Pierwsza jazda: Renault 5 Iconic Cinq - zakochałem się w elektryku

Choć muszę się przyznać, że gdyby ten samochód miał silnik benzynowy pod maską, albo na przykład napęd hybrydowy z Dacii Duster, sam chętnie ustawiłbym się w kolejce. Byłby prawdziwym hitem, jak jego protoplasta z 1972 roku.

Niestety na razie nie ma takich planów, choć patrząc na platformę AmpR, którą przygotowano z myślą o samochodach elektrycznych, wydaje się że nie byłoby problemu z zamontowaniem jednostki spalinowej, a dla hybrydy przecież i tak już wygospodarowano miejsce na akumulator trakcyjny.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Oczekiwania względem aut elektrycznych to przede wszystkim duży zasięg. Jednak te oczekiwania dotyczą - mam wrażenie - głównie osób, które i tak raczej nie chcą takich samochodów. Prawdziwi nabywcy patrzą m.in. na wygląd, wyposażenie i to, co dawałoby im radość z posiadania takiego pojazdu.

Nieco inną grupę stanowią samochody takie, jak Renault 5. Najpierw chcesz je posiadać, potem się zastanawiasz czy napęd elektryczny będzie ok. I wcale nie najważniejszy tu jest zasięg. Pierwszorzędne cechy to poza wyglądem dobre wyposażenie, dobre nagłośnienie, możliwość personalizacji, przyjemne i przytulne wnętrze. Auto ma być przede wszystkim jakieś. I tego w Renault 5 w ogóle nie brakuje.

O stylistyce nawet nie ma sensu pisać - obrzjrzyjcie poniższą gelerię i przejdźmy dalej.

Wnętrze robi tak samo pozytywne wrażenie.

Tu jednak dodam kilka słów, bo poza wyglądem mamy tu dobrą jakość wykonania, materiały, które przyjemnie się dotyka i co być może was zaskoczy – niezwykle dopracowaną ergonomię, wygodę, pozycję za kierownicą. W tym samochodzie można się odnaleźć w 30 sekund i nie chce się wysiadać.

Tak dobre wrażenie zrobiła doposażona wersja Iconic Cinq kosztująca 165 tys. zł (bez opcji 151 900 zł). Drogo, ale np. Mini Cooper E John Cooper Works bez dodatków kosztuje 171 tys. zł. I to w wersji trzydrzwiowej. A Mini Aceman jeszcze więcej.

Absolutnie każdy obszar tego auta zasługuje na uznanie. Renault pozwoliło sobie na wiele smaczków, które nie tylko przyciągają wzrok, ale też pokazują, że samochód nie został zaprojektowany niedbale.

Gdzie się dało, tam pojawia się coś, jakiś smaczek, na którym można zawiesić spojrzenie. Same fotele to już dzieło sztuki. Nie tylko świetnie wyglądają, ale też trzymają na zakrętach i na ponad 200-kilomentrowej trasie wydają się być wygodne.

Wygodna jest również obsługa dwóch ekranów po 10 cali przekątnej oraz interfejsu tego środkowego. System OpenR Link umożliwia korzystanie z map Google bez podłączania telefonu. Ale warto go podłączyć, by popłynęła muzyka z kapitalnego nagłośnienia Harman/Kardon. Bez dwóch zdań Renault w dziedzinie nagłośnienia dziś może stanąć na równi z markami premium.

W klasie premium jest także technika. Z tyłu zastosowano wielowahaczową oś, która bardzo dobrze trzyma auto na drodze i jednocześnie zapewnia dobry komfort resorowania. Przy wysokich prędkościach zdaje się być przyklejone.

Układ kierowniczy pracuje lekko, ale też ma krótkie przełożenie, więc zmiana kierunku jazdy odbywa się błyskawicznie. Renault 5 nie jest sztywny jak Mini i nie prowadzi się jak gokart, ale jest właśnie tym, czego niektórym w Mini brakuje – komfortowym gokartem.

Napęd fajnie odpowiada na naciśnięcie gazu i czuć więcej mocy niż 150 KM. Słabszą wersją nie miałem okazji pojeździć. Dodatkowo w samochodzie jest cicho.

W kwestii systemów wspomagających kierowcę w czasie nudnej podróży Renult 5 również dorównuje markom premium. Wszystko działa tak sprawnie, że można tu mówić niemal o autonomii. Przez 15 sekund można nie trzymać kierownicy bez żadnego istotnego komunikatu, a pierwsze poważne ostrzeżenie (przyhamowanie) pojawia się dopiero po 30 sekundach. Auto prowadzi się samo po łukach drogi ekspresowej i bez problemu, płynnie dostosowuje odległość do auta poprzedzającego.

Choć Renault 5 jest autem pięciodrzwiowym, to nie do końca pełnowartościowym dla czterech osób. W nadwoziu o długości 3,92 m (rozstaw osi 2,54 m) zmieszczą się dorosłe osoby z przodu i niskie z tyłu. Za kierownicą odnajdzie się niemal każdy, ale już przy wzroście kierowcy 180 cm z tyłu zrobi się ciasno. Ja sam za sobą się zmieściłem, ale nie chciałbym tam podróżować.

Autko w punkt dla rodziny 2+2, choć myślę, że to raczej samochód dla singli lub par. Drugie auto w rodzinie, którym zarówno kobieta jak i mężczyzna będą chcieli jeździć na zakupy czy do pracy. Ciekaw jestem, jak taka para konfigurowałaby swoje wspólne Renault 5.

Najmniejszy problem mają osoby, które pragną mieć Renault 5 w wersji bazowej. Nie dość, że możliwości konfigurowania są ograniczone, to jeszcze sama cena jest najlepsza w tej klasie. Auto jest tańsze od swoich konkurentów, takich jak Fiat 500e, Peugeot e-208, Opel Corsa Electric czy Mini Cooper E.

Jak się chce trochę pobawić i wydać więcej pieniędzy, to w pierwszej kolejności trzeba wybrać wersję napędu. Stawiamy albo na niższą cenę (120 KM mocy i 40 kWh pojemności akumulatora), albo na wyższe osiągi (150 KM i 52 kWh). Różnica w cenie to 13 tys. zł. Różnica w zasięgu zgodnie z trybem WLTP to jakieś 100 km.

I wtedy się zaczyna. Kolory, akcenty, dodatki, paski, naklejki. Samych konfiguracji wyglądu tylko dachu jest siedem. We wnętrzu różnego rodzaju "przydasie" i nakładki. Kiedy popatrzyłem na samochody ustawione do jazd testowych, a nie było wszystkich konfiguracji, to pierwsza moja myśl była taka, że sam pewnie potrzebowałbym kilku dni na decyzję, a jakbym miał wybierać z żoną, to ostatecznie stanęłoby na: "dobra, niech ci będzie".

Na końcu tekstu o samochodzie elektrycznym. Bo szczerze, jest tu według mnie mało istotny. Nikt nie zabierze go na długą podróż, chyba że uwierzy w zasięg z normy WLTP i będzie to jego ostatnia podróż tym samochodem.

W cyklu mieszanym producent obiecuje 410 km i nie ośmieliłbym się stwierdzić, że to jest nie do osiągnięcia. Niestety na trasie trzeba ująć połowę tego. Jadąc drogą ekspresową z Warszawy do Częstochowy (plus jakieś 10 km na zdjęcia po drodze) i startując z poziomem naładowania 87 proc., dojechałem do celu, ale z 1 proc. zasięgu. I przez ostatnie 30 km już z prędkością 110 km/h na autostradzie.

Gdybym trzymał się ściśle prędkości dopuszczalnej, prawdopodobnie dojechałbym do celu, ale zaczynając z w pełni naładowanym akumulatorem. Realnie na drogach szybkiego ruchu jest to ok. 200-220 km zasięgu, choć średnie zużycie energii miałem na poziomie 19 kWh.

W pełnym teście sprawdzimy realne możliwości tego zespołu napędowego, ale jeszcze raz podkreślę - w Renault 5 to mało istotne. Uważam, że wersja z mniejszym akumulatorem ma tyle samo sensu co ta z większym, bo to i tak samochód do jazdy wokół domu.