Pierwsze 100 dni nowego dyrektora VW w Polsce. Wywiad z Pawłem Szuflakiem

Paweł Szuflak w 1997 roku rozpoczął pracę w zespole marketingu Skoda Auto Polska. Sześć lat później przeniósł się do centrali marki w Mladej Boleslav. W swojej karierze pracował dla grupy Volkswagena także w Chinach (w spółce joint venture SAIC Volkswagen w Szanghaju) oraz w Indiach, gdzie przez dwa lata zarządzał działem sprzedaży i marketingu. W latach 2010-2012 Paweł Szuflak kierował zespołem międzynarodowej strategii sprzedaży, odpowiadając m.in. za nową strategię dystrybucji marki Skoda). W latach 2015-2021, będąc szefem regionu Europa Zachodnia, udało mu się spektakularnie zwiększyć sprzedaż Skody na takich rynkach jak Francja, Włochy i Holandia. Wzrosty sięgały od 25 do 100 proc. 1 marca 2023 roku objął stanowisko dyrektora marki Volkswagen w Polsce.

Błażej Buliński, Autokult.pl: Właśnie minęło 100 dni, odkąd objął pan stanowisko szefa marki VW w Polsce. Od czego pan zaczął? Spotkania z dealerami? Poznanie aktualnej gamy modelowej zza kierownicy? Gorąca linia z Wolfsburgiem? Które sprawy wymagały najpilniejszej uwagi?

Paweł Szuflak, dyrektor marki Volkswagen w Polsce: Z centralą w Wolfsburgu rozpoczęliśmy wspólne działania, jeszcze zanim oficjalnie rozpocząłem pracę na obecnym stanowisku. Moje przejście ze Skody poprzedziło wiele konsultacji wewnętrznych.

Teraz staram się przede wszystkim poznać swój zespół w Poznaniu. W polskiej centrali marki Volkswagen pracuje ponad 50 osób, wraz z kolegami z innych marek i działami wspierającymi to kilkaset osób. To różnorodny i bardzo ciekawy zespół specjalistów. Niektórzy już od wielu lat pracują w grupie Volkswagena, ale są też tacy, którzy dołączyli do nas z innych branż. Dla mnie jest to fascynujące z uwagi na różne podejścia do prowadzenia biznesu.

Ponadto poznaję oczywiście też sieć dealerską. W marcu, pierwszym miesiącu mojej pracy, odbyła się światowa konferencja marki Volkswagen w Hamburgu. Prezentowano strategię, nowe modele i plany na przyszłość. Dla mnie był to pierwszy bezpośredni kontakt z siecią dealerską. Wielu dealerów Volkswagena znam jeszcze z czasów swojej pracy w Skodzie w Polsce, ponieważ często reprezentują oni obie marki.

Planuję również stopniowo odwiedzać ich, zobaczyć, jak pracują zespoły, jak wyglądają salony sprzedażowe i serwisy. Przede wszystkim jednak zależy mi poznawaniu ludzi związanych z marką Volkswagen w Polsce. Ludzie to jest najlepsza część naszego biznesu.

Wspomniał pan o konferencji w Hamburgu. Miałem przyjemność uczestniczyć w części dedykowanej mediom, wówczas podczas premiery ID. 2all CEO Volkswagena, Thomas Schäfer, wspomniał, że dąży do tego, by znów była to "marka do kochania". Czy w Polsce też widzi pan potrzebę zacieśnienia, czy wręcz odbudowy emocjonalnej więzi klientów z marką? Czy Polacy już nie kochają Volkswagena tak, jak kiedyś?

Nie do końca bym się zgodził z tezą, że Polacy już nie kochają Volkswagena. To, nad czym aktualnie pracuje Thomas Schäfer i jego zespół, jest w ogóle fantastycznym pomysłem. Volkswagen jest niesłychanie silny technicznie i technologicznie. Natomiast nasze korzenie pochodzą skądinąd. Pozwolę sobie daleko cofnąć się do czasów młodości.

W szkole średniej chodziłem na kurs języka angielskiego. Szef tej szkoły językowej oczywiście świetnie mówił po angielsku, z fantastycznym akcentem, czego mu bardzo zazdrościłem. To był taki wolny duch, nosił długą brodę, zanim to było jeszcze modne. I on jeździł Volkswagenem Garbusem. Ten człowiek mi imponował, wówczas już wiedziałem: fajne samochody przyciągają fajnych ludzi, fajni ludzie wybierają fajne samochody.

Myślę, że marka Volkswagen taką marką była i nadal jest. Dzisiaj, wraz z transformacją, mamy doskonałą okazję, aby przypomnieć wszystkim, jakie są nasze korzenie. Marka sama w sobie nie jest tylko samochodem z logo, nasza historia jest o czymś więcej. I to bardziej filozofia funkcjonowania niż matematycznie skalkulowany biznes.

Pozwolę sobie na jeszcze drugą dygresję. Kiedy miało nastąpić oficjalnie ogłoszenie mojego przejścia do Volkswagena, szukałem jakiegoś pasującego przekazu. Akurat chwilę wcześniej pojawiła się w mediach reklama Volkswagena, gdzie starsza pani kupuje swojego wymarzonego GTX-a i robi swój pierwszy tatuaż. Ta reklama nawiązuje w ogóle do innego, wcześniejszego spotu, ale dla mnie to było coś świetnego – tak jak ta pani czekała na dobry moment, by zrobić sobie pierwszy tatuaż, tak ja – parafrazując – czekałem, by dołączyć do rodziny marki Volkswagen.

Czy zgodziłby się pan ze mną, że ofensywa elektrycznej gamy ID. była za bardzo skupiona na chęci ucieczki od afery dieselgate, technologicznego skoku w przyszłość, a za mało na realnych potrzebach klientów i wartościach, za które marka zawsze była ceniona?

Volkswagen w całej swojej historii dążył do tego, by wyznaczać nowe trendy. Wiele lat temu dostrzegł potencjał w elektromobilności i rozważał ją jako jedną z technologii przyszłości. Dzisiaj możemy doskonale połączyć legendarne technologie ze światem przyszłości. Elektryczne modele GTX to bezpośrednie nawiązanie do historii GTI. Nie chcemy używać tej samej nazwy dla samochodów elektrycznych, jak dla samochodów spalinowych, bo sposób osiągania tej mocy i źródło przyjemności z jazdy odbywa się dziś inaczej niż za czasów dużych silników atmosferycznych czy turbodoładowanych.

Świetnym przykładem nawiązania do historii jest Volkswagen ID. Buzz. Nie spotkałem osobiście ani jednej osoby, która by powiedziała, że jest nijaki. Wygląda fantastycznie, technicznie jest na wysokim poziomie i budzi nostalgię.

A jakie są oczekiwania dzisiejszego klienta? Musimy zdać sobie sprawę z jednej rzeczy: Volkswagen to marka globalna. Różne rynki są na różnym etapie rozwoju. Jeżeli pojedzie pan do Brazylii, to spotka pan tam mnóstwo bardzo prosto skonstruowanych aut, odpornych na trudne warunki eksploatacyjne. Europa jest na nieco innym etapie rozwoju.

Przez ostatnie 8 lat miałem możliwość pracy na zachodnich rynkach naszego kontynentu. Tamtejsze kraje są motoryzacyjnie w zupełnie innym miejscu niż my w Polsce, Czechach, Słowacji czy na Węgrzech. U nas rozumiemy wolność jazdy samochodem jako: siadam i pędzę przed siebie, by tylko jak najszybciej dotrzeć do celu.

W wielu krajach Europy już tak nie jest. Tam samochód musi być bardzo racjonalny, praktyczny, ekonomiczny, proporcje właściwe dla potrzeb, by nie był za duży do miasta i jednocześnie dobrze zachowywał się na autostradzie.

Volkswagen mówi: jesteśmy gotowi, wiemy, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości i to nie są żadne rozwiązanie połowiczne. My widzimy naszą przyszłość w samochodach elektrycznych i rynek to docenia. Za procesem elektryfikacji naszego koncernu stoi wielki wysiłek konstrukcyjny i finansowy. Volkswagen wykonuje tu naprawdę gigantyczną pracę, żeby równolegle rozwijać paletę aut spalinowych i elektrycznych, i aby w tym samym czasie oferować szeroką paletę modeli w obu technologiach.

Sam uwielbiam jeździć samochodem elektrycznym, ale są też sytuacje, w których wolę poruszać się swoim trzylitrowym Touaregiem. Mam to szczęście, że mogę korzystać z różnych samochodów.

Jeździ pan nim tylko na co dzień, po Poznaniu, czy też wykorzystuje do dalszych podróży?

Przez ostatnie prawie 3 lata przejechałem różnymi samochodami elektrycznymi ponad 40 000 km. Byłem nimi w Chorwacji, Austrii, Niemczech, we Włoszech, jeżdżę po Polsce, Czechach, Słowacji. Mam zatem już całkiem spore doświadczenie. Od początku to była to dla mnie absolutna rewelacja. Świetne zachowanie, cisza w środku, doskonała zwrotność – mało kto wie, ale nasze elektryki mają dużo mniejszy promień skrętu niż porównywalne wielkością modele spalinowe.

Jeśli chodzi o infrastrukturę, z moich nowszych doświadczeń w Austrii czy nawet na głównych szlakach w Chorwacji, wygląda to już naprawdę dobrze. Natomiast w Polsce ładowanie auta elektrycznego w dalszej podróży niesie ze sobą jeszcze pewne wyzwania. Ja się tego już trochę nauczyłem, staram się wybierać drogi, przy których wiem, że znajdę ładowarkę i że będzie ona najprawdopodobniej wolna, jak do niej dotrę. Ale kolejki się niestety zdarzają.

Wystarczy pojechać do Czech, by zobaczyć, jak powinna wyglądać sieć ładowania. Myślę, że punktów ładowania w przeliczeniu na 100 km dróg jest prawie trzy razy więcej niż w Polsce. W Czechach już dzisiaj można naładować wszędzie samochód. W Polsce w dużych miastach nie ma z tym większego problemu, poza nimi, gdy się jedzie na wakacje – bywają jeszcze wyzwania. Ale myślę, że to kwestia roku, dwóch lat i już nie będziemy traktowali ładowania auta elektrycznego w kategoriach dodatkowego obciążenia.

Oczywiście styl jazdy jest zupełnie inny, musimy trochę lepiej planować. Ładowarek nie ma na głównych traktach tak wielu jak stacji benzynowych. Będziemy musieli się do tego nowego świata trochę też dostosować.

Większe nadzieje pokłada pan w dużym ID.7 i sprzedaży flotowej tego modelu czy raczej czeka pan na seryjną wersję małego ID.2 all, który z uwagi na zapowiadaną cenę w zasięgu dla klienta indywidualnego ma szansę odnieść większy sukces w Polsce?

Dla przyszłości marki na pewno ID.7 jest niesłychanie istotnym samochodem. On ma zmienić postrzeganie naszej pionierskiej pracy, popularyzacji samochodów elektrycznych na całym świecie. Na przykład nowy ID.7 jest dużo dłuższy od Passata. Specyfika samochodów elektrycznych powoduje, że w środku też ma znacznie więcej przestrzeni, nie ma tunelu środkowego, nie ma skrzyni biegów, nie ma wszystkich tych rzeczy, które zwykle zajmują dużo miejsca wewnątrz samochodu.

Uważam, że nowinki technologiczne, które się w tym aucie pojawiły, prognozowany zasięg sięgający 700 km, sprawiają, że to będzie pierwszy samochód elektryczny z prawdziwego zdarzenia, w przypadku którego będziemy mogli śmiało powiedzieć: "nie widzę różnicy między moimi przyzwyczajeniami ze samochodów spalinowych a samochodem elektrycznym".

Będąc młodym kierowcą, miałem Dużego Fiata, w którym na jednym baku mogłem przejechać 350 km. Dzisiaj mało kto o tym pamięta. Potem przyszła era tych niesamowitych diesli z zasięgiem nawet powyżej tysiąca kilometrów. Teraz przejechanie elektrykiem 500 km bez szczególnego oszczędzania, jest naprawdę świetnym wynikiem.

Ale czy klient w Polsce czeka na auto elektryczne z przełomowym, maksymalnie dużym zasięgiem, niewymagającym tak dużej zmiany przyzwyczajeń przy przesiadce z auta spalinowego? Mówiąc kolokwialnie – to ID.7 zrobi robotę? Czy też ID.2 – wyraźnie tańszy od ID.3, który miał być cenowo dostępny, ale zrobił się po prostu drogi.

Tak zwaną "robotę" zrobi dla marki ID.7, w ogóle dla samochodów elektrycznych. Spójrzmy na to w takie sposób, że zarówno marka Volkswagen, jak i cała Grupa Volkswagena, ma świetną sieć serwisową. Niektórzy z naszych konkurentów, którzy dopiero raczkują, mam wrażenie, że w ogóle zapomnieli o tym, że nawet samochody o napędzie elektrycznym trzeba serwisować.

Natomiast ID. 2 All to jest odpowiedź na demokratyzację samochodów elektrycznych. Było dotychczas wiele prób budowy aut, które miały być dostępne dla szerokiego grona klientów. Myślę jednak, że ID. 2 All to będzie wejście w ten świat, powiedzenie: "Drogi Kliencie, zobacz, ten samochód nie tylko fajnie wygląda, jest ciekawy technologicznie, elektryczny i przez to bardziej ekologiczny, ale również dostępny dla ciebie cenowo".

Nad ID. 2 All wciąż pracujemy, do momentu wprowadzenia tego samochodu na rynek czeka nas jeszcze bardzo dużo pracy. Jeżeli Thomas Schäfer i całe szefostwo koncernu mówi "my to zrobimy", to jestem przekonany, że za około 2 lata będziemy mieli wyjątkową ofertę na rynku.

Wspomniał pan o ekologicznym aspekcie aut elektrycznych, który jest niezwykle istotny, ale poza tym koncerny motoryzacyjne obecnie dążą przede wszystkim do zmniejszenia wpływu swojej działalności na środowisko. Czy polscy klienci doceniają te działania marki Volkswagen? Czy są gotowi więcej płacić za produkt marki, która stawia sobie pod tym względem ambitniejsze cele od konkurencji?

Klienci bardzo dobrze postrzegają to, że Volkswagen takie samochody buduje i wprowadza na rynek – widzimy to w badaniach. Czy polski klient to dzisiaj docenia? Szczerze – chyba jest jeszcze za wcześnie. W Polsce jeszcze jesteśmy w erze spalinowej. To jeszcze chwilę potrwa, ale ta zmiana nastąpi, podobnie jak z naszymi drogami: jeszcze niedawno nasi sąsiedzi ubolewali nad jakością dróg w Polsce, a obecnie są pod wrażeniem, doceniają, że z Pragi nad Bałtyk można dojechać w 6-7 godzin.

W Polsce niestety nadal produkujemy większość energii elektrycznej z węgla. Mamy nadzieję, że w przeciągu najbliższych lat to się zmieni. Już dzisiaj mamy dni, kiedy 30-35 proc. energii w Polsce jest produkowane ze źródeł odnawialnych.

Doskonałym punktem odniesienia może być polska transformacja ostatnich 30 lat. My jako Polacy bardzo szybko dojrzewamy do zmian. Uczymy się wielu rzeczy znacznie szybciej niż ludzie w innych krajach. Gdy ID.7 i inne nasze samochody elektryczne będą liczniej reprezentowane na drogach, to więcej klientów na ich widok zada sobie pytanie: "A może jednak warto rozważyć elektrycznego volkswagena?". Tu już dzisiaj mamy konkurencyjną ofertę, a jeżeli jeszcze nie są na to gotowi, to mamy samochody spalinowe, które cały czas unowocześniamy.

W Polsce najpopularniejszym modelem Volkswagena pozostaje T-Roc – to jeden z najstarszych modeli w gamie. Co decyduje o jego popularności? Cena? Dojrzałość konstrukcji? Bardziej tradycyjna koncepcja?

T-Roc to jest taki samochód, który broni się wszystkimi swoimi elementami konstrukcyjnymi. Ma idealną wielkość, odpowiada na zapotrzebowanie rynku, który oczekuje głównie samochodów typu crossover. Również w Europie T-Roc sprzedaje się najlepiej. Miałem okazję przedpremierowo zobaczyć następcę T-Roca, jeszcze nie mogę zdradzić, kiedy się pojawi, ale prezentuje się wielce obiecująco i jestem pewny, że jeszcze przez lata będzie przyciągał klientów do salonów.

Volkswagen zanotował w pierwszym kwartale tego roku 25-procentowy wzrost rejestracji w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Czy kłopoty z dostępnością półprzewodników już za nami i nareszcie zamówienia mogą być realizowane bez odstraszających terminów?

Wzrost sprzedaży przede wszystkim jest wynikiem zwiększonej produkcji w naszych fabrykach. Mamy bardzo duży bank zamówień klientów, którzy cierpliwie czekają na swój samochód i jestem im za to bardzo wdzięczny. Cieszę się, że są wobec nas tak lojalni.

Te trudne czasy, związane z długim oczekiwaniem, powoli dobiegają końca, ale w przypadku niektórych modeli niestety nadal trzeba uzbroić się w cierpliwość. Dzisiaj okres oczekiwania na nowy samochód wynosi od kilku tygodni do kilku miesięcy. Na niektóre starsze zamówienia, na przykład na Golfy, klienci czekają. Jest również w naszym portfolio kilka modeli, np. T-Roc, które są dostępne od ręki.

Staramy się stopniowo ten problem z półprzewodnikami eliminować. Świetnie spisują się nasze zespoły zakupowe i negocjacyjne w koncernie.

Czego brakuje marce Volkswagen, by móc mocniej powalczyć z liderem rynku – Toyotą? Gdy spojrzeć na statystyki sprzedaży, to różnica jest potężna. Czego by pan sobie życzył od centrali, by móc mocniej zagrozić Toyocie?

To naszym zadaniem – oczywiście przy wsparciu centrali – jest zrozumienie własnego rynku. Mamy przed sobą wiele pracy, zależy mi na zintensyfikowaniu komunikacji między centralą i nami.

Marka ma wszystko, co niezbędne, by odnosić sukcesy: ofertę produktową, doskonały sposób podejścia do klienta w serwisie, umiemy nasze auta sprzedawać, świetne zaplecze Volkswagen Financial Services, czyli instytucję finansową z atrakcyjną ofertą. Natomiast musimy zdać sobie sprawę z tego, że ponosimy gigantyczne koszty związane z transformacją: inwestycja w samochody elektryczne i prowadzenie praktycznie dualnej polityki produktowej.

Zanim podejmiemy decyzję o agresywniejszym podejściu do wybranego rynku, musimy się zastanowić, czy w danym momencie odniesiemy krótkookresowy sukces rynkowy, czy też lepiej, żebyśmy jednak zainwestowali w strategię średniookresową i za parę lat byli lepiej przygotowani na okres po transformacji. Żeby mieć pełną gamę produktów, z doskonałą technologią, doskonale sprawujących się i świetnie jeżdżących, i to w różnych segmentach.

Pozwolę sobie na jeszcze na jedno wspomnienie z przeszłości. Dzisiaj wydaje się to wręcz niemożliwe, ale 20 lat temu osiągnęliśmy ze Skodą drugą pozycję na polskim rynku i prawie 12 proc. udziału, mając właściwie tylko dwa modele w naszej ofercie: Fabię i Octavię. Dopiero później pojawiły się: Superb i SUV-y.

Dzisiaj potrzeby klientów są tak zróżnicowane, że nie sposób zaspokoić je jednym czy dwoma modelami. Dlatego budujemy szeroką ofertę produktową. Kiedy na rynku będą dominowały samochody elektryczne, nasza marka będzie gotowa.

Z grupą Volkswagena jest pan zawodowo związany już ponad ćwierć wieku, a przez większość tego czasu ze Skodą. Ta marka przeszła w tym czasie niezwykłą transformację i ma się tak dobrze, jak nigdy dotąd. Czy sukces Skody dzieje się trochę kosztem Volkswagena? Nadrzędność marki-matki jest zachowana?

Bardzo ciekawe pytanie. Obserwowałem niedawno wyniki. Volkswagen jest liderem rynku europejskiego i to już od wielu lat, natomiast Skoda sięgnęła szóstej, siódmej pozycji w rankingu, nawet są miesiące, kiedy Skoda jest numerem 5 w Europie. Ten sukces jest imponujący, ale nigdy by nie był możliwy bez Volkswagena – i mówię to jako były pracownik Skody, a nie obecny dyrektor marki VW w Polsce.

Będąc jeszcze w Skodzie, bardzo często korzystaliśmy z doświadczeń Volkswagena. Jesteśmy jak wielka rodzina, która w dużym stopniu wykorzystuje wspólne doświadczenia, by wspólnie lepiej prowadzić biznes. Skoda rzeczywiście jest dzisiaj w najlepszym momencie swojej nowożytnej, powojennej historii.

Większość kolegów, z którymi współpracuję dzisiaj w Wolfsburgu, na czele z naszą szefową sprzedaży i marketingu, Imeldą Labbe, to są ludzie, których spotkałem w Skodzie.

Ale jeśli spojrzy pan na nowe samochody elektryczne obu marek, to każda z nich ma bardzo indywidualny charakter. Różnią się od siebie zdecydowanie, zarówno pod względem designu, wielkości czy wyposażenia. Możemy z jednej strony wykorzystywać wspólne doświadczenia, łączyć technologię, ale z drugiej strony budować bardzo indywidualne podejście do klienta.

Przez kilka lat pracował pan w jednej z potężnych spółek joint venture Volkswagena w Chinach. Wówczas jeszcze to Chińczycy mogli się uczyć robienia samochodów od świata zachodniego. Obecnie, w dobie elektryfikacji i bateryjnego know-how, ten układ sił drastycznie się zmienia. Czy uważa pan, że takie marki jak Volkswagen mają techniczną przewagę nad nowymi, chińskimi markami aut elektrycznych?

Myślę, że zachodnia motoryzacja nie doceniła potencjału chińskich marek. Chińczycy nie boją się podejmować inwestycyjnego ryzyka. Niemal z dnia na dzień powstają motoryzacyjne startupy, marki znikąd. Jeżeli im się uda – działają dalej, jeżeli nie – to po prostu ta inwestycja ginie i się nią nie przejmują. Powiedzmy sobie szczerze: w Europie nie jesteśmy gotowi na takie poświęcenia.

Wiele chińskich firm motoryzacyjnych uczyło się budowania aut od zachodnich, które budowały fabryki joint venture w Chinach. Myślę, że różnica między tymi światami i produktami jednak nadal jest. Nie bagatelizujmy postępu technicznego, który chińskie firmy wypracowały, uważam, że niektóre samochody wyglądają bardzo atrakcyjnie, mają dobre materiały. To, czego tam często jeszcze brakuje, to przede wszystkim tzw. craftsmanship, długookresowe doświadczenie oraz sieć serwisowa.

Na czym została zbudowana legenda Garbusa, Busa, Golfa czy Polo? Te samochody były "nie do zajechania". Nowe marki muszą na to dopiero zapracować – tak jak kiedyś np. Toyota, która dziś jest niezwykle silną marką i robi doskonałe samochody.

Jeśli danej firmie uda się przebić to jeszcze będzie musiała na tę reputację ciężko zapracować i wiedzieć, jak to zrobić. Ale wiele z tych firm po prostu nie przeżyje. Kilka lat temu w Europie próbował zaistnieć Qoros. Marka miała odwagę, poczyniła wielkie inwestycje, lecz niestety zostawiła po sobie przede wszystkim zawiedzione nadzieje. Dziś na naszym kontynencie zostało może kilkaset jeżdżących egzemplarzy i zbankrutowani dealerzy. Jako Volkswagen nie chcemy takiej przyszłości, dlatego też może czasami jesteśmy ostrożniejsi.

Przypuszczam, że równie fascynującym przystankiem w pana karierze musiały być Indie – to przecież nie tylko inna kultura, ale też skrajnie inny rynek, na innym etapie rozwoju. Jak pan wspomina pracę w VW Group India, jakie doświadczenia stamtąd pomagają panu na obecnym etapie kariery?

Dużą wartością dodaną pracy w markach globalnych jest możliwość poznania wielu ludzi. Pracując w Czechach, Rosji, Indiach, Chinach czy w ostatnich latach współpracując z Włochami, Belgami Holendrami, Luksemburczykami czy z Francuzami, wszędzie poznawałem nowych ludzi i bardzo wielu z nich stało się kolegami, znajomymi, rodzinnie zawarliśmy też przyjaźnie na całe życie.

Uważam, że jako ludzie w 95 proc. jesteśmy tacy sami – w sensie wspólnych wartości. Jeżeli zadamy sobie trud i przebijemy się przez te 5 pro. różnic, to nagle okazuje się, że łączy nas bardzo wiele. Nie ma biznesu bez ludzi i mam nadzieję, że zawsze tak zostanie, że nie uda się człowieka – myślenia ludzkiego, uczuć i emocji – zupełnie wyeliminować z prowadzenia biznesu.

Jeżeli znajdziemy wspólny język, będziemy potrafili określić wspólne cele, wówczas będziemy w stanie rozwijać siebie i nasze organizacje. Dla mnie jako człowieka, który całe życie swoje dorosłe wędruje po świecie, kluczem było zdobycie tej umiejętności, by nie skupiać się na różnicach, lecz szukać wspólnych cech. Nauczyłem się pracować razem nie tylko z myślą o konkretnym celu, ale również czerpać radość ze spotkania z drugim człowiekiem.