Pierwsza jazda: Toyota Hilux GR Sport na trasie rajdu Baja Poland pokazała pazur

Test, a właściwie pierwsza jazda Toyotą Hilux GR Sport, była poniekąd dziełem przypadku. Wybierając się na otwierające sezon rajdów terenowych Baja Drawsko nie miałem w planie jeździć po poligonie niczym innym niż rajdówką. Tymczasem pojawiła się okazja do szybkiego przetestowania możliwości Hiluxa GR Sport i to na trasach rajdu, które normalnie są niedostępne dla nikogo prócz leśników i wojska. Jeździłem drogami i bezdrożami, którymi poruszają się zawodnicy cross country, m.in. w czasie Baja Poland. Jako, że test trwał raptem około 30-40 minut, mogę podzielić się jedynie pierwszymi spostrzeżeniami i nie będę wnikał w mniej istotne szczegóły.

Toyota Hilux GR Sport jest samochodem zbudowanym m.in. dla klientów oczekujących od pickupa czegoś ekstra. By cukierek owinąć marketingowo w ładny papierek, Toyota komunikuje ten wariant jako nawiązanie do rajdowych Hiluxów startujących w Dakarze. Trzeba jednak mieć świadomość, że jest to nic innego jak wersja Hiluxa będąca kolejną w cenniku, a nie oddzielny model, jak można by napisać o Rangerze w specyfikacji Raptor. To ma swoje plusy i minusy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Z plusów należy wymienić to, że auto jest niemal identyczne użytkowo jak pozostałe warianty. Ma zbliżoną ładowność, ten sam uciąg przyczepy i dokładnie tę samą geometrię terenową, czego nie można powiedzieć np. o Rangerze Raptorze i zwykłym Rangerze. Ze zmian czysto mechanicznych mamy tu inne sprężyny i amortyzatory, ale cały układ zawieszenia jest ten sam, co w praktyce oznacza, że możecie do swojego już kupionego Hiluxa zamontować dokładnie ten sam zestaw części. Dodatkowo samochód wyposażono w osłonę podwozia z przodu i osłonę mostu z tyłu, co już pokazałem w materiale poniżej.

Jak się okazuje, te detale, zdawać by się mogło mało znaczące, istotnie wpłynęły na możliwości samochodu. Dodatkowo GR Sport jest wyposażony w opony typu AT, konkretnie model Bridgestone Dueler A/T w rozmiarze 265/65 R17 o dość łagodnej, ale co za tym idzie wszechstronnej rzeźbie bieżnika.

Pomimo iż Hilux ma jedno z lepszych zawieszeń na rynku pickupów, to wciąż pozostaje klasycznym autem użytkowym. Jednak GR Sport ma odczuwalnie inną charakterystykę pracy. Terenowe opony spokojniej tłumią te mniejsze nierówności jak tarki czy kamienie, a także nawierzchnię typu kocie łby. Z kolei amortyzatory o większej sile tłumienia dobrze radzą sobie przy dużym ugięciu i szybko stabilizują samochód po najechaniu na większy wybój czy serię nierówności.

Jadąc trasami Poligonu Drawskiego czułem, że mam do czynienia z samochodem bardziej komfortowym, bezpieczniejszym i jakby bardziej dojrzałym. Mniej użytkowym, raczej cywilnym, którym da się pojechać wyraźnie szybciej i odważniej. Choć zostawiałem sobie spory margines bezpieczeństwa jeśli chodzi o prędkość, to i tak można było trafić na miejsca, w których standardowe zawieszenie by się "zamknęło", a nawet po dobiciu spowodowało odbicie samochodu od nawierzchni.

GR Sport płynie po odcinkach specjalnych stabilnie i w sposób mocno przewidywalny, zachowując dobrą sprężystość układu, którą można pozycjonować gdzieś pomiędzy jazdą już szybką, ale jeszcze nie sportową. Wciąż jest to daleko od Raptora, ale w tej chwili (nie jeździłem nowym Amarokiem i Rangerem) uważam, że ma najlepsze zawieszenie w swojej klasie. Przy zastrzeżeniu, że Raptor to inna klasa.

Osłony, które wydają się być elementem typowo ozdobnym (czerwone z wyciętym napisem), też pełnią istotną rolę. Podczas dynamicznej jazdy odcinkami poligonowymi kilkukrotnie znalazłem się w koleinie czy uderzyłem spodem o leżącą na drodze gałąź i to są te sytuacje, kiedy grubsza i mocniejsza osłona z przodu daje większą gwarancję, że nic złego się nie wydarzy. Po skończonym teście, w wyciętym na osłonie napisie "HILUX" utknęło sporo brudu, kamień i kilka patyków, co poświadczyło o sensowności tego rozwiązania. Choć osobiście wolałbym taką samą osłonę bez wycięć.

Zmiany w zawieszeniu nie pozostają bez znaczenia również podczas podróżowania po drogach utwardzonych. Jeździłem trasami wokół Poligonu Drawskiego, które znane są z potwornych miejscami nierówności nawierzchni, a także z szybkich i zdradliwych zakrętów. Hilux GR Sport i tu pokazał pazur, bo zachowuje się wzorowo (jak na auto terenowo-użytkowe), nie zaskakuje zachowaniem typowym dla nieobciążonego pickupa, więc poprzeczne nierówności czy nagła zmiana kierunku jazdy nie robią na nim większego wrażenia.

Jeśli macie już Hiluxa i przesiądziecie się do GR Sporta, to najpewniej już po kilku-kilkunastu minutach jazdy odczujecie większą moc silnika. Wbrew pozorom to nie moc, ponieważ producent podaje te same 204 KM i ten sam moment obrotowy 500 Nm. To raczej inny program – silnika lub skrzyni biegów – który wpływa pozytywnie na dynamikę jazdy, ale przede wszystkim dynamikę reakcji skrzyni automatycznej.

Co prawda automat standardowego Hiluxa działa sprawnie i nie jest opieszały, to jednak w GR Sport działa jak w zwykłym, ale w ustawieniu Sport i w trybie pracy silnika PWR. Niemal natychmiast odpowiada redukcją na dodanie gazu i zmienia biegi jakby szybciej/płynniej. Podczas jazdy spodziewałem się ospałości przekładni i konieczności skorzystania z trybu sportowego, ale nie było potrzeby.

… gdyby Hilux pozwalał dezaktywować systemy przeciwpoślizgowe, choć wciąż trzeba mieć świadomość, że mamy tu do czynienia jedynie z delikatną zmianą przeznaczenia samochodu, a nie jego gruntowną zmianą. ESP praktycznie nie daje się odłączyć, kiedy chcemy przejść zakręt poślizgiem, a kontrola trakcji nawet w trybie uśpienia aktywuje system A-TRC, kiedy poślizg kół jest nadmierny.

Czy to rzeczywiście przeszkadza? Myślę, że może, choć rzadko. Ja jadąc drogami czołgowymi z rowami wypełnionymi wodą, musiałem zawczasu wciskać gaz w podłogę, by już wjeżdżając w wodę nie stracić pędu. Zbyt późne wciśnięcie gazu powodowało przygaszenie trakcji i wzbudzenie jej dopiero po chwili, co w trudniejszych warunkach może spowodować zatrzymanie auta. Jaka jest tego przyczyna?

Otóż system A-TRC zawsze dąży do odnalezienia jak najlepszej przyczepności, co powoduje blokowanie kół celem zwiększenia momentu na tych, które mają lepszą trakcję. Niestety Hilux nie ma żadnych terenowych trybów jazdy jak Land Cruiser, więc trzeba się nauczyć z tego korzystać tak, by przez systemy wspomagające nie wpaść w kłopoty.