Pierwsza jazda Porsche 911 GT3: krok poza kres możliwości

Nowa generacja wyczynowego Porsche 911 GT3 Cup notuje o całe 7 sekund lepszy czas okrążenia Nürburgringu od swojego poprzednika. W świecie GT to prawdziwa przepaść. To jak różnica pomiędzy dwoma klasami aut. Zwykle pierwszego a ostatniego kierowcy w stawce pucharów Porsche dzieli na takim dystansie niewiele ponad sekunda.

Dlaczego o tym wspominam na wstępie testu innego modelu, drogowego 911 GT3 generacji 992? Ponieważ Porsche próbuje mnie przekonać, że co do zasady 911 GT3 i GT3 Cup to ten sam samochód. Jeden i drugi napędzany jest przez czterolitrowego, wolnossącego boksera, który kręci się do stratosferycznych 9000 obr./min, a po drodze generuje kolejno 470 Nm przy 6100 obr./min i 510 KM przy 8400 obr./min.

W kabinach obydwu znajdziemy twarde, kubełkowe fotele i mało subtelnie zaspawaną klatkę bezpieczeństwa. Do jednego i drugiego szerokiego tyłka przymocowano od góry monstrualne skrzydło, które w każdym innym aucie wyglądałoby absurdalnie. Ale w 911 GT3 od zawsze się broniło. To jest torowe auto na ulice z krwi i kości.

Pytanie tylko, czy w 2021 roku te wszystkie ceregiele są jeszcze potrzebne? W czasach, gdy na rynku jest już tyle tak świetnie prowadzących się i szybkich również na torze aut sportowych, wliczając w to nawet inne, dużo mniej ekstremalne modele Porsche? Mam do dyspozycji kluczyk do Najbardziej Wyczekiwanego Auta Sportowego tego roku, Silesia Ring i pół dnia, by się o tym przekonać.

Choć stacyjka tradycyjnie dla marki pozostała po lewej stronie, teraz już nie wsadza się do niej kluczyka, by odpalić silnik. Może to być GT3, ale w pierwszej kolejności to 911 generacji 992, ze wszystkimi swoimi najnowocześniejszymi zdobyczami techniki i perfekcyjnie starannym wykończeniem, godnym luksusowych limuzyn. Nie powinno to dziwić, bo ten surowy wóz kosztuje godne maybachów i bentleyów 865 tys. zł.

Mimo takiego pozycjonowania duch wyczynowych poprzedników nie został utracony. Miejsce części skórzanej tapicerki zajęła Alcantara, jak w wyścigowym bolidzie przykazano, a miejsce zwykłych foteli zajęły warte blisko 30 tys. zł ultra-lekkie kubły z włókna węglowego. Ważące 15 kg/sztuka siedzenia regularnie powracają do produkcji na okoliczność najlepszych modeli Porsche. Ostatni raz można je było dostać w 718 Caymanie GT4, a zaprojektowano je w 2013 roku dla 918 Spyder.

Miejsce tylnej kanapy, jak to w GT3 bywa, wypełniła klatka bezpieczeństwa. Ustawiam lusterko wsteczne. To, czego nie zasłoniła mi ta pajęczyna rur w kabinie, zasłoniło monstrualne tylne skrzydło wyzierające zza tylnej szyby. Powoli wyjeżdżam z padoku, a luzowane hamulce piszczą dokładnie tak jak w 911 GT3 Cup. Jeśli w tym momencie nie masz ciarek na plecach, to już nie ma dla Ciebie nadziei: nic w motoryzacji Cię nie podekscytuje.

No dobrze, jest jeszcze ostatnia nadzieja: silnik. Jego dźwięk szybko wypełnia kabinę i przeszywa uszy i kręgosłup przenikliwym, wibrującym jazgotem. Mimo szorstkiego tonu, ten dźwięk mnie uspokaja. Można się było obawiać, że motor GT3 padnie ofiarą nowych norm emisji spalin, tak stało się to w przypadku rozczarowująco cichych, pozostałych wersji 911 generacji 992.

Tu jednak jest lepiej, bo "jestem-autem-wyścigowym" GT3 może sobie pozwolić na więcej. Co prawda tylny zderzak też wypełniają tutaj ciężkie i okradające z decybeli tłumiki z filtrami cząstek stałych, ale za to z przodu… zdjęto wytłumienie z dolotu. Efektem jest melodia godna prawdziwego bolidu klasy GT.

Jeśli to nie brzmi na nieduże zmiany, to dlatego, że tak naprawdę pod względem samego napędu linia GT3 już od dawna notuje tylko minimalne poprawy. Obecna generacja w stosunku do poprzednika zanotowała tylko 10 KM i 10 Nm więcej, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 3,4 sekundy i 318 km/h.

Trzeba brutalnie przyznać, że to nie w tych liczbach tkwi więc siła tego modelu, bo w zdominowanym przez atomowe osiągi aut elektrycznych roku 2021 zwyczajnie nie robią już one wrażenia. Co więcej, niektóre z pochodnych poprzednika potrafiły notować lepsze wyniki już kilka lat temu. To już chyba naprawdę kres tego, co można wyciągnąć z wolnossącego boksera.

Siła tkwi w sposobie, w jaki nowe GT3 do tych liczb dociera. Za tylnymi kołami wisi tu specjalna pochodna silnika, którą do tej pory mogło doświadczyć tylko 1947 szczęśliwców, którym w 2019 roku udało się kupić 911 Speedstera. Buduje ona moc niczym najbardziej wytrawne motory starej szkoły. Maksymalny moment obrotowy buduje się tu dopiero przy 6100 obr./min, czyli na poziome nieosiągalnym dla większości współczesnych silników z turbo.

Tu tymczasem wał kręci się dalej, aż do 9000 obr./min. Chce się do tego miejsca docierać i dociera się zaskakująco szybko. Ponownie – to cecha prawdziwych, ostrych konstrukcji wyczynowych. Do tych należy również rozbudowana jak w mało którym innym aucie drogowym aerodynamika. Czuć to już na pierwszej, długiej sekwencji zacieśniających się zakrętów Silesia Ringu. Nie wiem w którym momencie to wielkie skrzydło za mną zaczęło działać, ale robi ono ogromną różnicę.

Ten nadal kontrowersyjny element najłatwiej wskazać palcem, ale nie on jeden czyni tutaj cuda. W połączeniu ze splitterem, którym będzie się zahaczało o progi zwalniające i projektem podłogi o skomplikowaniu godnym bolidu F1, karoseria nowego GT3 osiąga docisk o całe 150 proc. większy od poprzednika. To wynik nawet lepszy niż poprzedniego GT3 RS. Szok. To mnie skłania do refleksji: jeśli tak daleko dało się przesunąć granicę i tak wygląda "zwykłe" GT3, to jak będzie wyglądało GT3 RS?

Można przyjąć za pewnik, że dołączą otwory wentylacyjne nad przednimi błotnikami i przed tylnymi, ale poza tym trudno mi sobie wyobrazić, gdzie linie można poprowadzić w jeszcze bardziej dziki sposób. Efekt będzie musiał wbijać w ziemię – dosłownie i w przenośni.

Docieramy do trzeciego zakrętu Silesia Ringu, czyli ciasnego nawrotu. Większość aut, którymi napadałem na to miejsce, miało tendencję do wyjeżdżania tu przodem. W nowym GT3, co mnie szokuje, jest odwrotnie. W każdej chwili mogę zmienić linię i jeszcze dokręcić przód do wewnętrznej, wyjeżdżając wewnętrznymi kołami za wierzchołek. A przecież amatorski kierowca zwykle cieszy się, gdy w ogóle tego wierzchołka dotknie! Przechyły? Nie wiem, nie widziałem, nie słyszałem…

Nie kończę nawet pierwszego okrążenia, gdy dochodzi do mnie, że największy przełom w nowej generacji zaszedł na polu zawieszenia przedniej osi. Tak też zresztą mówi Porsche. Po raz pierwszy w historii drogowych 911 przednie koła spoczywają nie na kolumnach MacPhersona, a podwójnych wahaczach. Nieprzypadkowo, tak jak w wersji wyczynowej.

To rozwiązanie bardziej skomplikowane i piekielnie trudne do wprowadzenia w 911, ale korzyści są niezaprzeczalne: stała powierzchnia styku opony z asfaltem niezależnie od skrętu kół i większa przyczepność. Dzięki temu amortyzatory z przodu podobno mogły zyskać nie jeszcze ostrzejsze, a po raz pierwszy bardziej zrelaksowane ustawienia. Nie wiem jednak, czy przyniosło to efekt bardziej komfortowego resorowania na drodze publicznej, bo na nią jeszcze tym autem nie wyjechałem.

Na torze w każdym razie przyczepność jest wręcz niedorzeczna. Kończy się to tym, że po każdym zakręcie mam wrażenie, że można było wnieść w niego jeszcze dużo, dużo więcej prędkości. Pół dnia to za mało, by poznać możliwości tej potężnej maszyny. Nowe 911 GT3 to wóz, którego właściciel będzie się uczył, odkrywał i rozwijał razem z nim miesiącami, jeśli nie latami.

Pół dnia to jednak dość, by dotknąć samochodowej nirwany. Czy tak prowadzi się 911 GT3 Cup? Mój kontakt z pucharowym odpowiednikiem ograniczył się do tego, że w nim siedziałem, ale po swoich doświadczeniach z innymi torowymi bolidami zgaduję, że jednak prowadzi się on zupełnie inaczej.

Prawdziwe konstrukcje wyścigowe, dla zawodowych kierowców, są nieporównywalnie bardziej wymagające. Oczywiście, GT3 pokaże pazura, jeśli przytrzymasz gaz w podłodze na wyjściu z zakrętu. Przez cały czas będzie też onieśmielać kierowcę przyspieszeniem i masą informacji na temat tego, jak każde z kół pracuje na granicy przyczepności.

Wbrew tym groźnym pozorom, to jednak nadal ważące około półtorej tony, po niemiecku poukładane i bezpieczne auto drogowe. Nie jest to zarzut! To bardzo dobrze, bo dzięki temu autem tym na torach takim jak ten można jechać bardzo szybko, bardzo łatwo. Popełniać nawet duże błędy, a i tak zostać "na czarnym", podczas gdy w aucie wyczynowym już dawno wylądowałoby się w bandzie.

W wielu miejscach przeczytacie o cudach, które wyczyniają te wahacze na przedniej osi. Ale muszę też napomknąć o doskonałym ustawieniu tylnych amortyzatorów, które dają tyle stabilności przy dohamowaniach. Dzięki nim elektronika wcale nie ma tutaj dużo do roboty. Jeśli już wchodzi do gry, to robi to w tak dyskretny i instynktowny sposób, że mniej doświadczony kierowca będzie jeszcze gotów uwierzyć, że to naprawdę jego talent, a nie inżynierów z Zuffenhausen.

Nie dostrzeże on w końcu tytanicznej pracy elektrycznie sterowanego dyferencjału, czy nawet nieprzeciętnie dobrze skalibrowanego ABS-u, który w nowym 911 GT3 Cup co prawda już jest, ale pozostaje odłączony. Tak nieprzyzwoicie skuteczny, a jednocześnie przystępny jest ten model.

Za opisywane zachowanie poza wyżej wymienionymi odpowiada też system czterech skrętnych kół. Połączony jest on z elektrycznie wspomaganym układem kierowniczym. Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że takie połączenie nie może być dobre w aucie sportowym. Ale GT3 jest od spełniania rzeczy niemożliwych.

Takie sztuczne wspomagacze dokładają w końcu kolejne kilogramy i warstwy, które oddzielają kierowcę od kół. A paradoksalnie to dzięki nim GT3 jeszcze nigdy nie było tak subiektywnie lekkie, czytelne i bezpośrednie. W rzeczywistości jest 5 kg cięższe od poprzednika. To zasługa nie tylko tych elementów, ale i osprzętu, który pozwala wolnossącemu silnikowi przejść testy emisji WLTP. Poza tym nowa generacja 911 stała się po prostu fizycznie większym autem.

To oznacza, że oszczędności na wadze trzeba było szukać w innych miejscach. Jak można odchudzić GT3? Głównie poprzez wysupłanie kolejnych kilkuset tysięcy złotych, bo prezentowany przez producenta wynik na wadze jest osiągany już po dokupieniu opisywanych foteli, dachu z włókna węglowego (18 303 zł za oszczędność 1 kg – nie jest to promocja stulecia) oraz hamulców węglowo-ceramicznych (kosztują kolejne 47 256 zł, ale hej, to całe 17,7 kg w dół!). W praktyce łatwo przebić barierę miliona złotych. Taka jest cena przekraczania barier możliwości.

Jeśli właściciel serio traktuje kwestię zbijania wagi, to powinien wybrać jeszcze (w ramach bezpłatnej opcji) skrzynię ręczną. Przynosi ona kolejne 17 kg oszczędności, ale ja bym ją wybrał z innego powodu. Siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia PDK (nie ośmiobiegowa, jak w pozostałych pochodnych obecnej generacji) to genialnie szybki i wręcz niepokojąco skutecznie odczytujący zamiary kierowcy automat. Mam jednak problem z tym, jak… wygląda jego dźwignia, która udaje gałkę skrzyni ręcznej. To dla mnie zbyt zabawkowy chwyt jak na tak poważne auto. Manuala wybrałbym jednak nie tylko dlatego. Po prostu bardziej mi pasuje do tego auta.

Ostatecznie nowe 911 GT3 jest abstrakcyjnie szybkim samochodem na torze. Należący do poprzednika rekord Nordschleife nie tyle pobiło, co zmiażdżyło o całe siedemnaście sekund. Mimo tego samego silnika, tego samego przyspieszenia i tej samej wagi. To jest dopiero przepaść.

Dla mnie jednak największą wartością tego GT3 okazały się nie czasy okrążeń i liczby danych technicznych. Te można dziś osiągnąć o wiele mniej wyrafinowanymi metodami, z których najprostsza brzmi: więcej mocy. Dziś jednak bardziej niż kiedykolwiek liczy się jakość prowadzenia tego modelu. Ta nieprzeciętna przyczepność, lekkość, poczucie kontroli i zabawa, jaką odczuwa się za sterami tej 911 na torze. Czy nowe GT3 to prawdziwe auto wyścigowe na drogi? Według mnie nie do końca. Ale na pewno sprawi ono, że poczujesz się w nim jak pełnokrwisty kierowca wyścigowy.