalną z 302 do 306 km/h.

20 lat temu brzmiało to jak poważna maszyna wyścigowa na drogi publiczne i tym naprawdę była. Sercem nadal była bardziej na torach. Skrzynię biegów wyposażono w możliwość wymiany pięciu pierwszych przełożeń na takie, które lepiej pasowały do danej konfiguracji nitki. Przed wyjazdem na start można było także ręcznie zmienić ustawienia stabilizatorów, geometrię kół i pochylenie tylnego skrzydła (na jeden z sześciu poziomów).

I choć kluczyki do takiego auta dostaję na Silesia Ringu, to po przekręceniu skromnego kluczyka w stacyjce zamontowanej tradycyjnie po lewej stronie kolumny kierownicy kieruję się na wąskie, nierówne i senne drogi prowadzące przez lasy i wsie w okolicach Kamienia Śląskiego. Chcę w końcu odpowiedzieć na pytanie, czy rzeczywiście jest to taki wyścigowy bolid na drogi publiczne, jak wynika z powyższego opisu.

Pierwsze, co rzuca mi się w oczy przy kontakcie na żywo to… jak archaiczne z dzisiejszej perspektywy jest to auto. Na tle pozostałych GT3 w tym gronie jest skromne, wątłe, szczere. Za kierownicą – a właściwie to przez samą kierownicę, prostą, z parszywej jakości plastiku – jestem w stanie uwierzyć, że jest to wóz, który już lada moment będzie się mógł ubiegać o żółte tablice rejestracyjne z grafiką zabytkowego automobilu obok cyfr.

Próżno tu szukać stopera pakietu Sport Chrono czy choćby trybów jazdy, którymi można by się pobawić kręcąc jakimś pokrętłem. Są za to dźwignie do zmiany biegów i hamulca ręcznego i inne detale, które przenoszą wprost do czasów, w których w radiu można było posłuchać Backstreet Boys, Ricky'ego Martina i Limp Bizkit.

Nie wiem jednak, jaki byłby tu tego sens, skoro kabinę wypełnia dźwięk cudownie bezpośredniego, analogowego i osadzonego głęboko w historii Porsche silnika. Nie tylko brzmi, ale i reaguje on na każdy ruch prawego pedału z zażartością, jakiej trudno spodziewać się po dzisiejszych autach. To nawet nie kwestia norm emisji spalin czy bezpieczeństwa, tylko popularności. Samochody sportowe stały się ofiarami własnego sukcesu. Nawet 911 GT3 z niszowej maszyny dla zapaleńców stało się światową gwiazdą, którą każdy chce pojechać szybko i przyjemnie.

Patrząc z tej perspektywy pierwsze 911 GT3 jest okropne. Generację 996 uznaje się za pierwsze "nowożytne" 911, ale w tym wydaniu było dokładnie tak samo trudne do oswojenia, wręcz śmiertelnie niebezpieczne, jak stare dobre 930. Tu również przy ruszaniu ułożony w złym miejscu silnik komicznie wysuwa przód auta w górę. Przy wyższych prędkościach ten niepożądany efekt jest utrzymywany dzięki dodanemu skrzydłu. Nie pomagają również nierówne drogi pod Opolem, na których osadzony na stosunkowo prostym zawieszeniu wóz tańczy we wszystkie strony.

W porównaniu z dzisiejszymi skrzyniami ręcznymi, ta tutaj pracuje nieprecyzyjnie i powoli. Wymaga czucia. Podobnie jak układ kierowniczy, który też reaguje powoli i różnie zależnie od stopnia uniesienia nosa. Tor jazdy można próbować korygować pedałem gazu, ale to jak spacer na cienkiej linie rozwieszonej pomiędzy podsterownością a nadsterownością.

Ale może to nie auto jest złe, tylko… kierowca? Wystarczy zmienić nastawienie, by docenić, ile pięknych rzeczy wydarza się przed kierowcą. Dzięki temu, że wszystko dzieje się wolniej, można dostrzec, zrozumieć i docenić, jak (nadal nieduża – 1380 kg) masa przepływa to z tyłu na przód, to z lewej strony na prawą. A w końcu nadejdzie ten jeden zakręt i dozna się olśnienia, ile można zdziałać na tych cieniutkich oponach Pirelli.

Oby to nie był tylko ten zakręt, na którym dozna się zderzenia z drzewem. Tradycyjnie dla wczesnych 911 – wyrzuconym na zewnątrz zakrętu tyłem. Dziś pierwsze GT3 jest świadectwem tego, jak inżynierzy Porsche po raz kolejny niestrudzenie walczyli z prawami fizyki i wszelką logiką. I w końcu wygrali. Nawet dość szybko, bo już trzy lata później.

Gdy stało się już jasne, że GT3 jest już nieodłącznym elementem mitu 911, w międzyczasie zyskało ono nową generację: gruntownie zmodernizowane 997. Zmiana ta pozwoliła usunąć większość bolączek pierwszego GT3. Przede wszystkim te do dziś zastanawiające przednie światła à la rozlane jajko i szybko starzejące się wnętrze. Skrzynia biegów pozostała ta sama; okazało się, że wystarczy skrócić o 15 proc. skok jej lewarka.

Formułę tego modelu wzbogacono o kolejne, tworzące tożsamość GT3 po dziś dzień elementy. Z tyłu pojawiło się większe, unikatowe dla tej wersji tylne skrzydło z dodatkową klapą Gurneya. Pod nim rysują się dwie końcówki układu wydechowego umieszczone pośrodku zderzaka. W środku zaczęła dominować dużo milsza zarówno dla oczu, jak i rąk kierowcy Alcantara.

Przód tej i kolejnych generacji zdefiniowały rząd dodatkowych wlotów powietrza osadzonych na przedzie maski. To jedno z dwóch (obok wyraźnie wysuniętego splittera) rozwiązań mających na celu poprawę właściwości aerodynamicznych w obrębie przedniej osi. Było to pierwsze GT3, w którym nadwozie nie generowało siły nośnej.

Nowoczesność przyniosła aktywne zawieszenie PASM i regulowany wydech, przez który jeszcze lepiej było słychać silnik. Tym pozostał na szczęście otoczony już kultem bokser o pojemności 3,6 litra, choć zaszło w nim parę zmian, z których najważniejszymi był nowy dolot i kolektor wydechowy. To wystarczyło, by jego moc wzrosła do 415 KM, a co jeszcze ważniejsze – by czerwone pole obrotomierza przesunęło się dopiero na 8400 obr./min.

Sześciocylindrowy bokser został zmieniony po kolejnych trzech latach, przy okazji liftingu, na powiększony do 3,8 litra odpowiednik o mocy zwiększonej do 435 KM. W ślad za tym poszła poprawa wyniku przyspieszenia (4,1 s do 100 km/h) i prędkości maksymalnej (do 312 km/h).

Inną naturę ma ten silnik, myślę sobie po zajęciu miejsca w głębokim kubełku i dostrzeżeniu, że na szczęście oprócz czerwonych pasów szelkowych Schrotha jest też taki zwykły pas jak w każdym innym aucie. To kolejne myśli, jakie kotłują mi w głowie obok wniosku, że GT3 generacji 997 to taki pomost pomiędzy przeszłością a teraźniejszością. Jest tu już spory, kolorowy ekran systemu multimedialnego z gniazdem na kartę SIM, ale i odświeżająco prosta kierownica, nie zanieczyszczona jeszcze choć jednym przyciskiem.

Początkowo wydaje mi się, że tutaj również trzeba się będzie napracować, żeby cokolwiek tego auta poczuć i zrozumieć. Przy niskich obrotach nie dzieje się zbyt wiele. Brutalnie obiektywnie trzeba zauważyć, że według dzisiejszych norm na wprost ten "bolid na drogi" nie jest już jakoś szokująco szybki. Do 4000 obr./min nie czuć mocy. Dopiero potem silnik nabiera tembru, a każdy ruch prawą nogą – znaczenia.

Powyżej 6000 obr./min powiększony bokser operuje już z dzikością i wrzaskiem zarezerwowanym dla rasowych jednostek wyścigowych. Silnik jest więc trudniejszy w oswojeniu niż w poprzedniku, ale podwozie wręcz przeciwnie. Układ kierowniczy, hamulcowy, skrzynia biegów, nawet same pedały: wszystko chodzi z precyzją, kontrolą i przewidywalnością, przez którą GT3 generacji 997 dzieli z poprzednikiem przepaść co najmniej jednej ery.

Za tymi efektami stoją w dużej mierze zdobycze nowoczesnej techniki. Swój debiut zaliczyły tu (jeszcze jako opcja) aktywne poduszki silnika i system elektronicznej stabilizacji wpuszczony głęboko w kontrolę trakcji. 911 GT3 nie byłoby tym, czym jest, bez takiego selektywnego, ale jednak stanowczego wychodzenia z analogowych czasów.

To ostatnie zdanie stało się jeszcze bardziej aktualne osiem lat później, gdy w końcu debiutowała kolejna generacja GT-trójki. W międzyczasie obok tradycyjnego liftingu pojawiło się jeszcze limitowane do zaledwie 600 sztuk 911 GT3 997.2 4.0, najbardziej pożądany model z tego rodu nie tylko ze względu na wyjątkową nazwę i zdradzony już w nazwie nowy silnik powiększony do czterech litrów.

Generacja 997 została szczególnie dobrze zapamiętana, ponieważ następca spełniał wszystkie przesłanki, by tradycjonaliści mogli powiedzieć "aaah, to już nie to samo". Po kilkunastu latach rozstano się z silnikiem, który historią sięgał do bloku Mezgera. Wyrzucono również skrzynię ręczną; jedyna opcją została nowa, dwusprzęgłowa przekładnia PDK. Było to pierwsze 911 GT3, które dzieliło blok silnika z równolegle produkowaną 911 Carrerą i pierwsze, które było od niej szersze i, o zgrozo, cięższe.

To zasługa kolejnych wynalazków, które według wielu internetowych speców inżynierzy z Weissach zupełnie niepotrzebnie wepchnęli na pokład tego modelu, pokroju systemu tylnych skrętnych kół i elektrycznego wspomagania układu kierowniczego. Wiecie co, eksperci? GT3 oznacza wyścigi, a w nich nie chodzi przecież o sentymenty, tylko o postęp, z którego biorą się nowe rekordy, zwycięstwa i wszystko to, dzięki czemu 911 już siódmą dekadę jest na topie.

Trzecia generacja GT3 była wierna motorsportowi nie tylko w wymiarze filozoficznym, ale i konkretnych rozwiązaniach. Nowy bokser o pojemności 3,8 litra mógł dzielić blok z tym z Carrery S, ale do środka wpakowano mu prawdziwą wyścigową biżuterię. Dzięki przeprojektowanemu rozrządowi, kutym tłokom i korbowodom wykonanym z tytanu osiągnięto nie tylko najwyższą w historii GT3 moc (475 KM) ale i najwyższą prędkość obrotową. Czerwone pole na dużym cyferblacie przed kierowcą zaczynało się dopiero przy 9000 obr./min.

Od momentu przekręcenia kluczyka staje się jasne, że to mistrzowska jednostka, która ryczy, dostarcza moc, a przede wszystkim kręci się jak żaden z poprzedników. Stopniowo buduje napięcie na niezwykle szerokiej rozpiętości prędkości obrotowych. Prawdziwą zmianę przyniosła jednak skrzynia PDK i tylna oś skrętna. Wóz pięknie wpisuje się w zakręty, z wielkim opanowaniem się w nich utrzymuje i błyskawicznie go opuszcza w poszukiwaniu kolejnego celu.

Nawet wobec takiego progresu nadal nie oznaczało to, że GT3 stało się idealne. Może przez tę pobudzoną oś tylną, a może przez szerszy rozstaw kół z przodu, przednia oś teraz wydaje mi się trochę za wolna. Wolnossący silnik nie pozwala nadal na jakiś imponujący postęp na polu mocy. Ta przez trzynaście lat wzrosła o mniej niż 100 KM. Tak, wiem, progres realizuje się tu choćby przez instalację przekładni PDK, ale z kolei szkoda, że zabrakło skrzyni ręcznej choćby na liście opcji, tak dla podtrzymania tradycji.

Przeprowadzony w 2017 roku lifting i odsłona 911 GT3 991.2 odpowiedziała na część z tych malkontenctw. Na listę opcji wróciła skrzynia ręczna, a rozwiercony do czterech litrów silnik sięgnął już 500 KM, co przełożyło się na 320 km/h i przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 3,4 sekundy. Ale prawdziwa zmiana nastąpiła za kolejne cztery lata, czyli w roku 2021.

Podczas gdy wydawało się, że w motoryzacji nie da się już stworzyć nic lepszego – a przynajmniej nie uczciwymi metodami mechanicznej inżynierii – na scenę wchodzi generacja GT3, która stanowi gigantyczny postęp wobec poprzednika.

Stworzono ją nie przez dodanie paru linijek kodu w jednostce sterującej silnikiem czy dodanie jakichś udawanych dźwięków z głośników. O wartości GT3 teraz już w wydaniu 992 nadal decydują zdobycze wypracowane na torach wyścigowych i niezmiennie wolnossący silnik, który ma w sobie coś z magii (i charczącego dźwięku) bokserów z czasów, gdy 911 były chłodzone powietrzem.

To w końcu najpierw w startującym w klasie LMGTE-Pro wyczynowym 911 RSR w pierwszej kolejności pojawiło się to wielkie tylne skrzydło podwieszone na dwóch "łabędzich szyjach", które nie tylko znacznie zwiększają szacunek na ulicach, ale i rzeczywiście poprawiają aerodynamikę za sprawą większej powierzchni pracy.

Naprawdę działa tu również powiększony tylny dyfuzor i przedni splitter, których koncepcję także przeniesiono z modelu startującego w 24h Le Mans. I to działanie czuć, choć sam nie czułem momentu, w którym na długich i szybkich łukach Silesia Ringu przestała się liczyć przyczepność mechaniczna, a pod swoje skrzydła wziął mnie właśnie docisk aerodynamiczny. Dokleić duże skrzydło na tył auta to jedno, ale sprawić, by auto było z nim tak zbalansowane i łatwe w prowadzeniu również przez zwykłych kierowców, nie tylko profesjonalnych zawodników, to już zupełnie inne – i dużo większe – osiągnięcie.

Jednak nowością o epokowym znaczeniu jest kolejny element przejęty z 911 RSR, czyli zastosowane po raz pierwszy w historii drogowych 911 zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu. Po tylu latach wreszcie przeprojektowano podwozie tak, by udało się je zmieścić, i fakt ten zmienił charakter prowadzenia w przełomowy sposób.

Przód pozostaje zawsze czujny i gotowy do błyskawicznych zmian kierunku jazdy, a przy tym jego spokoju nie zaburzy ani podskakiwanie na tarkach i żółtych "kiełbasach" wystających wzdłuż krawędzi toru, ani na niedoskonałościach publicznych dróg. Do tego krystalicznie czyste ustawienie układu kierowniczego (choć też nie nerwowego) i silnik, którego bardzo długą drogę do stratosferycznych prędkości obrotowych słychać o jedną wieś pod Opolem dalej… Tak, Porsche w końcu stworzyło GT3 idealne. Nie tylko obiektywnie lepsze, ale i takie, przy którym autentycznie nie tęskni się za żadnym z poprzedników.

To zasługa między innymi silnika, w którym… praktycznie nic nie zmieniono. W dzisiejszych czasach to właśnie taki ruch jest niesamowitym osiągnięciem. Moc tylko symbolicznie zwiększono o 10 KM do 510 KM, ale to nie o tę liczbę w tym modelu chodzi.

W 1999 roku pierwsze GT3 było pierwszym samochodem drogowym, które pokonało Północną Pętlę Nürburgringu w mniej niż 8 minut. 22 lata później generacja 992 jako pierwsza w tej linii osiągnęła czas poniżej 7 minut. Dziś różne sedany czy SUV-y mogą zawstydzać ten model mocą, ale takie wyniki pozostają dla nich nieosiągalne. Nordschleife weryfikuje, który samochód może naprawdę określać się mianem sportowego, a które tylko takiego o przerośniętej mocy i takim też ego.

W 2022 roku oznaczenie 911 GT3 tak bardzo autentyczne doświadczenie analogowego motorsportu, jakie tylko można dostać w samochodzie z tablicami rejestracyjnymi. Czy po ponad dwudziestu latach takie auto ma nadal znaczenie? Wobec tego, co obecnie zachodzi na rynku: teraz większe niż kiedykolwiek wcześniej.