Pierwsza jazda: Toyota GR86 – ciężko się przy niej nie uśmiechać

Trzeba przyznać, że Japończycy mają zmysł, jeśli chodzi o dostrajanie samochodu w poczuciu zespolenia z kierowcą. Toyota wprowadzając GT86 prawie dekadę temu, pokazała, że nawet w dzisiejszych czasach niewielkim nakładem mocy można u kierowcy wywołać szybsze biciu serca i uwolnienie endorfin. Mimo że ów sportowe coupe osiągami nie odstawało od co mocniejszych octavii przedstawicieli handlowych. Ale z drugiej strony, który filmowy twardziel nie twierdzi, że liczą się "umiejętności". A dobrego gruntu do ich pokazania w toyocie nie brakowało.

Ten sam cel przyświecał inżynierom, gdy pracowali nad godnym następcą — nowym "hachi roku" zachowującym tradycję prostoty, lekkości i uliczno-sportowego kompromisu. A skoro z domu Gazoo Racing wyjechały już Supra i Yaris, oczywiste było, że skrót GR zagości także na 2-drzwiowym coupe. I chociaż logika na pierwszą myśl podpowiada co innego, to właśnie GR86, a nie GR Yaris, stanowi model wejściowy do świata angażujących toyot.

Jadąc na pierwsze jazdy Toyotą GR86, przebierałem nogami jak małe dziecko, zmierzające do krainy basenów wypełnionych piłeczkami. Tyle że basenem był tor Parcmotor Castelloli niedaleko Barcelony, a piłeczką – 2-drzwiowe coupe.

Wystarczyły sekundy po zajęciu miejsca na otulającym fotelu, bym wiedział, że pozycja oddaje wszystko, co trzeba. Tu kierowca jest panem całej sytuacji. Pragnąc spotkania z duchem sportowych coupe lat 80. i 90., można poczuć się jak w domu. Nie trzeba zastanawiać się, które systemy wyłączać i przez które menu się przebić, żeby ustawić samochód w żądany tryb. Są dwa duże guziki – jeden z napisem Track, znieczulający w bardzo dużym stopniu kontrolę trakcji, a drugi – wyłączający ją całkowicie.

Po okrążeniu zapoznawczym w końcu mogłem porządnie wyprostować prawą nogę. Wskazówka obrotomierza w akompaniamencie mechanicznego, lekko basowego brzmienia boxera (którego dźwięk wzmacniany jest także w środku, ale spokojnie, pozbawiony jest sztuczności), zaczęła wspinaczkę do 7 tys. obr./min. I tu przyszło pierwsze zaskoczenie.

Mówiłem co prawda, że moc to nie wszystko, ale to właśnie jej niewielka jak na auto sportowe wartość często była wytykana poprzednikowi. Dlatego mały zastrzyk koni nikomu nie zaszkodzi. Teraz GR86 dysponuje już 235 KM i momentem równym 250 Nm. To wciąż mało szokujące wartości, ale sprint do setki spadł o prawie 1,5 s, do poziomu 6,3 s. Co jeszcze ważniejsze, maksymalny moment jest dostępny już od 3,7 tys. obr./min.

Specjalnie nie redukowałem biegu, żeby zobaczyć, jak suche liczby zamieniają się w fizyczne doznania. Na niektórych zakrętach, gdzie ciężko było zdecydować, czy pokonać je na "dwójce" czy "trójce", ostatecznie redukcja okazywała się zbędna. 2,4-litrowy boxer szybko łapie chęć do życia, ale bez zbędnej nerwowości, liniowo budując napięcie. Dodanie turbosprężarki nie wchodziło w grę. Płynność jest tu kluczem do sukcesu, a co jeszcze ważniejsze, w każdym zakresie obrotów czuć, że GR86 jest autem znacznie szybszym od poprzednika.

Tym samym małe japońskie coupe zachowało praktycznie wszystkie aspekty, za które kochano je do tej pory, eliminując jedną z najczęściej wymienianych niedogodności. Chociaż "zachowało" jest może nieodpowiednim słowem. Bardziej pasuje "wyostrzyło" - ze smakiem i bez zbędnego fanatyzmu, umacniając po prostu więź kierowca-samochód. Na tym najbardziej zależało zresztą samemu Akio Toyodzie, szefowi Toyoty, który osobiście nadzorował proces rozwojowy GR86.

Układ kierowniczy jest perfekcyjnie wyważony wokół osi "0", nie będąc przy tym przesadnie czułym i dając precyzyjne informacje zwrotne o położeniu oraz kącie skręcenia kół. Aż chce się powiedzieć: "bez słodzików i sztucznych barwników". Jednocześnie w zachowaniu czuć lekkość i starania w przystępnym rozłożeniu masy. Większa ilość aluminium (przednie błotniki i dach), sporo wzmocnień i mała kuracja odchudzająca m.in. foteli, układu wydechowego czy wału zaowocowały większą o 50 proc. sztywnością nadwozia i masą wciąż nieprzekraczającą 1300 kg, która rozkłada się w stosunku 53:47. Co więcej, udało się także obniżyć środek ciężkości.

Z każdym kolejnym zakrętem GR86 chwytała coraz mocniej za serce. Tu wszystko podyktowane jest jednemu – dostarczeniu dużej dawki prostej, nieskażonej elektroniką radości. Mimo cienkich opon o szerokości 215 mm toyota ma większe pokłady trakcji, niż można się spodziewać, dając analogowe poczucie kontroli nad autem. Gdy chcemy, GR86 trzyma się zadanego toru jak pociąg jadący po szynach, zachowując świetny balans, ale wystarczy sugestia prawą nogą, by tył wesoło wygiął się ku zewnętrznej. W obu sytuacjach pomaga Torsen na tylnej osi.

Podobnie jak w poprzedniku, opanowanie poślizgu jest intuicyjne jak jazda na rowerze, a w jego podtrzymaniu pomaga precyzyjne, ale nie chirurgiczne wyczucie "gazu". Mógłbym tak cały dzień i tylko od nas zależy, czy dziś mamy ochotę wykończyć tylne opony, czy jednak może pobić czas okrążenia.

Krąg sportowych atrybutów zamyka 6-biegowa, manualna skrzynia biegów, której drążek świetnie leży w dłoni, a krótki skok oraz wyraźne i działające z wyczuwalnym oporem kliknięcie podkręcają atmosferę. Wisienką na torcie jest gęsto upakowany zestaw pedałów, który aż prosi się o międzygaz przy redukcji i dohamowaniu. Co przychodzi zresztą z dużą łatwością.

Bezpośrednie, analogowe zestrojenie podwozia czuć w każdym momencie zakrętu. Od lekkiego myszkowania tyłem przy ostrym dohamowaniu, przez wzorowe ułożenie z niewielkim przechyłem nadwozia na wejściu, wycelowanie w szczyt zakrętu, stabilny tor jazdy, aż po szybkie wyjście wypuszczeniem w galop 235 KM. W całym tym zestawie cały czas wybija się prostota i związane z nią emocje.

Nie trzeba od razu iść na Mount Everest, chcąc poobcować z górami. Tak samo nie trzeba kilkuset koni, by móc wyszaleć się porządnie na torze. Wystarczy świetne zawieszenie, które pozwala na dużą dawkę zabawy, ale przede wszystkim dostarcza mnóstwo satysfakcji. Dodając do tego napęd na tył i manualną skrzynię, mamy idealny przepis na udany dzień. Czego zresztą sam doświadczyłem.

Dopiero kiedy kończyłem swoją porcję okrążeń, zdałem sobie sprawę, że uśmiech trzymał się mojej facjaty od pierwszego, prawego zakrętu aż do łyka wody wziętego po zakończeniu sesji na torze. Kąciki ust znów powędrowały do góry, gdy zaczynaliśmy kolejny etap — podróż do hotelu przez górskie serpentyny.

Czy to jest tor, czy kręta droga, GR86 w każdym z tych środowisk odnajdzie się bezbłędnie. A biegnąca do hotelu droga przygotowana przez organizatorów miała jeszcze lepiej podkreślić prostą naturę auta. Tym samochodem niekoniecznie chce się jeździć szybko – choć teraz już można – tu największą frajdę sprawia zwinne przemykanie przez ciasne asfaltowe wstęgi, częste operacje drążkiem zmiany biegów i okazjonalne zarzucenie tyłem przy wyjściu z zakrętu.

Zawieszenie co prawda nie należy do najbardziej komfortowych, ale daje możliwość pokonywania tras bez nadmiernych narzekań o jakości dróg. Prędzej jako niedogodność wskazałbym spory hałas docierający do kabiny już w okolicy 120 km/h. Przedstawiciele Toyoty zastrzegali, że to wciąż egzemplarze przedprodukcyjne – może więc do czasu oficjalnej premiery zostanie to jeszcze poprawione?

Ostatnio w teście BMW M3 Mariusz Zmysłowski wspomniał, że od wielu lat powtarzamy "takich aut już się nie robi". A jednak wciąż zwrot ten pojawia się w naszych testach. W przypadku Toyoty GR86 pewne są dwie rzeczy.

Po pierwsze, mimo braku oszałamiających osiągów, należy ona do grona TYCH aut. Prostych. Niezdominowanych przez elektronikę, gdzie kierowca jest mózgiem każdej sytuacji, a nie jej niewolnikiem. Czerpiących garściami ze starej szkoły, gdzie uczucia wywoływane są mechaniczną współpracą elementów, a nie skomplikowanym kodem w oprogramowaniu. Aż wreszcie dających dużą dawkę pewności i satysfakcji z prowadzenia.

Po drugie, to bez wątpienia ostatni tego typu samochód. I nie jest to tylko moja teoria. Sama Toyota potwierdza, że w Europie, ze względu na normy, wkrótce nie będzie już miejsc na takie samochody. Wszystko, na co jeszcze możemy liczyć, to ewentualny lifting. Potem GR86 będzie najprawdopodobniej pieśnią przeszłości. Dlatego cieszmy się nią, póki możemy, bo ciężko będzie znaleźć samochód o lepszym współczynniku przystępności cenowej do uwalnianej radości przy zachowaniu jakiejkolwiek praktyczności.