Pierwsza jazda: Volkswagen ID.7 - w Wolfsburgu bez zmian

Jeśli przez przypadek zabłądzicie w katalogu informacji prasowych o ID.7, być może zauważycie tekst, w którym producent chwali się zasięgiem na poziomie 700 km, w nawiasie dodając oczywiście, że jest to pomiar wykonany w normie WLTP. 700 km rzeczywistego zasięgu w limuzynie byłoby game changerem, pokazałoby konkurencji gdzie jej miejsce, a może nawet przekonało kilka osób do pojazdów elektrycznych.

Niemcy – nie tylko ci z Wolfsburga – mają pewien fetysz zasięgowy. Czym większy, tym lepszy, co w sumie nie powinno dziwić. Kluczem jest jednak fakt, że badanie spalania (o przepraszam, teraz zużycia energii) według norm WLTP strasznie faworyzuje samochody elektryczne, natomiast w przypadku spalinowych aut udało mi się wykręcać spalanie niższe, niż to podane w katalogu. Ot, magia unifikacji i laboratoryjnych pomiarów.

ID.7 sprawdzam jednak strasznie spóźniony, gnając z lotniska w Marsylii prosto w góry. To nowy członek rodziny ID, elektryków Volkswagena, które miały zbawić świat (a przynajmniej niemiecką markę), a ostatecznie spotkały się raczej z umiarkowanym sukcesem. Wysoka cena czy wpadki z elektroniką na pewno nie pomagały. Do dziś w pamięci został mi ID.4 GTX, gdzie nic nie działało – z klimatyzacją czy radiem na czele.

Teraz jednak ID.7 gra w trudniejszym segmencie, bo jest limuzyną (no dobrze, liftbackiem), a sprzedaż w tej klasie spada. Czy nowy ID ma zgarnąć klientów Tesli, czy też być elektrykiem, którego wybiera ktoś, kto po prostu zawsze jeździł Volkswagenami?

Na pewno nie jest to łatwa odpowiedź. Zajrzyj do środka, a zobaczysz duży, 15-calowy ekran i bardzo ascetyczne wnętrze. Odnoszę wrażenie, że to po prostu chęć dorównania Tesli, bo same multimedia można było zmieścić na mniejszej powierzchni. Klimatyzację też reguluje się przez ekran. Wiecie, pokrętła należą do XX wieku.

Stwierdzam jednak, że o ile centralny wyświetlacz jest bardzo absorbujący (zwłaszcza, że nawet maksymalne przyciemnienie go niewiele daje), tak da się przeżyć jego obecność. Na pewno można pobłądzić po podmenu, zwłaszcza jeśli chodzi o masaż – ID.7 potrafi wymasować pośladki i ma to bardzo dużo sensu, zwłaszcza jeśli podróżujecie długo i daleko.

Ale nie tylko ekran jest duży. Informacje wyświetlane na szybie to już nie tylko prędkość, ale i wskazywanie pasów ruchu czy strzałek kierunkowych nawigacji na samym środku szyby. I to w ogóle nie przeszkadza, uznaję nawet tak rozbudowany HUD za bardzo przydatny.

System ostrzegania o zjechaniu z pasa ruchu działa zdecydowanie, ale akceptowalnie. Ostrzeżenie o prędkości nie przeszkadza jak w japońskich autach. Volkswagen chwali się też asystentem zmiany pasa, czyli ID.7 sam zmieni pas po uruchomieniu kierunkowskazu (oczywiście jadąc z adaptacyjnym tempomatem). Niemal w połowie przypadków skręcał raźnie na drugi pas, lecz nie widział już na nim linii, przez co kierował się powoli w stronę barierek. Oto rozwiązanie problemu, którego nigdy nie miałem.

ID.7 choć ascetyczny w kabinie, jest całkiem nieźle wyciszony, zwłaszcza pod względem szumu wiatru. Trudno się dziwić – jego opór aerodynamiczny to Cx=0,23, w czym pomogło np. usunięcie tylnej wycieraczki. Wszystko po to, by zwiększyć zasięg.

No więc ile tak naprawdę przejedzie ID.7? Między bajki można włożyć zasięg 700 km, o czym wiedziałem już po jeździe prototypem. Volkswagen zawsze ma silnik o mocy 286 KM (później w ofercie pojawi się wersja GTX z dodatkowym napędem na przedniej osi), a na razie w Polsce oferowane są egzemplarze mające baterie o pojemności 77 kWh (dojdzie 86 kWh). Podczas jazdy z prędkością 120 km/h i temperaturze 8 st. C, zużycie wyniosło 21,7 kWh na 100 km. Jakby nie patrzeć, jest to ok. 350 km zasięgu.

Volkswagen ID.7 przyjmie 170 kW mocy ładowania, choć tylko w szczytowym momencie. Nie wiemy jeszcze dokładnie, jak prezentuje się jego krzywa ładowania, czyli maksymalna moc w zależności od poziomu naładowania ogniwa. Można jednak posiłkować się doświadczeniami z SUV-ów Volkswagena, czyli i tak do 80 proc. naładujemy się w około 20 minut.

Oczywiście ID.7 nie umyka problemom współczesnej elektromobilności. Pozycja za kierownicą nie jest taka, jak w typowej limuzynie, siedzi się wyżej, z kolei kanapa z tyłu jest umieszczona tak nisko, że siedzimy złożeni jak w scyzoryk. Dodatkowo – choć masa jest umieszczona praktycznie w podłodze – nadal jest to samochód niezwykle ciężki (ponad dwie tony), co wymagało nadania wyjątkowej miękkości zawieszeniu. Tak, dostępne są adaptacyjne amortyzatory z ustawieniami utwardzającymi auto, ale czuć, że jest ono wówczas nienaturalnie sztywne, walczące z (nad)wagą.

Za flagowy elektryczny model Volkswagena trzeba obecnie zapłacić 284 290 zł. Standardowe wyposażenie to np. reflektory LED, dwustrefowa klimatyzacja, wyświetlacz head-up, 19-calowe felgi, podgrzewane przednie fotele czy cztery gniazda USB-C. Niemal identyczne ceny ma Hyundai Ioniq 6 albo BMW i4, które naprawdę "daje radę".