Polacy zawsze mieli pod górkę. Rafał Marton wyjaśnia, że chodzi o pieniądze, ale nie te, które się wydaje

Patrząc na wyniki polskich zawodników w Rajdzie Dakar, to w ostatnich latach bywało nieźle, ale nigdy tak dobrze, by cieszyć się sukcesem. Przez ten kultowy rajd przewijały się znane nazwiska, lecz tylko jedno znalazło się na szczycie – Rafał Sonik jadący quadem wygrał w 2015 roku i czterokrotnie stanął na niższych stopniach podium. Quady to jednak mocno specyficzna i niszowa klasa. Obecnie sukcesy odnoszą coraz bardziej popularne maszyny typu UTV (kategoria SSV) i to właśnie w tej klasie mamy szansę na powtórzenie wyniku Sonika.

Podczas rozmowy z Rafałem Martonem, który na Dakarze był wielokrotnie i nadal jest czynnym zawodnikiem w Cross Country, doszliśmy do wniosku, że UTV to przyszłość tego sportu w niższych kategoriach. I jeśli mamy liczyć na to, że polska załoga wygra Dakar po raz pierwszy w jego historii, to właśnie takim pojazdem.

Poruszyliśmy jednak z Rafałem temat, który dręczył mnie od lat, czyli: dlaczego Polacy mają w motorsporcie zawsze pod górkę? Oczywiście każdy się domyśla, że chodzi o "kasę". Tylko nie każdy rozumie, o jaką.

Marcin Łobodziński: Rafał, brutalnie i wprost. Czego brakuje Polakom, że nie mogą wygrywać w największych rajdach? Pewnie nie tylko ja odnoszę takie wrażenie, że raczej nie umiejętności, lecz jakiegoś innego pierwiastka. Pierwsze, co przychodzi do głowy to pieniądze, ale przecież mamy bogatych kierowców.

Rafał Marton: W każdej dyscyplinie motorsportu bardzo dużo zależy od pieniędzy, ale uwaga - nie chodzi o pieniądze, które wydajesz. Nie chodzi o zespół, sprzęt, o twój budżet. Chodzi o kapitał, jaki stoi za tobą. To trzeba naprawdę dobrze zrozumieć, a wtedy otwierają się oczy.

Bardzo ważne jest powiązanie z jakąś grupą kapitałową lub pochodzenie z kraju, na którym z jakiegoś powodu zależy zespołowi, marce, a nawet organizatorom rajdu. Dużo łatwiej jest zaistnieć obecnie Amerykanom, bo i Stany Zjednoczone to rynek, na którym każdy chce zaistnieć. Popatrz na Red Bulla – wszystkie najlepsze projekty lokują wokół Ameryki. Żeby dostać się pod ich skrzydła nie wystarczy talent czy pieniądze. Najłatwiej zostać gwiazdą Red Bulla, będąc Amerykaninem. A kiedyś, aby zaistnieć w motorsporcie, najlepiej było urodzić się Francuzem.

MŁ: Dakar, ale i WRC, jest zdominowany historycznie przez Francuzów

RM: Tak, lata temu, wystarczyło być Francuzem i otwierało się wiele drzwi. Gdybyś się kiedyś zastanawiał czemu tyle razy wygrali Dakar, to zobacz… Międzynarodowa Federacja Samochodowa FIA jest francuska, ASO - organizator Dakaru - jest francuskie, Dakar był francuski, Eurosport, który miał wyłączność na relacje, też jest francuski.

Oczywiście nikomu nie ujmując, bo ci Francuzi, którzy ten Dakar wygrali, to świetni kierowcy. Ale podam ci taki przykład. Lata temu, to były jeszcze czasy świetności Mitsubishi w Dakarze, był kierowca z Polski z nieograniczonym budżetem. Miał taki budżet, że nie było tam pytania ile trzeba wydać, lecz deklaracja – wydamy tyle, ile trzeba. On chciał wejść do zespołu fabrycznego i pojechać Dakar w Mitsubishi. A kto tam jeździł? Prawie sami Francuzi, Niemka Kleinschmidt i Masuoka z Japonii, który był oddelegowany przez fabrykę. Nie każdy to wie, ale ten zespół był prowadzony we Francji przez Francuzów, można powiedzieć, że to był francuski zespół, ale japońska marka. No i ten zespół nie był zainteresowany Polakiem. Nie chodzi o zawodnika, tylko o jego pochodzenie.

Wszystko zaczęło się zmieniać, ale jeszcze bardzo powoli, kiedy Dakar przeniesiono do Ameryki Południowej. Francuzom trochę to uciekło. Wtedy też pojawił się zespół Volkswagena. I tu mamy kolejny przykład. Jednym z kierowców był Mark Miller, Amerykanin, który musiał się tam pojawić właśnie z powodu narodowości, bo to był czas, kiedy rynek amerykański był niezwykle ważny dla Volkswagena. Więc tu była jasna deklaracja – musi być jakiś kierowca amerykański. I wiem to nie z plotek, tylko od niego, bo się kolegowaliśmy.

Ale już Volkswagen był bardziej otwarty na inne nacje. W tym zespole pojawił się też Nasser Al Attiyah. Oni przede wszystkim patrzyli na wyniki, chcieli wygrywać i musieli mieć pewniaków. Dlatego mieli też Carlosa Sainza, który zresztą dla nich wygrał. Ale był też przykład bardzo bogatego kierowcy z Węgier, Balazsa Szalaya, który chciał się wkupić do Volkswagena. Nie udało się, ale jednak osiągnął coś niezwykłego, co pokazuje zarówno jego determinację, jak i podejście producenta do pochodzenia kierowcy oraz stojącego za nim rynku. Volkswagen sprzedał mu dakarowego, fabrycznego Touarega, ale z zaznaczeniem, że nie może użyć ich nadwozia. Więc Węgier "ubrał" tę rajdówkę w nadwozie przypominające opla i pojechał Dakar.

Nadal panują te zasady, że nie każdy dostanie szansę, ale nie jest to już tak czarno-białe jak dawniej. Teraz są media społecznościowe, inaczej Dakar wygląda w świecie, sporo się zmieniło. Ale nadal jest parcie na konkretne rynki, już nie tylko na Francuzów.

MŁ: W ostatnich rajdach Polacy jednak świetnie radzą sobie w Dakarze, ale tylko w klasie SSV. Jak to wyjaśnić?

RM: Na UTV (SSV) można wygrać Dakar czy osiągać lepsze wyniki, bez tych pleców finansowych w postaci rynku, dlatego Polacy osiągają sukcesy. Również konkurencyjność sprzętu jest wyższa, a szanse zawodników bardziej zrównane w tej klasie. To jest obecnie najliczniej obsadzona klasa na wielu rajdach Pucharu Świata FIA. Tu jest też ciekawy wątek RPA.

Polaris jest amerykański, Can-am jako marka też, ale zajmuje się nią zespół South Racing, którym kieruje człowiek z RPA działający w Portugalii z Francuzami. Ludzie z Południowej Afryki są specyficzni, mają luźniejsze podejście do motorsportu, nie są tak zamknięci na Francuzów czy Amerykanów. W ogóle muszę powiedzieć, że dużo dobrej energii wprowadził do Dakaru zespół Toyoty z działem sportu Gazoo Racing, którego główna siedziba też jest w RPA.

I teraz wyjaśniam, dlaczego Polacy mają dużo większe szanse np. w UTV niż w innych pojazdach. Zespół fabryczny marki Can-am prowadzony przez South Racing ma cztery załogi fabryczne. Ale łącznie jedzie dużo więcej zawodników, w różnych klasach (T3 i T4). I filozofia tego zespołu jest taka, że każdy dostaje taki sam sprzęt. Więc de facto jadąc w tym zespole, nawet nie będąc tzw. factory driver, dostajesz pojazd fabryczny. Może być inaczej oklejony, ale masz taką samą maszynę jak wszyscy. Pierwszeństwo w dostępie do części mają oczywiście fabryczni, mają też najlepszych mechaników.

Weźmy jako przykład Arona Domżałę. Kiedy startowali w 2019 r. w belgijskim zespole Overdrive z Maćkiem (syn Rafała Martona, przyp. red.), byli tak naprawdę sensacją rajdu. Robili dobre czasy pomimo braku doświadczenia. Jak to się skończyło?

Aby ominąć innego kierowcę i się z nim nie zderzyć, wpadli w przepaść i zatrzymali się na półce skalnej. Auto było całe, wystarczyło je stamtąd wyjąć. Zespół o to nie zadbał. Przekreślili młodym chłopakom szansę na to, by się pokazać. Co się wydarzyło potem?

Przesiadka do Can-ama i od razu czołówka, choć w 2020 r. nie udało się uzyskać dobrego wyniku na koniec z powodu awarii silnika. Rok później zajęli trzecie miejsce w klasie już startując fabrycznym Can-amem z zespołu South Racing. I to był najlepszy wynik polskiego zespołu (kierowca i pilot) w historii Dakaru. W 2022 r. mogli już walczyć o zwycięstwo, tylko tu znów zabrakło szczęścia, bo mieli awarię.

Nie można nie wspomnieć o Marku i Michale Goczałach, którzy byli kolejną sensacją Dakaru. Jadą bardzo szybko, są wysoko w wynikach i w zespole South Racing mają nie tylko topowy sprzęt, ale i strategię obsługi serwisowej na przeznaczonych tylko dla nich częściach, więc w praktyce to już ten sam poziom co ekipa fabryczna. Więc między nimi a najlepszymi załogami w Dakarze nie ma żadnych różnic. A w przyszłym roku pojawi się jeszcze Eryk Goczał, sensacyjnie dobry kierowca, który przed rajdem zrobi dopiero prawo jazdy. To może być nasz przyszły zwycięzca Dakaru.

Jesteśmy teraz w sytuacji, kiedy w przyszłym roku na starcie Dakaru pojawi się prawdopodobnie czterech Polaków z realnymi szansami na wygraną. Mają odpowiedni sprzęt i zaplecze, a polski kapitał, którego zawsze Polakom brakowało, nie będzie miał praktycznie żadnego znaczenia. Dzięki temu, że wybrali klasę SSV, bo teraz mogą startować na najwyższym poziomie, najlepszym dostępnym sprzętem. Gdyby np. Marek Goczał chciał wystawić siebie, brata i syna w samochodach, to musiałby wydać dziesięć razy więcej pieniędzy, a tego mógłby nie udźwignąć.

 MŁ: Dziękuję za rozmowę.